Katonai áttekintés

A lecsapott szárny elmélete és gyakorlata

41
A lecsapott szárny elmélete és gyakorlata

TsAGI-2 vagy BP-2 vitorlázó repülőgép repülés közben. Láthatod a szárny alakját. Fénykép Airwar.ru


A XX. század harmincas évek közepe óta. különböző országok tudósai és tervezői tanulmányozzák a fordított szárny témáját. Tanulmányok kimutatták, hogy egy ilyen repülőgép-architektúra számos fontos előnnyel rendelkezik a hagyományos sémákkal szemben, és különösen fontos a gyakorlatban. Azonban nem használták széles körben, és nem válthatott ki más mintákat. Ráadásul egy ilyen műszaki megoldás csak bizonyos területeken mutatkozott be jól.

Közvetlen vagy negatív


A múlt század közepe óta a főbb osztályok legtöbb repülőgépét előrelendített szárnnyal szerelték fel. Egy ilyen rendszer lehetővé teszi a frontális és a hullámellenállás csökkentését, valamint a szerkezet aerodinamikai terheléseinek csökkentését. Mindez hozzájárul a repülési sebesség növekedéséhez, javítja a manőverezőképességet és egyéb paramétereket.

A lecsapott szárnynak azonban vannak hátrányai, mivel a légáramlás egy része a sík mentén mozog. Tehát bizonyos repülési módokban az elért támadási szögtől függően ún. véghatás. A sík mentén mozgó áramlás elkezd elszakadni a csúcstól, és örvényeket hoz létre, amelyek csökkentik a teljes emelést, rontják a stabilitást és zavarják a csűrők működését, ami rontja az irányíthatóságot.

A harmincas években szovjet és külföldi tudósok és tervezők egy eredeti módszert javasoltak az elsöprött szárny problémáinak megoldására - a fordított szárnyú szárny (KOS) megoldására. Javasolták az elülső él helyének megváltoztatását úgy, hogy a csúcsok a szárny gyökere előtti áramlásban legyenek.


Egy tapasztalt DB-LK bombázó, amelyet Belyaev tervezett. Fénykép Airwar.ru

Egy ilyen szárnyon az áramlás hosszirányú komponense nem a csúcsra, hanem a középső részre mozog, majd a törzs mentén távozik. Emiatt a véghatás csak nagy ütési szögeknél jelentkezik, és nem zavarja a csűrők működését. A visszahúzás növelése és a szárnygeometria helyes megválasztása fokozhatja ezeket a hatásokat. Mindez a manőverezőképesség javulásához vezet, és új lehetőségeket kínál a konstruktív természethez.

A KOS azonban nem mentes komoly hiányosságoktól. A körüli áramlás sajátosságai speciális terhelésekhez vezetnek és létezik egy ún. rugalmas pozitív divergencia. Az áramlás nagy erővel elcsavarja a síkot a hossztengelye körül, ami miatt fennáll a szerkezet sérülésének vagy tönkremenetelének veszélye. A felhasznált anyagokra és építési technológiákra speciális követelmények vonatkoznak.

Korai kísérletek


Az első KOS-s repülőgépnek a V.P. által tervezett BP-2 vagy TsAGI-2 szovjet vitorlázógépet tartják. Belyaev, 1934-ben épült. Ez az eszköz jó aerodinamikai jellemzőket mutatott, és általában megerősítette az SOS létrehozásának és használatának alapvető lehetőségét. Később Belyaev új kísérleti vitorlázókat épített és tesztelt.

Néhány évvel később egy DB-LK bombázót építettek az ő projektje szerint. Az ikertörzsű, kétmotoros gépen a "repülő szárny" jelei voltak, és a hátrafelé söprő sík tekintetében elvékonyodott. A tárgyalásokon 1939-40-ben. a repülőgép jó repülési tulajdonságokat mutatott, de csökkent stabilitás jellemezte.


