Mulbury Pier - D-Day titkos fegyvere
Kutató történetek A szövetségesek partraszállása Normandiában Alan Davidge ezt írta:
A bátor embereknek mérnökökre, tervezőkre és a megfelelő politikusokra is támaszkodniuk kell, hogy bármit megtegyenek frontvonalaik mozgásában. Az 1944 júniusának előestéjén oly szorgalmasan gyakorolt harci gyakorlatok értelmetlenek lettek volna, ha Churchill, a Brit Hadihivatal és az Admiralitás nem dolgozott volna együtt, hogy anyagi támogatást nyújtson nekik az építkezés során. mesterséges portoka D-Day strandokon kell beállítani".
Élettelen tárgyakról csak kivételes esetekben beszélnek.
Éppen ilyen eset volt a „Mulberry” (eperfa, eperfa) mesterséges kikötőhelyek építésének története. A Normandiáért vívott csatában valóban hihetetlen hősöknek tűnnek.
Normandia és végül egész Franciaország és Nyugat-Európa felszabadításához a szövetséges katonai erők nagyra értékelték ezeknek a mesterséges kikötőknek a hozzájárulását, amelyek a D-nap után létfontosságú anyagokkal látták el a csapatokat.
1940-ben a briteknek szerencséjük volt, hogy sikeres, bár kissé kaotikus mentőakciót hajtottak végre a csapatok Dunkerque-ből való evakuálására. Amint a küldetés befejeződött, W. Churchill és tábornokai elkezdték tervezni azt a napot, amikor a brit és a nemzetközösségi csapatok visszatérnek a francia tengerpartokra. Remélte, hogy amerikai honfitársaik is elkísérik őket. De 1940-ben ez inkább fantázia volt, mint valóság.
Ezért az európai invázió előtt az elsődleges feladat és Churchill közvetlen gondja az volt, hogy megakadályozza a németek brit invázióját, növelje a termelést. fegyverek és garancia arra, hogy az ország nem hal éhen.
Német katonák a Dunkerque-i parton a szövetséges erők repülése után, 1940. május
Ha Nagy-Britannia túlélte volna ezt a támadást, és elérte volna azt a pontot, ahol lehetséges volt Európa inváziója, akkor egyértelmű lenne, hogy az ellenség már kiépítette a védelmet a francia partok mentén. Különösen a meglévő kikötőket erősítette meg a támadásokkal szemben, ahol a csapatok nagy számban szállhattak partra, és ahol a nagy szállítóhajók kirakhatták azokat az értékes rakományokat, amelyekre szükségük volt az ellenség által megszállt Európába való további behatoláshoz.
Végül Nagy-Britannia kitartott.
Az Egyesült Államok 1941 decemberében csatlakozott. 1942 őszén sikerült legyőznie Rommelt Észak-Afrikában, ami lehetővé tette Churchill számára, hogy némi optimizmussal töltse el magát:
Óvatossága részben a Dieppe elleni 1942 augusztusi sikertelen razzia eredményeinek köszönhető, amikor a szövetségesek rájöttek, hogy pontosan mi történhet, ha megpróbálják elfoglalni a Csatorna egyik kikötőjét.
A közös angol-kanadai támadás nagyon fájdalmas sebként vonult be a történelembe, amely akár 70%-os veszteséget is eredményezett. De a katonai tervezők ezt a negatív pillanatot pozitív pillanatmá tudták fordítani. Egy lehetséges európai inváziós terv, a leendő Overlord hadművelet nem tartalmazná a partvonal egy részét, ahol a szövetségeseknek kikötőket kellene elfoglalniuk.
A Dieppe elleni razzia eredménye
A Mulberry projekt, annak előkészítése és tesztelése
John Hughes-Hallett admirális, aki vezényelte flotta a Dieppe elleni razzia során a művelet után határozottan kijelentette, hogy ha a kikötő elfoglalása lehetetlen, akkor a kikötőt át kell dobni a La Manche csatornán.
Ezt akkoriban gúnyosan fogadták.
A mesterséges kikötő vagy Mulberry Harbour koncepciója azonban akkor kezdett formát ölteni, amikor Hughes-Hallett a haditengerészeti vezérkari főnöki posztra költözött, és közvetlenül részt vett az Overlord hadművelet tervezésében.
