Titán áttörés a mélységbe és a jövőbe
50-es évek vége. az új tudományos áttörések és technikai vívmányok bámulatos időszaka volt, a Nagy Honvédő Háború hamvaiból és hatalmas pusztításából éppen feltámadt ország már kiszabadult az űrbe (meghaladva a technológiailag sokkal fejlettebb és gazdagabb Egyesült Államokat), nagy előrelépéseket tesz repülés.
A katonai, tudományos és technológiai konfrontáció új frontja egyértelműen megjelent – a víz alatt.
Az új szerkezeti anyagok fejlesztése rendkívül fontossá vált az űrben, a repülésben és a mélységben, és az egyik legígéretesebb munkaterület a titánötvözetek, amelyek kiváló fajszilárdsággal, nem mágnesességgel és nagy korrózióállósággal rendelkeznek.
Az első a 661-es Anchar rakéta nagysebességű nukleáris tengeralattjáró, N. N. Isanin főtervező projektje volt, amelyet később N. F. Shulzhenko váltott fel.
A munkálatok a TsKB-16-nál kezdődtek (később a Malachite SPMBM-mel egyesítve) az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának határozata alapján "Az új nagy sebességű tengeralattjáró létrehozásáról, az új típusú erőművek, valamint a tengeralattjárók kutatási, fejlesztési és tervezési munkáinak fejlesztése" 28. augusztus 1958-án.
Az Anchar projekt kivételesen nagy sebességű jellemzőket tartalmazott, a legújabb Amethyst hajóelhárító rakétarendszert víz alatti rakétakilövéssel, új hidroakusztikát (a Rubin komplexum nagy észlelési potenciállal), valamint egy nagy teljesítményű, kéttengelyes atomerőművet két nyomás alatti vizes reaktorral.
1969-ben az állami tesztek során a reaktorteljesítmény 80%-ánál a hajó 42 csomós sebességet ért el (a meghatározott 38 csomó helyett). 1970-ben a reaktorok teljes teljesítménnyel 44,7 csomós (eddigi) rekordsebességet értek el.
A titánötvözetek gyártásának elsajátítása és az abból összetett hajószerkezetek megépítése nagyon nehéz volt, de a feladatot a teljes együttműködési lánc sikeresen megoldotta.
1956-ban a Verkhnyaya Salda-i 95. számú üzem (a leendő VSMPO-Avisma) elkezdte elsajátítani a titánötvözetekből készült csövek, profilok, sajtolt és kovácsolt anyagok gyártásának technológiáját. 17. február 1957-én megolvasztották az első VT 1-1 ötvözetű titán tuskót. A VSMPO-Avisma leendő vezérigazgatója, a "népmilliárdos" V. V. Tetyukhin vezette az olvasztást.
Vladislav Valentinovich Tetyukhin, fotó ural-clinic.ru
Maga a csónak a Szeverodvinszki Sevmash-ban épült. Az üzem a lehető legrövidebb időn belül sikeresen megoldotta a titánötvözetek fejlesztésével kapcsolatos összes technológiai problémát (a Prometheus Központi Kutatóintézettel, a TsKB-16-tal és az A. N. Krylovról elnevezett Központi Kutatóintézettel együtt).
Meg kell jegyezni a hajótest anyagának jelentős szerepét a nagy víz alatti sebesség elérésében: a hajótest könnyítésével lehetővé vált egy erősen megnövelt teljesítményű erőmű elhelyezése és víz alatti sebességrekord elérése.
A következő projekt egy kis automatizált, nagy sebességű, többcélú nukleáris meghajtású hajó volt, reaktorokkal a 705 "Lira" projekt folyékony fém hűtőközeggel (SKB-142 fejlesztése, a jövőben SPMBM "Malakhit"). A projekt ötlete A. B. Petrovhoz tartozott, a fő tervezők M. G. Rusanov voltak (1977-ben V. A. Romin váltotta fel). A "fő" ilyen változása a projektben nagyrészt a drámai következménye volt történetek 705 projekt létrehozása (lásd "Aranyhal" projekt 705: hiba vagy áttörés a huszonegyedik században?) és rendkívül magas meghatározott követelmények.
