Harc tengeri óriásokkal. Kategóriájában első
A XNUMX. század nagy hajói a Cunard Line-tól, a White Star-tól, a Nordeutscher Lloydtól és a Hamburg - Amerika-tól a technikai forradalom anyagi megtestesítőivé váltak, prototípusokká, amelyek modellként szolgáltak a jövő hajóépítői számára.
A XNUMX. század végén az atlanti hajók jelentős átalakuláson mentek keresztül. Korábban csak kellemetlen, kényelmetlen és lassú átkelés volt az óceánon, most azonban hirtelen a luxus, a hatalom és az erő szimbólumaivá váltak.
Minden hajó viszont legendává vált. Egyesek a béke és a háború idején elért kiváló eredményeikkel érték el ezt a mitikus státuszt, mások katasztrófáiról és gyalázatos sorsairól emlékeznek meg.
Történetek róluk történetek feltűnő, lenyűgöző és elválaszthatatlanul kapcsolódik a huszadik század első felének világtörténelméhez.
Óriások harcolnak
A cikk "Az emberek sorsa és a hajók sorsa" Már beszéltem Albert Ballin német vállalkozóról, aki még 1890-ben felvetette a körutazások ötletét. Akkoriban nyíltan kinevették, és azt mondták, hogy őrült.
Valójában ez az elképzelés egy fontos logisztikai probléma megoldásaként merült fel. Az Atlanti-óceán északi része télen kényelmetlen hely: hideg, eső, vihar, hatalmas hullámok. Ezért a téli hónapokban meredeken csökkent azoknak az utasoknak a száma, akik Amerikába szerettek volna eljutni. Ahhoz, hogy ne álljanak tétlenül a hajók és a legénység, új munkát kellett volna találniuk.
Ballin volt az első, aki ráébredt, hogy nagyszámú gazdag ember hajlandó fizetni az új szórakoztatásért, és ő adta nekik ezt a szórakozást. A tengerjáró hajókat nemcsak erős gépekkel és a legjobb navigációs műszerekkel szerelték fel. A dekoráció luxusával és sok kellemes aprósággal is lenyűgözték az utasokat, amelyek nélkül természetesen a szigorú tengerészek is meglennének.
A HAPAG (Hamburg-Americanische Packetfahrt Aktien-Gesellschaft), más néven Hamburg-America Line szerződést írt alá a Vulcan AG-vel egy utasszállító hajó, az Augusta Victoria kategóriájában az első német hajó megépítésére a feleség tiszteletére. Vilmos császár II.
A világ első élvezeti körútja egy luxusgőzös fedélzetén, 241 utassal, köztük Albert Ballin tulajdonossal és feleségével, Marianne-nal, 57 nap alatt 11 órát és három percet tett meg.
Ballin vendégei élvezték az első osztályú kabinokat. Kiváló konyha és napilap is volt a fedélzeten. A hajó több mint egy tucat kikötőben járt (parti kirándulásokkal kiegészítve) az Egyesült Királyság déli partján fekvő Southamptonból, a Gibraltári-szoroson keresztül, mediterrán kikötőkbe, beleértve Genovát, Alexandriát, Jaffát, Bejrútot, Konstantinápolyt (ma Isztambul), Athén, Málta, Nápoly és Lisszabon. A körutazást nagyon sikeresnek értékelték.
Azóta a HAPAG minden évben kínál hasonló körutazásokat.
Az egzotikus helyekre induló tengeri hajóutak ma már megszokottnak számítanak, de a XNUMX. század végén újító ötlet volt.
4. július 1900-én a HAPAG tengerre száll a 16. Deutschland óceánjáróval.
Abban az időben nem ez volt a legnagyobb vonalhajó, de 23 csomós sebességgel elég gyors volt ahhoz, hogy megfosztja a riválistól az "Atlanti Kék Szalagot" - ez a kihívás, amelyet az óceánjáróknak ítéltek oda az Atlanti-óceán északi átkelésének átlagsebesség-rekordjáért. Német Norddeutscher Lloyd vonal és 1897-es bélésük. Gyártási év - Kaiser Wilhelm der Grosse.
Deutschland a Kaiser Wilhelm der Grosse-hoz képest lényegesen továbbfejlesztett dizájnt és luxust mutatott be hajókon.
A nagyközönség számára kialakított termek szélesek, a tágas és hangulatos kávézó pedig csodálatos kupolával rendelkezik - átlátszó üvegmennyezet, bonyolult, dekoratív kereszt alakú kerettel. Szinte tökéletes hajó volt az új korba lépéshez.
1901-ben, egy évvel az indulás után, Deutschland elveszíti sebességi rekordját német riválisa, a Nordeutscher Lloyd és legújabb hajójuk, a Kronprinz Wilhelm ellen.