Mulberry volt a kódneve minden olyan szerkezetnek, amelyek mesterséges kikötőket hoztak létre. Ezek voltak az "egresek" - elsüllyedt régi hajók, külső úszó hullámtörők (hullámtörők), úgynevezett "Bombardonok", statikus, vasbeton keszonokból álló, "Phoenix" hullámtörők, úszó mólók, "Kit" kódnevű útpálya, "Bogár" úszó úszók. és a Spuds kódnevű móló fejei.
Itt meg kell jegyezni egy érdekes tényt.
1917-ben W. Churchill fegyverkezési miniszterként részletes tervet dolgozott ki két sziget, Borkum és Sylt elfoglalására, amelyek Hollandia és Dánia partjainál fekszenek. 37x23x12m méretű lapos fenekű uszályok vagy keszonok alkalmazását javasolta, amelyek a tengerfenékre süllyesztve és homokkal feltöltve egy mesterséges kikötő alapját képeznék. Az események azonban továbbhaladtak, és Churchill javaslata észrevétlenül feledésbe merült.
1941-ben vezető tengerészeti mérnökök, katonatisztek és tudósok is előterjesztettek néhány ötletet mesterséges kikötők létrehozására.
Így J. D. Bernal professzor is hasonló ötleteket fogalmazott meg, amelyeket Bruce White dandártábornok dolgozott ki, aki később segített a Mulberry végleges tervének elkészítésében. Nagy segítségére volt Allan Beckett, akinek a "bálna" úttestet választották Hamilton Swiss Roll és Hughes beton vízilója helyett (erről bővebben lentebb).
Nem meglepő, hogy egy ekkora és összetett projektnek több jelentős szereplője is volt a Mulberry történetében. De a Mulberry Harbor végső koncepciójának tényleges szerzőjét továbbra is Hughes-Hallettnek tekintik.
Az európai parton leszállási terv tervezői megpróbálták meggyőzni Hitlert arról, hogy az invázió Calais-nál fog megtörténni, valójában azonban Normandia homokos strandjain fog megtörténni.
Ugyanakkor a művelet szempontjából egyetlen probléma volt: amint a partraszálló hajók megkezdték a rohamcsapatok partraszállását a strandokon, hová tudták ellátni a mélyvízi és kikötői létesítményeket igénylő hajókat, hogy kirakodhassák a partraszálláshoz szükséges eszközöket. invázió és a szárazföld belsejébe költözés miatt?
A kérdésre adott válasz nagyon egzotikusnak és hihetetlennek bizonyult. Ideiglenes mélytengeri kikötők építésének tervéből állt, melyeket továbbhelyeztek Normandia partjaira. Ezt a döntést maga Winston Churchill miniszterelnök támogatta.
A Mulberry terv életre keltése érdekében a hadügyminisztériumban Bruce White dandártábornok vezetésével, aki a mérnökök elképzeléseit valóra váltotta, egy új „Transport 5” osztályt hoztak létre.
Amint az várható volt, számos vélemény született arról, hogyan lehet a legjobban eljárni, és sok konfliktus alakult ki a politikusok és a katonaság, valamint a mérnöki szakértők között. A repülőgépekkel végzett korai kísérletekhez hasonlóan ekkora projektre még soha nem került sor. De az emberes repüléssel ellentétben a mobil kikötő fejlesztése szoros időkorlátok és a háború alatti titkolózás kétségbeesett igénye volt.
Így John Leslie Hall Jr. admirális azt javasolta, hogy miután az Egyesült Államok csatlakozott a hadművelethez, nagy LST-jeik (tank leszállóhajóik) képesek lennének a rakomány és a járművek átszállítására mesterséges kikötők nélkül. Megjegyezték azonban, hogy munkájuk a napi dagálytól függ. Valójában az LST-k jól teljesítettek a D-nap második felében, és egyes hadtörténészek hipotetikusan még mindig azzal érvelnek, hogy minden szükséges utánpótlást képesek biztosítani az előrenyomuló csapatok számára.
De bárhogy is legyen, úgy döntöttek, hogy mólót készítenek.
1943 nyarára úgy döntöttek, hogy a javasolt mesterséges kikötőket előre kell gyártani Nagy-Britanniában, majd át kell vontatni a La Manche csatornán.
Építésükhöz Nagy-Britannia nyugati partján, Skócia déli részén a Solway Firth partján és Észak-Walesben Morphban választottak helyszínt. Itt a partvonal eléggé hasonlított Normandiához ahhoz, hogy lehetővé tegyék a kezdeti mérnöki kísérleteket.
Szintén 1943 nyarának közepén megalakult a mesterséges kikötőkkel foglalkozó albizottság, amelynek elnöke Colin R. White építőmérnök volt. Az albizottság első ülését az Építőmérnöki Intézetben (ICE) tartották 4. augusztus 1943-én.