E követelmények teljesítésének egyik tervezési megoldása a titánötvözetek alkalmazása volt a hajótesthez és számos hajószerkezethez. Kezdetben 705 méteres mélységet terveztek a 600-höz (661-400 méter projekt), de heves viták és nehéz találkozók után a hajóipar vezetése ragaszkodott ahhoz, hogy ezt 400 m-re korlátozzák. Ennek eredményeként a "könnyű" titán hajótest öntöttvas előtéttel kellett "megrakni".
Az ólomhajót a Leningrádi Admiralitás Egyesület (LAO) építette, és létrehozása során egy kortyot kellett kortyolni a titán fejlesztésének minden problémájából egy új gyártásban. A főrend nagyon nehezen ment, flotta 1971-ben helyezték át. Számos korlátozással, majd egy évvel később a reaktor hűtőközegének (bizmut-ólom ötvözet) lefagyása miatt a hajót kivonták a haditengerészetből. Ezt követően a feltárt hiányosságok kiküszöbölése után a sorozat építése folytatódott (még 3 hajó a LAO-nál és 3 hajó a szeverodvinszki Sevmash-nál).
A következő titánprojekt nemcsak "áttörést jelentett a mélységbe", hanem kiindulópontot is jelentett harmadik generációs nukleáris meghajtású hajóink számára.
A 685-ös "Plavnik" projekt ultramélytengeri nukleáris tengeralattjárójának munkálatai a TsKB-18-nál (a jövőbeli TsKB MT Rubin) kezdődtek 1966-ban, N. A. Klimov főtervező. Annak ellenére, hogy a műszaki projektet 1974-ben, új felszerelések, elektronika és fegyverek megjelenésével védték, a hajót valójában újratervezték (már Yu. N. Kormilicin főtervező által), és 1978-ban letették Sevmashban, amelyet a a haditengerészet 1984-ben K-278 „Komsomolets” néven.
4. augusztus 1985-én a Yu. A. Zelensky 1. rangú kapitány parancsnoksága alatt álló hajó felállította a búvárkodás abszolút világrekordját - 1 métert. Sajnos az egyedülálló hajó 027. április 7-én meghalt, miközben visszatért harmadik harci szolgálatából.
A 70-es évek közepére. 3 „víz alatti” tervezőiroda jött létre a Szovjetunióban: a Leningrádi „Rubin” (amelyek projektjei között szerepelt a „Plavnik” titán) és a „Malachit” – „a maga” 705 projektjével és 661 TsKB-16-tal, valamint Gorkij (Nizsnyij Novgorod) "Lazurit".
A "Lazurit" titán fejlesztésének oka az ígéretes, 3. generációs többcélú tengeralattjárókra vonatkozó követelmények meredek növekedése volt, különösen fegyverek és titoktartás (amihez a tengeralattjáró elmozdulásának és ennek megfelelően annak növelésének jelentős része kellett). Ugyanakkor a Lazurit gyártóbázisa, a Krasznoje Sormovo gyár jelentős általános és súlykorlátozásokat szabott ki a tengeralattjárók építésére vonatkozóan (ha lehetséges, szállítsa át őket a folyók mentén a befejezés és a flotta számára történő szállítás céljából). Lazurit és Krasznoje Sormovo titán nélkül nem lehetett teljesíteni a flotta új követelményeit, a 945-ös projekt Barracuda új többcélú atomtengeralattjárója csak titánból készülhetett.
Létrehozásának feladatát sikeresen megoldották. Ugyanakkor Rubin nagy segítséget nyújtott Lapis Lazulinak (a Malachite, amely a 945. projekt versenytársát többcélú nukleáris meghajtású hajóinak vetélytársaként látta, bizonyos féltékenységgel bánt a titánbarrakudával).