A Fast Deutschlandnak nem okoz gondot gyorsan visszaszerezni és megtartani a Kékszalagot. Még öt évig marad a rekorder.
Az új Hamburg-Amerika stratégia első bemutatója: a „luxus a sebesség felett” az 1905-ös Amerika, amely október 11-én indult első útjára.
Az Amerika 22 225 bruttó tonnával a második legnagyobb hajó volt a világon a White Star 23 876 tonnás, 1904-es balti hajója után.
Amerika elkápráztatta a fényűző belső tereket, beleértve az első elektromos lifteket egy hajón, és a Ritz Carlton à la carte éttermet, amelyet a világhírű építész, Charles Mewes tervezett, és amely a jövőbeni Amerika Line projektekben kiemelt szerepet kap majd.
Az év 1906, és május 10-én indul első útjára az óceán felé a 705 láb (214,9 m), 24 581 tonnás Kaiserin Auguste Victoria óriásnő (a német császárnőről kapta a nevét).
Kívül a túl sok fedélzet nem vonzó megjelenést kölcsönöz neki, de belül a Hamburg - Amerika szerint kitűnő luxus. Amerika-hoz hasonlóan ezt is Charles Mewes tervezte.
Ennek a legújabb kiegészítésnek köszönhetően flotta, Hamburg - Az Amerika Line immár azt állíthatja, hogy a világ legnagyobb és leggyorsabb vonalhajóját üzemelteti. Ám ezeknek a csodálatos vonalaknak a mérete és sebessége csak egy évig tartja meg tekintélyét, mielőtt az Amerika Line, valamint riválisai, a Norddeutscher Lloyd és a White Star Line megmérkőznek az atlanti verseny két új, félelmetes versenyzőjével.
1907 az az év, amikor a luxus és a méret megtestesítője találkozik a modern sebességgel: piacra dob két brit nehézsúlyú óriást, a Lusitania és a Mauretania.
A legújabb turbinatechnológiával a 790 láb (240,8 m) Mauretania 31 938 bruttó tonna űrtartalommal a világ legnagyobb és leggyorsabb hajója lesz, 25 csomós becsült utazósebességgel (és még 27,75 csomót is megtesz majd közben). kísérletek). A nyílt tengeren). Testvérét is felülmúló sebessége az erőmű 1908-as korszerűsítésének köszönhetően vált lehetővé.
E két nagyszerű hajó megépítéséhez a fiatal Cunard Line-nek állami hiteleket kellett igénybe vennie. De a kockázat megérte az eredményt. Megmenekültek a hataloméhes White Star Line elől, és az Atlanti-óceán északi részén is felőrölték a német dominanciát.
A Lusitania és Mauretania megjelenésével Cunard világossá vált, hogy az óceánjárók új korszaka virradt fel, és most a legjobbnak lenni azt jelenti, hogy olyan hajókat kell építeni, amelyek önmagukban is remekművek. A Cunard Line új kereskedelmi versenyt robbantott ki, és a tét ezután az egekbe szökött.
Cunard riválisa, a White Star Line megérti ezt, és három hallatlan méretű, több mint 45 000 bruttó tonna űrtartalmú hajót rendel, hogy bitorolja az Atlanti-óceán trónját a Cunard Line-tól. Olympic, Titanic és Britannic néven lesznek ismertek.
Hamburg – Amerika, annak ellenére, hogy a vonalakon a legnagyobb vonalhajók állnak rendelkezésre, félni kezdett presztízséért.
Mi van, ha soha többé nem repül sem a legnagyobb, sem a leggyorsabb óceánjáróval?
Ez komoly nemzeti presztízsveszteséget jelenthet, és az üzleti életnek is.
Kategóriájában első
Így az új évezred véget ért első évtizede. Izgalmas időszak volt ez az óceánjáró ipar számára.
A britek és a németek versenye a világ legjobb vonalhajóiért új csúcsra lépett, és ez megfelelt a kor szellemének, és fokozta az izgalmakat, amelyeket minden új hajó vízre bocsátása okozott.
Albert Ballin, a Hamburg-Amerika elnöke úgy dönt, hogy fellép. Lemondja a belfasti székhelyű Harland & Wolff 44 000 tonnás hajójának építési tervét, mert úgy véli, hogy a hajó nem lesz elég nagy vagy nem elég lenyűgöző a 25 csomós Mauretania és a 44 000 tonnás White Star vonalhajózáshoz, az Olympic és a Titanichoz képest.
Ballin új stratégiát dolgoz ki.
Tervei szerint három óriás építését tervezi, amelyek mindegyike több mint 50 000 bruttó tonna űrtartalmú, több mint 900 láb (274,3 méter) hosszúságú lesz, és még fényűzőbb lesz, mint bármelyik előttük lévő hajó. Imperator, Vaterland és Bismarck néven jelennek meg. Először az Imperatort építik meg, és az egész triót „Imperator-osztályú béléseknek” fogják hívni. Az "acél tengeri szimfóniájává" válnak, amely a Hamburg-Amerika vonalat a kereskedelmi hajózás élvonalába fogja juttatni a következő évtizedben és még tovább.