Kezdetben kiemelt figyelmet fordítottak az úszójáratokra és a mólók alapjaira, kivéve a hullámtörőket (hullámtörőket). Ezután áttértünk a hullámtörők tárgyalására. Eredetileg sűrített levegős szerkezeteket terveztek használni, majd blokkhajókat javasoltak, végül pedig a rendelkezésre álló blokkhajók elégtelen száma miatt a blokkhajók és a speciálisan készített beton keszontömbök keverékét.
A betont, pontosabban vasbetont több okból is választották a keszon építéséhez:
1) a fém használatához képest egyszerűsítette és legalább harmadával csökkentette az előállítási költségeket;
2) alacsonyan képzett munkavállalók munkaerejének felhasználása;
3) a beton nem korróziónak kitett, könnyen megmunkálható, ezért a vele való munkavégzés sebessége nagyobb, mint fémmel történő megmunkáláskor;
4) a beton könnyebben viseli a terhelést (de nem éles ütéseket), és jobban karbantartható.
Korlátozott időkeret mellett mindez nagy jelentőséggel bírt.
Dwight Shepler festménye az angliai Portsmouthban épülő Phoenix betonkazetta építését mutatja be. Ezután 3–4 csomós sebességgel átvontatták őket a La Manche csatornán, ahol lecsapták őket, hogy hullámtörőket (hullámtörőket) hozzanak létre.
A munka azonban lassan haladt előre.
Ez azzal fenyegetett, hogy W. Churchill csalódni fog ebben a projektben. Még 1943 májusában a következő feljegyzést írta Colin R. White-nak:
1943 augusztusában a Quebeci Konferencia megállapodott abban, hogy két különálló mesterséges kikötőt kell építeni - egy amerikai és egy brit-kanadai.
Az építőipari munkaerő egy része a katonaságból érkezett, de mivel a megfelelő gyakorlati ismeretekkel rendelkező fiatalok közül sok már a hadseregben volt, új építőmunkásokat kellett találni és kiképezni. És csináld kétszer olyan gyorsan, mint máskor.
Ebből a célból építőtáborokat hoztak létre, ahol férfiak és nők, akik között sok volt a háború sújtotta Európából érkezett menekült, titokban dolgoztak, hogy a projekt prototípusait a lehető leggyorsabban közelebb hozzák.
1943 szeptemberének elején a kikötői projektek három változatát nyújtották be tesztelésre. Velük egyidejűleg egy hullámtörőt (törőgát) teszteltek sűrített levegővel.
Az első változatot Hugh Joris Hughes építőmérnök mutatta be, aki a Krokodil-híd acélfesztávolságait és a Behemoth betontámaszait (keszonjait) tervezte, amelyen a hidak feküdtek.
A második projektet Ronald Hamilton fejlesztette ki (a Különféle Fegyverek Fejlesztési Osztályán dolgozott). Találmánya - a "svájci tekercs" - egy vízálló vászonból állt, amely az út szerepét játszotta, és magát az úttestet deszkákkal és feszített kábelekkel erősítették meg.
A harmadik tervet William Tayball alezredes és Allan Beckett őrnagy (a hadügyminisztérium 5. közlekedési osztályának (Tn5) munkatársa) mutatta be, akik egy acélponton úszóhidat terveztek, amely a móló fejéhez kapcsolódik. Ez utóbbinak beépített állítható lábai voltak, amelyek az árral együtt emelkedtek és süllyedtek.
A prototípusok a Morpha észak-walesi conwy-i üzemében készültek, több mint 1 helyi és külső munkavállalót alkalmazva erre a célra. Egyikük Oleg Kerenszkij volt, a volt orosz miniszterelnök fia, aki felügyelte az építkezést.
Az egyes tervek prototípusait a Rigg-öbölben tesztelték a Solway Firth-en.
A tesztelés lehetővé tette a mérnökök számára a csomópontok és a teljes szerelvény jellemzőinek értékelését. Kiderült, hogy a bóják nem emelkedtek és süllyedtek az árral, ahogy azt előre jelezték, de Hughes megoldást talált a "behemótok" és az úttest közötti távolság állíthatóságára.
Súlyosabb problémát jelentett a keszonok váratlan gurulása és elfordulása, ami miatt a csatolt utak megrepedtek. Hughes azt javasolta, hogy építsenek csökkentett méretű "behemótokat", amelyeken az út található.