Összesen két barrakudát és további kettőt építettek Krasznoje Sormovóban a 945A Condor modernizált projekt szerint. Az 945-ben történtek kapcsán ártalmatlanították a már lefektetett projekt 4AB tengeralattjárót, amely a 1991. generációba való átmenetnek számított volna.
Itt helyénvaló lesz bizonyos következtetéseket levonni a titán hajógyártás tapasztalataiból, de három fontos tényezőt meg kell jegyezni.
Első. A 945-ös projekt elviselhetetlennek bizonyult az összes "víz alatti" hajógyár technológiai követelményei tekintetében, és az amur üzem "Malakhit" sorozatához egy 971-es acélprojektet fejlesztettek ki (a későbbiekben Szeverodvinszkben folytatódott). És 971 projekt lett a 3. generációs tömeges többcélú nukleáris tengeralattjáró. A titánötvözetek költsége itt nem volt meghatározó: a Barracuda ára közel volt a Bars költségéhez (a projekt nem hivatalos neve 971, a hivatalos Pike-B) - a hajótest valamivel többe került (a speciális acél). maguk a tengeralattjárótörzsek nagyon drágák), de a „Bars”-on olcsóbb házzal egy újabb és drágább volt a „Skat-3” digitális szonárkomplexumunk.
Másodszor, a titánötvözetek rendkívül fontosnak bizonyultak az úgynevezett „mélytengeri műszaki létesítmények” (nukleáris mélytengeri állomások) víz alatti hajóépítésének új áttörési irányában, amelyeket a 70-es és 80-as években, majd azt követően hoztak létre a Malachitban. évek.
Harmadszor: a 4. generáció első projektjének létrehozásakor - 957 "Kedr" - maga a "Lazurit" visszatért az acélhoz, mint a hajótest fő anyagához. Ez szükségessé tette egy egyedi műszaki megoldás kidolgozását e tengeralattjárók építéséhez a Krasznoje Sormovo üzemben: Gorkijban külön készítsék el a tengeralattjáró orr- és tatrészét (figyelembe véve a folyók mentén történő szállítást), és rögzítsék őket egybe. már Szeverodvinszkben. A Hajóépítési Minisztérium vezetésének legbölcsebb képviselői azonban a projekt "titán" változatának - 957T - létrehozását javasolták a technológiai lemaradás és a titánnal kapcsolatos tapasztalatok fenntartása érdekében.
Ebből a következtetés nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik.
Igen, úgy tűnik, hogy a titán a hagyományos többcélú tengeralattjárókon nem igazolta magát. Igen, a jellemzők kicsit magasabbak, de a kibocsátás valamivel magasabb ára és a gyártási nehézségek arra kényszerítik az acél-tengeralattjárókat, hogy tömeges sorozatokhoz válasszanak.
Ahol természetesen a titán, és alapvetően felülmúlja az acélt, az a mélytengeri technikai eszközök.
Ez azonban csak a 90-es évek eleje előtti helyzetre, a tengeralattjárók kutatásának alapvetően új eszközeinek megjelenésére és fejlődésére volt igaz. És itt érdemes megbecsülni a Szovjetunió vezetőinek bölcsességét, akik ragaszkodtak a "titán irány" megőrzéséhez - a jövőre nézve.
N. Polmar K. D. Moore „Hidegháborús tengeralattjárók. Amerikai és szovjet tengeralattjárók tervezése és építése" (2004, angolból fordította: B.F. Drónok – Szentpétervár, JSC „SPMBM „Malachite”, 2011):
1993-ban az orosz vezérkar „Katonai Gondolat” folyóirata (M.A. Borscsev vezérőrnagy „A FÁK katonai szervezetéről” 3. évi 1993. szám) kijelentette, hogy „minden időjárási felderítő műholdak és más típusú űrtámogatások lehetővé teszi a felszíni hajók és tengeralattjárók nagy valószínűséggel a nap bármely szakában észlelését, és szinte valós időben biztosítja a precíziós fegyverek célkijelölését.