18. június 1910-án történt, néhány hónappal az Olimpia indulása előtt, a White Star Line három óriása közül az elsőt, a másodikat, a Titanicot pedig már egy éve építették.
Azonban minden tiszteletem mellett az Olympic és a Titanic is már "szerény" bélelőkké alakult, ugyanis azon a napon a hamburgi Vulcan Hajógyárban lefektették az eddig csak Hull 314 néven ismert hatalmas Imperator vonalhajó gerincét. Ez lesz az első hajó, amely meghaladja a 900 láb hosszúságot és 50 000 tonnás regisztrált űrtartalmat, valamint az első német vonalhajó, amelynek négy légcsavarja van.
A közterületek nagyobbak, magasabbak és fényűzőbbek lesznek, mint bármely más hajó a világon, és mostantól több utast szállíthat majd, mint a történelem bármely hajója.
Ahhoz, hogy érezzük a tervek nagyszerűségét, képzeljük el, hogy a hajógyárnak az építési folyamat során 25 000 tonna acélra, 1 tonna szegecsre és 500 köbméter Amerika legfinomabb könnyű oregoni fenyőjére volt szükség. Egy 5 600 rönkből álló tételben még faragatlanul is elküldték, majd kivágták és felszerelték Németországban.
A hatalmas keret 654 acélkeretből állt (327 mindkét oldalon).
Az építkezés befejezéséhez közeledve a Titanic elsüllyedése sokkolja a világot.
Mivel elhatározta, hogy soha nem engedi, hogy egy ilyen incidens lejáratja a világ legnagyobb hajózási vállalatának hírnevét, Ballin megkövetelte a tervezőktől és az építőktől, hogy helyezzenek el egy "második kagylót" öt lábnyira az Imperator testének külső héjától, így gyakorlatilag egy hajó a hajóban. . Ez a második bőr a hajótest teljes hosszán végigfutott, válaszfalai pedig kivételes erősségűek és magasak voltak.
Reprodukálva a Norwegian Heritage weboldal szíves engedélyével.
Tizenkét vízhatlan válaszfal és tizenhárom keresztirányú vízmentes rekesz volt. A vízzáró válaszfalakat harminchat vízmentes ajtóval látták el, és a H fedélzetre emelkedtek, 55 láb (16,7 m) magasságban a gerinc felett.
A harminchat vízzáró ajtó közül huszonhármat hidraulikusan működtettek a Dorr szabadalmaztatott rendszerével. Ez a rendszer lehetővé tette a vízmentes ajtók bezárását akár a parancsnoki hídról, akár a felső fedélzetről érkező kiegészítő kezelőszervekkel.
Emellett az elektromos riasztók lehetővé tették a kapitány és tisztjei számára, hogy megbizonyosodjanak parancsaik helyes fogadásáról és végrehajtásáról, ami lehetővé tette egy olyan haderő megszervezését, amely bármilyen helyzetben azonnali intézkedésre képes.
A hajó válaszfalai erős, 4,5-XNUMX tonnás I-gerendákat támogattak.
A hajó különböző vízzáró rekeszekre való felosztásával a biztonság akkor is biztosított volt, ha két vagy több szomszédos rekesz megtelt vízzel. A válaszfalak hatékonyságának bizonyítására a Vulcan Shipyards felkérte a hamburgi tűzoltóságot, hogy az egyik tűzoltóautójuk segítségével töltsön fel több rekeszt a belső hajótestben.
A négy kazánház melletti hosszanti válaszfalak hatalmas oldalbunkert alakítottak ki, amelyekben mintegy 8 tonna szenet helyeztek el, amelyet 500 ember dobott a tűzterekbe. A szénbunkerek a 422. és 4. fedélzeten lévő kazánok felett voltak. A 5. fedélzet mélyén egy másik szénbunker volt. A széntüzelésből származó salak eltávolítására a 7. fedélzeten, a bunkerek mellett öt berendezés volt, amelyek óránként 4 köbméter salakot tudtak hasznosítani.
A négy kazánház 74 láb 9 hüvelyk (22,6 m) hosszú volt. Ezekbe a kazánházakba 46 db Yarrow típusú vízcsöves kazán került beépítésre.
A kazánokat 235 psi terhelésre tervezték. hüvelykes kényszerhuzattal, és négy pár közvetlen meghajtású Curtis AEG Vulcan gőzturbinát tápláltak. A Hamburg-Amerika volt az első kereskedelmi szállítótársaság, amely ilyen kazánokat használt a szupervonalas hajókon.