Nem csak Hughes tervezése ütközött problémákba. Amikor a hamiltoni "svájci tekercs" úttestet egy 3 tonnás billenőkocsival tesztelték, az úttest kevesebb mint két óra alatt elsüllyedt. Kiigazításokat végeztek, de a nyílt tengeren végzett további vizsgálatok megerősítették, hogy 7 tonnás kapacitása jóval a szállításhoz szükségesnél alacsonyabb. tartály. A híd útpályájának tervezését hamarosan felhagyták.
A legjobb eredményeket a Beckett rugalmas pontonokkal alátámasztott áthidalói adták.
A végső kivitelezést azonban egy vihar határozta meg, melynek során a vízilótámaszok kiszakadtak a helyükről, aminek következtében a Krokodil híd fesztávjai összeomlottak, a "svájci tekercs" pedig elmosódott.
A Tn5 terv bizonyult a legsikeresebbnek, és a Beckett-féle pontonhíd (a későbbi „The Whale” kódnéven) sértetlen maradt. Ennek eredményeként ezt a projektet elfogadták gyártásra. Kicsit később D. Bernal és Bruce White dandártábornok, a hadügyminisztérium kikötői és belvízi szállításának vezetője vezetésével a Bálnahídból 16 km-nyi Bálna kódnevű út épült tesztelésre.
Beckett hídtesztjei
Bálnaút a Beckett-féle bálnahídról készen áll
Ugyanakkor a brit királyi haditengerészet alaposan tanulmányozta a francia partokat. Mindkét helyen az ideiglenes kikötőkhöz részletes információkra volt szükség a geológiáról, vízrajzról és a tengerviszonyokról.
A tervezők kezdetben elkezdték gyűjteni a régi fényképeket, és összehasonlítani őket felderítő fényképekkel, hogy képet kapjanak a strand domborzatáról és védelméről. Azt is elkezdték figyelni, ahogy Normandiában naponta kétszer 6,4 méterrel emelkedik és süllyed az árapály.
Carline őrnagy, vezérőrnagy, Sir Riddle-Webster, Bruce-White dandártábornok és Steer-Webster őrnagy tanulmányi tervei vannak Garliston kikötőjében
A pontosabb adatok gyűjtése érdekében 1943 októberében létrehozták a hidrográfusok speciális csoportját: a 712. felderítő flottlát, amely a Tormentor haditengerészeti bázisról tevékenykedett. A flottilla feladata a mélységmérések gyűjtése volt az ellenség partjainál, amelyhez 1943 novemberétől 1944 januárjáig egy kis partraszállító hajót használtak.
A csoport 26. november 27-ról 1943-re virradó éjjel hajtott először ki Normandia partjaira.
Aztán az éjszakai titkos rajtaütések során homok-, iszap- és kőzetmintákat gyűjtöttek, hogy segítsenek megérteni a geológiát. Amellett, hogy megerősítette, hogy a víz elég mély lesz egy kikötőhöz, ezek az adatok arra is utaltak, hogy a nehéz járművek nem ragadnak bele a homokba, miután elhagyták a pontonokat.
Ezen erőfeszítések eredményeként megépültek a tervezett leszállási strandok méretarányos makettjei, és a munka gyorsan haladt.
És csak gondos felderítés, a rajzasztalnál töltött hosszú hónapok és a teljes titokban végzett kísérletek után született meg a végső döntés.
El kell mondanunk, hogy maga a projekt sokkal korábban, kora ősszel lépett az építkezés fázisába. A munka megkezdésére 4. szeptember 1943-én adták ki az engedélyt.
300 cég vett részt két hatalmas mesterséges kikötő építésében, amelyek 40-45 ezer munkavállalót foglalkoztattak, akik közül sokan nem is rendelkeztek építési ismeretekkel. Ennek a munkáshadseregnek a feladata 212 db 1-672 tonna teherbírású keszon, 6 móló és 044 mérföld úszóút építése volt.
A projekt elemeinek gyártásához Nagy-Britanniában a helyszíneket választották ki. Ezek a darabok végül egy dinamikus puzzle-t vagy Lego-szörnyet alkotnak. Így a skóciai Clyde folyó torkolatánál és a háború sújtotta Londontól lefelé a Temzén új szárazdokkokban hatalmas beton keszzonokat építettek. Fém úszók épültek a délkelet-angliai Kentben és a déli part mentén, Southampton környékén.