A TAVKR "Kijev" parancsnoka, V. Zvada 1. rendfokozatú kapitány ("Haditengerészeti Gyűjtemény" 9. sz. 2021):
Vagyis olyan légiközlekedési és űreszközök jelentek meg, amelyek képletesen szólva képesek "mélységbe nézni", és hatékonyan észlelni tudják a működő tengeralattjárókat anélkül, hogy figyelembe vennék az új keresőlétesítmények lehetőségeit.
A tengeralattjárók "lopakodásának helyreállításának" egyik nyilvánvaló lehetősége a megnövekedett mélységben való működésük. Itt tisztázni kell - a legtöbb esetben a maximális merülési mélység növelése nem szükséges. A tény azonban az, hogy amikor a tengeren tartózkodnak, a modern tengeralattjárók legtöbbször viszonylag sekély mélységben, vékony, 100-200 méter vastag felszíni rétegben üzemelnek. Igen, a legtöbbjük képes mélyebbre merülni. Itt azonban az acélházak esetében a fáradási szilárdság rendkívül akut problémája van. Az ilyen tengeralattjárók többször is elérhetik a maximális mélységet, de az ilyen mélytengeri merülések száma erősen korlátozott, csakúgy, mint a munkamélységben eltöltött idő (az a vélemény, hogy ez az a mélység, ahol a tengeralattjárók „tartósan” tartózkodhatnak számos nagyon kellemetlen „felfedezéssel” cáfolták az 80-as évek végén).
Vagyis rendkívül akut a tengeralattjáróink megnövekedett (normál) mélységben való tartózkodásának lehetőségének biztosítása - az új keresőeszközökből való lopakodás biztosítása érdekében.
És ez az a pont, ahol a sokkal hosszabb erőforrással rendelkező titántestek döntő előnyhöz jutnak az acéllal szemben.
Tekintettel erre a tényezőre, semmi esetre sem érthetünk egyet a Barracudák már bejelentett leszerelésével, ezek mélyreható modernizálása szükséges (valamint újabb "kondorok"), beleértve a tengeralattjáró hadviselés új feltételeinek és taktikáinak tanulmányozását, valamint a tengeralattjáró-ellenes erők elleni küzdelmet. ellenség.
A cikkben részletesen ismertették a tengeralattjárók észlelésének kérdését. "Tengeralattjáró észlelése", valamint a nagy merülési mélység fontossága a lopakodás biztosításának eszközeként - a cikkben "Fin" / "Komsomolets" - hiba vagy áttörés a XXI. századba.
Itt felmerül a kérdés az 5. generációs többcélú tengeralattjáró "Husky" ígéretes projektjével kapcsolatban. Figyelembe véve a nem hagyományos keresőeszközök új és meredeken megnövekedett képességeit, rendkívül fontos a projekt titán változatának tanulmányozása (különös tekintettel arra, hogy az új fegyver lehetővé teszi a nagy ütőerőt kompakt módon).
És itt hatalmas köszönet illeti mindazokat, akiknek a legkeményebb 90-es évek ellenére sikerült fenntartani (és fejleszteni!) „titán irányunkat”.
A jövőben ez a tényező még fontosabbá válik, figyelembe véve a diverzifikációt és a polgári piacot. A fő szárazföldi olaj- és gázmezők kimerülése kikényszeríti a talapzat aktív fejlesztését, beleértve az északi tengereket is. És itt a környezetvédelmi kérdések, és ennek megfelelően a csővezetékek és szerelvények korrózióállóságának problémái rendkívül akutak. Figyelembe véve a speciális acélötvözetek magas költségeit, korrózióval szembeni sérülékenységét, valamint a hosszú csővezetékek és szerelvények megbízható ellenőrzésének még nem teljesen megoldott kérdéseit, úgy tűnik, hogy a titán használata (amelyhez megőriztük és jó alapokkal rendelkezik) itt is ígéretes.
Információk