A hajó első két csövét rendeltetésszerűen használták. A harmadik cső gubanc volt, és a kazánházak szellőztetésére szolgált. A levegő elszívása a szellőzőaknák függőleges aknáin keresztül történt, elektromos ventilátorok segítségével. Ezt követően négy, 2,5-3 méter átmérőjű járókerekes ventilátor távolította el a levegőt a harmadik csövön keresztül.
Az elülső géptér 65 láb (19,8 m) hosszú volt, és két válaszfallal három vízmentes térre osztották. A jobb oldalon egy hűtőegység található. A hátsó motortér 95 láb (29,8 m) hosszú volt, és egyetlen válaszfal választotta el. A kazánházakhoz hasonlóan a gépterek szellőztetéséről három ventilátor gondoskodott.
Az elülső motortérben két alacsony nyomású turbina volt. Egyenként 380 tonnát nyomtak. A hátsó motortérben nagy és közepes nyomású turbinák voltak. Mindegyikük 135 tonnát nyomott. A hátsó motortérben lévő nagynyomású turbinák 50 000 lapáttal rendelkeztek. A turbinák burkolata 18 láb (5,5 m) átmérőjű és 25 láb (7,62 m) hosszú volt. Hat olajszivattyú folyamatosan táplálta a kenőanyagot a turbinákba.
A turbinák 72 000 lóerőt (hátramenetben 35 000) termeltek, és 22 ½ csomós átlagsebességgel hajtották az Imperatort.
A négy propellertengely mindegyike 1 m átmérőjű, a négy bronz propeller pedig egyenként 0,45 láb (16 m) átmérőjű volt, teljes teljesítménnyel, 4,87 fordulat/perc sebességgel. Mindegyik légcsavar önállóan működhetett.
Az esetleges meghibásodások, kisebb megelőző vagy szükséges javítások esetén a hátsó gépházban jól felszerelt gépészeti javítóműhely működött, melybe fúró-, esztergáló-, gyalu-, maró- és köszörűgépek kerültek beépítésre. A mennyezeti gerendákra láncot és elektromos csörlőket erősítettek.
A hátsó oldalon, a hátsó motortérben öt nagy teljesítményű, 110 voltos turbógenerátor volt, amelyek a hajtóműveket, a mentőcsónak csörlőit, a szellőzőrendszert, a hajó összes világítóberendezését, valamint az összes szalon- és kabinfűtést működtették. A vészhelyzeti benzingenerátor a hajó fedélzetén volt.
Nem volt kétséges, hogy az új Hamburg-Amerika lesz a valaha épített legnehezebb vonalhajó. Kormánya önmagában 90 tonnát nyomott, a karokkal és vezérlőtengelyekkel ellátott készlet 110 tonnát.
Az Imperator olyan hatalmas volt, hogy két közönséges szárazdokkot kellett csatlakoztatni a megépítéséhez.
Az már teljesen más kérdés volt, hogy ez lesz-e a világ leghosszabb hajója.
Ekkor a Cunard vonal már a harmadik vonalhajó, az Aquitania terveit dolgozta ki, méreteit, különösen a hosszát a legszigorúbban bizalmasan kezelték. Albert Ballin ennek ellenére biztos volt benne, hogy hosszabb lesz az új bélés, de nem kockáztatott.
Zseniális tervként, hogy biztosítsa új bélése hosszát, Ballin megbízta Dr. Bruno Kruse-t, Berlin egyik legkiválóbb szobrászát egy 10,3 láb (3,1 m) 16 méteres szárnyfesztávolságú aranyozott bronz német sas faragásával. hatalmas a földgömb. A labdából tizennyolc sugár áradt ki, amely egy hatalmas alakot erősített a szárhoz. A földgömböt körülvevő szalagon a Hamburg-Amerika cég mottója van felírva: „Az én mezőm a világ” (Mein Feld ist die Welt).
A szobrot a bélés vízre bocsátása után állítják fel.
A telepítés befejeztével pedig a hajó hossza 919,3 láb (280,2 m) lesz, az Imperator akkoriban a világ leghosszabb hajója lesz.
Forrás:
Atlantic Liners: trió J. Kent Layton, 2005
A Hamburg-Amerikai Társaság új, 50,000 XNUMX tonnás vonalhajója (Nemzetközi Tengerészmérnök)
Robert D. Ballard, Ken Marschall: Lost Liners – Von der Titanic, Andrea Doria München, 1997
Arnold Kludas: Die deutschen Schnelldampfer. Die Imperatorklasse – Hohepunkt einer Epoche
Eberhard Mertens: Imperator-osztályú Hapag Giants
Wikipédia cikkek stb.
A cikkben szereplő összes kép a Wikipédia médiatárából, a Flikr ingyenes képforrásából és hasonlókból származik, hacsak nincs másképp jelezve.
Folytatás ...
Információk