Phoenix keszonok építés alatt, Southampton, 1944
Mint fentebb említettük, két mesterséges kikötő létrehozása mellett döntöttek: a Mulberry A az Omaha Beach-en található az inváziós zóna nyugati részének ellátására, a Mulberry B pedig az Arromanches-les-Bains-i Gold Beach-en a keleti kikötők ellátására. része a D-Day strandoknak.
A teljes építkezés mindössze hat hónap alatt készült el, ami elképesztő teljesítmény, és bár a legszigorúbb titoktartás mellett zajlott, egy-két veszély fenyegette a biztonságát.
A tesztelés utolsó szakasza. Egy brit Crusader harckocsi Cairn Headből tart a skóciai Harliston Harborból az Allan Beckett Floating Roadon. Ezt a helyet azért választották, mert itt is eléri a 7,3 m-t az árapály, akárcsak Normandiában. A képen jól láthatóak a pontonok "bogarak", amelyekre az útelemek "bálnák" támaszkodnak
A legrosszabb akkor következett be, amikor a brit áruló és renegát bemondó, William Joyce (álnév Lord Howe-Haw) bejelentette, hogy az ellenség mindent tud azokról a betonépítményekről, amelyeket azért építenek, hogy elsüllyesszék a partoktól, hogy kikötőket hozzanak létre. Ezután gúnyosan azt mondta, hogy a németek megmentik a brit erőket az erőfeszítéstől, és maguk süllyesztik el őket.
Ez riadalmat keltett, de nem pánikot, és a Bletchley Park brit kódtörői munkához láttak minden olyan kommunikációt, amely jelezheti, hogy mit tudnak a németek. Végül előkerült egy jelentés, amely szerint az ellenség azt hitte, hogy ezek csupán légelhárító tornyok.
A William Joyce-szal történt incidens után további óvintézkedéseket tettek. Az Overlord hadművelet megtervezésével együtt egy megtévesztési tervet – a Fortitude hadműveletet – dolgoztak ki, hogy meggyőzzék Hitlert arról, hogy amikor az elkerülhetetlen invázió bekövetkezik, az Anglia és Franciaország legrövidebb távolságának számító Dover-Calais környékén fog történni. Ennek a félretájékoztatásnak a megerősítése érdekében az egyik betonkeszényt az angol partokhoz vontatták Dover közelében.
Mesterséges móló építése
Most megvizsgáljuk, miből álltak a mesterséges ágyak.
Az alapterv egy hullámtörőkből (törőkből) álló gyűrű volt, három bejárattal a teherhajók számára. A védett környezetbe jutva a hajókat a mólókon rakodják ki, és az utánpótlást úszó utakon vezetett teherautókkal szállítják a partra.
Az épületek három fő részből álltak: hullámtörőkből, stégekből és úttestből.
A Mulberry mólók fő részeinek diagramja
A hullámtörők három részből álltak. Ezek közül az első kereszt alakú bombardonok voltak, amelyek helyükre rögzített úszó hullámtörők voltak, amelyek a La Manche csatorna hullámaival és árapályaival szembeni első ellenállási pontot képezték.
A második alkatrész egy hatalmas betonkesz volt, „Phoenix” kódnévvel. Belül üregesek voltak, alul speciális szelepek helyezkedtek el. Amint a szelepek kinyíltak, a víz behatolt a keszon közepébe, és lehúzta az aljára. A szelepek működésének beállításával a „főnixeket” egy bizonyos mélységbe lehetett állítani. Összesen 146 ilyen "főnix" volt. 59,7 méter hosszúak, 18 méter magasak és 15 méter szélesek voltak.
A "Mulbury A" kikötő beton keszsonjai
A Phoenix keszonokat vontatóhajók helyezték a helyükre, folyamatos hullámtörő-sort alkotva.
A hullámtörő mozaik utolsó darabja a La Manche csatornán átkelt régi hajók armádája volt, az úgynevezett "blokkhajók". Sokan maguktól mentek, és az istentisztelet utolsó felvonásában viszonylag sekély vízbe öntötték a hullámtörő gyűrűt. Az elpusztult hajók kódneve „Egres”. Összesen 70 hajót süllyesztettek el. Ezen a gyűrűn belül három átjáró (északi, keleti és nyugati bejárat) volt az ellátó hajók számára, amelyeken keresztül bejutottak a belső vízterületre.
Ezenkívül több tucat hajót lecsaptak hullámtörőként és más leszállóhelyeken, hogy segítsék az LST kirakodását.
A hullámtörőkön belül hajók és bárkák horgonyoztak a móló tetején, hogy kirakodjanak. Ennek a résznek a kódneve Spuds volt, és négy erős támasz tartotta a tengerfenéken. A stégeket dagálytól függően villanymotorral emelhető és süllyeszthető platformokkal építették. A peronokat viszont Allan Beckett úszóútjai kötötték össze a parttal.
A képen jól láthatóak a támaszok és a móló, valamint a mólóhoz csatlakoztatott "Kit" úszóhíd
Az utak voltak az építési projekt azon fázisa, amelynek tökéletesítése a legtöbb időt vette igénybe.
Az úttest 24,3 m hosszú, „bálnák” kódnevű szakaszait „bogarak”-nak nevezett úszó pontonokhoz erősítették. Ezeknek a beton- és acélszerkezeteknek 56 tonnát kellett elviselniük a "bálna" súlyából, valamint további 25 tonnát a felettük áthaladó tartályból. Az utakat ütközővel vagy bekötőnyílással kötötték össze a stranddal.
Fekete amerikai katonák felhajtót építenek egy lebegő út végén, a Mulberry A részeként, Omaha Beachen. A fesztáv egy acélháló volt, amelyet faoszlopokra fektettek.
Az "Orrszarvú" nevű, elektromosan működtetett pontonokat is építettek a rakomány partra szállítására.
Mulberry Pier a D-napon
Nagyszámú brit és amerikai vontatóhajót vezényeltek, hogy Mulberryt egy Lyon-Solent melletti gyülekezési pontról Franciaországba vontassa. 4. június 1944-én kivitték a mesterséges móló egyes részeit a tengerre, de leállították őket a csatorna közepén, amikor a D-Day egy nappal késett az időjárás romlása miatt. Az első partraszállás idején a keszonok nagy része körülbelül 5 mérföldre volt a francia partoktól.
A betonkeszényt vontatóhajókkal szállítják, hogy a Mulbury B kikötőben hullámtörőként helyezzék el. A legnagyobb keszonokra légelhárító ágyúkat szereltek fel, felettük léggömbök lebegtek, hogy megvédjék az ellenséget. repülés
"Mulbury V"
Az Arromanches közelében található Mulberry Bért az 1. számú kikötőépítési és javítási csoport felelt.
6. június 1944-án este hajóztak, majd június 7-re virradóra Mais alezredes parancsnoksága alatt a leszálló strandon és a mögötte lévő magaslaton speciális jelzőket helyeztek el a dagály jelénél. Ezeket a jelölőket az első két támasz beállítására és helyes elhelyezésére használják. A tengeren túl előre meghatározott helyeken jelölőbójákat helyeztek el a keszonok és a "blokkhajók" számára.
A keszonokat és mólókat húzó vontatóhajók útja nehéz és lassú volt. A végsebességet óránként három-négy mérföldre korlátozták. Az első Phoenixet itt süllyesztették el 9. június 1944-én hajnalban. Június 15-ig újabb 115 Phoenixet süllyesztettek el, hogy öt mérföldes ívet hozzanak létre a nyugati Tracy-sur-Mer és a keleti Asnel között.
A keszonok két fős legénysége irányította a szerkezet víz alá merítésének folyamatát. Ehhez a fent leírtak szerint speciális szelepeket nyitottak a keszon alján. Miután a helyükre kerültek, a főnixek teteje az árapálytól függően 3 és 9 méter közötti tengerszint feletti magasságban volt.
Légifelvételek egy hullámtörőről a lezuhant hajókról, amelyet néhány órával a normandiai arromanchesi partraszállás után szereltek fel. Az "Egres" sorban láthatja, hogyan mozognak a hajók az átjárón
Az elsüllyedt hajók (melyek a tengerszint felett maradtak) új horgonyzó felépítményének védelme érdekében a beton keszzonokat légelhárító ágyúk és záróballonok elhelyezésére szerelték fel.
A légelhárító lövészek jelenléte a keszonokon kifizetődő volt, amikor július közepén 12 Messerschmitt támadta meg a Mulberry B-t. Hosszas párbaj után csak három ellenséges gép tért haza.
Mulberry B Harbour elkészült és teljesen működőképes. A jobb oldalon keszonok és "blokkhajók" hullámtörője látható; közepén Spuds mólófejek sora alkot egy mólót, úszó utakkal, amelyek a partra vezetnek. Együtt egy Dover méretű kikötőt alkottak.
"Eperfa A"
Hasonló műveleteket hajtottak végre a Mulberry A-n Vierville-Saint-Laurent partjainál.
A bombardonok először a D-napon érkeztek meg. Sajnos a vízmélység számításának hibája azt eredményezte, hogy a tervezettnél mélyebbek voltak, és nem kettős, hanem egyetlen gátat alkottak, ami kevésbé védelmet nyújtott a hullámokkal szemben.
Az első "Phoenix"-et június 9-én, az "Egres" pedig június 11-én árasztotta el itt. Meg kell jegyezni, hogy itt a hajók erős ellenséges tűz alatt közelítették meg a partot. Emiatt a hajókat elsüllyedéshez kísérő vontatóhajók, amelyeknek a végső helymeghatározást kellett volna segíteniük, a tervezettnél korábban feloszlottak. Szerencsés véletlen folytán azonban a 2. és 3. „blokkhajót” német pilóták elsüllyesztették megközelítőleg a megfelelő pozícióba, ami megkönnyítette a feladatot.
Június 18-án már két kikötőhely és négy Spuds fej működött. Bár ezt a kikötőt június végén elhagyták (lásd alább), a strandot továbbra is használták járművek és készletek partraszállására leszállóhajókkal (LST). Ennek a módszernek a kiaknázásával az amerikaiak még nagyobb tonna utánpótlást tudtak partra rakni, mint Arromanchesben.
Whale Floating Road, amely Spud mólóhoz vezet az Omaha Beach melletti Mulbury A-nál
Az Egyesült Államok 2. gyalogos hadosztályának berendezéseinek kirakodása a "Mulbury A" kikötőben, az "Omaha" leszállóhelyen. 16. június 1944
A Mulberry A-t az időjárási viszonyok miatt kevesebb mint 10 napja használták.
Június 19-én éjjel az elmúlt 40 év legrosszabb viharja érte a normandiai partokat. Északkeletről érkezett - a lehető legrosszabb irányból -, és három napig továbbra is csapódott a partra. A vihar csak a Mulberry B-t károsította a Gold Beach-en, de Omaha Beach-en a kikötő visszavonhatatlanul megsemmisült. A hajók betonkeszélyekbe repültek, amelyek később összeomlottak. A 31-ből 21 keszzon javíthatatlanul megsérült.
A június 19-i heves vihar után kis hajók, járművek és maguk a kikötők alkatrészei hevernek romokban az Omaha Beachen, ami teljesen használhatatlanná teszi. Ezt követően az összes készletet a partra kellett hozni a Mulberry B-nél a parti kikötők megnyitásáig.
A hullámtörők azonban mindkét helyen menedéket tudtak nyújtani sok olyan hajó számára, amelyek egyébként megsemmisültek volna, és néhány készlet átjutott. Így Arromanchesben a hurrikán legrosszabb napján 800 tonna benzint és lőszert, valamint több száz friss, bár tengeribeteg katonát raktak ki.
A június 19-i dátumnak még mélyebb jelentése van, mivel ez a D-nap alternatívája volt. Amikor június 5-én döntötték el a leszállási időpont áthelyezését, a meteorológusok az árapály-táblázatok és az időjárás-előrejelzések alapján azt tanácsolták, hogy a művelet következő időpontja június 18-20 között legyen, amikor az árapály kedvező lesz. Eisenhower azonban továbbra is úgy döntött, hogy nem halasztja a műveletet. És mint látjuk, igaza volt. A halasztás még pusztítóbb következményekkel járna az európai leszállási hadjáratra, mint a Mulberry A megsemmisítése.
Amikor a vihar alábbhagyott, az omahai amerikai partraszállás június 6-án visszatért az alkalmazott módszerekhez. A partraszálló hajók, csónakok és a DUKW kétéltűek az egyik dagálynál megközelítették a partot, a másiknál pedig visszahajóztak. Valójában a vártnál jobban sikerült: a siker olyan nagy volt, hogy időnként felülmúlta a Mulberry B lenyűgöző teljesítményét.
Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a kikötő egyes részeit felhasználják a Mulberry B megerősítésére, amely hamarosan Port Winston néven vált ismertté, és elkezdte kijátszani a részét a háború megnyerésében. Kezdetben a mólót raktárak kirakodására használták, de az avranchesi Patton áttörés és a brit Bluecoat hadművelet után, amely hatalmas ékeket vert Hitler védelmébe, a kikötő lett a csapatok Európába való belépésének fő csatornája.
Nyár végén és ősszel, amikor Párizs felszabadult, Patton pedig tovább tolta tankjait Németország felé, Gold Beach környéke és Arromanches városa őrült kaptársá vált a keleti előrenyomulás támogatására.
Shepler festménye a Mulberry A roncsait mutatja az Omaha Beachen egy vihar után. A vihar harmadik napján összeomlott egy sor beton keszzon, így a tenger összezúzta a stégeket és az úszó utakat.
Novemberre Walcheren elfoglalásával elérhetővé vált Antwerpen belga kikötője, és a szövetségesek új utánpótlási vonalat létesíthettek a harcokhoz közelebb. Aztán Mulberry B fellélegezhetett, és élvezhette helyét a történelemben.
Meg kell jegyezni a logisztikai tervezés egy másik csodáját is, amelyet gyakran elfelejtenek - ez az "óceán alatti csővezeték" PLUTO (Pipe Line Under The Ocean) hozzájárulása.
Elegendő üzemanyag nélkül a szövetséges gépesített hadseregek röviddel Normandia elérése után megálltak volna. Így a Mulberry projekthez hasonlóan a mérnökök titokban egy ötletes módszeren dolgoztak, hogy az Egyesült Királyságból Franciaországba áramolhassanak üzemanyagot.
Két külön tervet dolgoztak ki.
Az első egy nagy, három hüvelykes hajlékony tömlő volt, amely inkább víz alatti kommunikációs kábelnek, mint olajvezetéknek tűnt. A hajók fedélzetén hatalmas tekercsekben szállítva a csővezetéket Wight-szigettől Cherbourgig (távolság 70 mérföld – 129,6 km) fektették le 14. augusztus 1944-én.
Orsó víz alatti csővezeték lefektetéséhez
A második PLUTO 20 méter hosszú, három hüvelykes acélcsőre támaszkodott, amely a hajlékony tömlőhöz hasonlóan hatalmas lebegő tekercsekre, kódnéven Condundrumokra volt feltekerve.
Ezek a bevetési rendszerek egyenként 1 tonnát nyomtak, és három vontatóhajó vontatta őket a dungenessi brit terminálról a 600 mérföldre (31 km) lévő francia Boulogne kikötőbe. Amikor a tekercseket letekerték, a cső a La Manche csatorna aljára telepedett.
Ezzel a két PLUTO rendszerrel napi 3,79 millió liter üzemanyagot lehetne szállítani a kontinensre.
Csővezeték fektetése a La Manche csatorna alján
A kikötők győzelméhez való hozzájárulásának értéke tehát kétségtelen, maga a D-Day megtervezése pedig hatalmas logisztikai gyakorlat volt.
A rohamcsapatok első hullámának kiképzése és a hajók és repülőgépek felfegyverzése mellett, amelyek lövedékei és bombái támogatták a partraszállást, a tervezőknek meg kellett találniuk a több ezer teherautó, dzsip, tank, sátrak, orvosok és egyéb támogató személyzet megszervezésének és tárolásának módját. amely a mólókon és hidakon keresztül a part felé halad.
Dél-Anglia útjai és falvai tele voltak emberekkel és autókkal. Egy joker azt mondta, hogy a brit kikötők és hajógyárak felett lebegő léggömbök puszta száma az egyetlen dolog, ami megakadályozza Angliát az elsüllyedéstől. Június elején a becslések szerint hárommillió katona volt Dél-Angliában, akik készen álltak Európa megszállására.
A statisztikák azt mutatják, hogy működése öt hónapja alatt a Mulberry B kétmillió katona és 500 000 jármű számára biztosított hozzáférést Európába. Emellett négymillió tonna készletet raktak ki a felszabadítás támogatására.
Mérnöki szempontból nem volt kevésbé lenyűgöző: a kikötő végül 600 000 tonna betonból, 31 000 tonna acélból, 33 stégből és 10 mérföld úszóútból állt.
Emellett a projekt olyan melléktermékeket hozott létre, amelyeket máshol is fel lehetett használni. Például sok kutató úgy véli, hogy ez közvetve hozzájárult az LST szállítóhajók fejlődéséhez, amelyek akkor még gyerekcipőben jártak.
Ezért a Mulberry projekt egyike azoknak a szinte csodás eseményeknek, mint a "Dambuster Raid" vagy a Bagration hadművelet, amely mindennek ellenére véget vetett a történelem legköltségesebb háborújának.
Korabeli fotó Mulberry B maradványairól Arromanchesben
Híd a Mosel folyón. Az egyik „Mulbury” kikötő „Kit” útszakaszaiból áll. A szakaszok hosszú utat tettek meg Lotaringiáig, és 60 évvel később a hidat még mindig használják
Információk