Német Ju-287 repülőgép építés alatt. Fotó: Wikimedia Commons

A harmincas években a KOS témája külföldön is előkerült. Például Lengyelországban több tapasztalt vitorlázógépet építettek és teszteltek, de a második világháború megakadályozta az irány további fejlődését. Németország már a háború alatt elkezdte fejleszteni ezt a témát. 1944 februárjában a német repülőgépgyártók a levegőbe emeltek egy kísérleti Ju-287-es repülőgépet, amelynek az elülső éle mentén -23°-os söpöréssel. Egy ilyen gép becsült sebessége meghaladta a 800 km/h-t, de a szárny elcsavarodása miatt a teszteket le kellett állítani, mielőtt elérték volna.

A háború után ezt a projektet kidolgozták. A szovjet OKB-1 német szakemberei egy hasonló kialakítású EF-131 kísérleti repülőgépet fejlesztettek ki. A korábbi tesztek tapasztalatait figyelembe véve úgy döntöttek, hogy csökkentik a söprést. A terhelési probléma azonban nem szűnt meg. A projektet sikertelennek ítélték és lezárták.

Első sikerek


Azonban korán történetek A KOS-nak volt néhány sikere. Így 1936-ban a brit Westland cég által kifejlesztett Lysander többcélú repülőgép megtette első repülését. Magas szárnyú merevítő volt, törött szárny elülső éllel. A gépek gyökérrészén érezhető negatív sweep, a konzolokon kisebb volt. A gépet két pilóta vezette, géppuskákat és kis kaliberű bombákat szállított.

A "Lysander" magas repülési teljesítményt mutatott és szolgálatba állt a KVVS-nél. Az ilyen gépek gyártása 1938-ban kezdődött és 1942-ig tartott. Közel 1700 repülőgépet építettek. Ennek eredményeként a Lysander lett a történelem első sorozatgyártású és legnagyobb tömegű KOS repülőgépe.


Polgári HFB-320 a múzeumban. Fotó: Wikimedia Commons

A negyvenes évek végén a Szovjetunióban kidolgozták a KOS témáját, és 1950-ben felszállt egy kísérleti rövid távú Il-14 repülőgép. Jellegzetessége egy szárny volt, amely -3°-os söpréssel a bevezető él mentén; a középső részen voltak a motorgondolatok. Ez a műszaki megoldás javította az aerodinamikát és növelte a teljesítményt minden fő üzemmódban.

Az IL-14 sikeres gépnek bizonyult, nagy sorozatba került, és tömegesen üzemeltették különböző vonalakon. Saját szükségleteinkre és exportra hazánk közel 1350 ilyen repülőgépet épített.

1966-ban állt szolgálatba a német Hamburger Flugzeugbau cég HFB-320 Hansa Jet többcélú repülőgépe. A több mint 9,2 tonnás maximális felszálló tömegű gép -15 ° -os elkeskenyedő szárnyat, fejlett gépesítést és üzemanyagtartályokat kapott a csúcsokon. A repülőgép 825 km / h sebességet fejlesztett ki, és magas felszállási és leszállási jellemzőket mutatott. A legénység két pilótából állt; az utaskabin 12-15 fő befogadására alkalmas.

A kellően nagy teljesítmény több ügyfelet is érdekelt, és a HFB-320 sorozatba került. 47 autó készült. Eleinte csak utasszállító járatokon használták a gépet, de aztán a Bundeswehr is érdeklődni kezdett iránta. Sikeres platformon elkészült egy zavaró repülőgép.

Meg kell jegyezni, hogy az 13-es és 700-as évek óta a CBS téma népszerűvé vált a sportvitorlázó repülőgépek külföldi gyártói körében. Évtizedek óta számos ilyen projektet fejlesztettek ki, és némelyik nagy sorozatot ért el. Tehát osztályában a legmasszívabb a hatvanas évek közepén készült nyugatnémet Schleicher ASK XNUMX vitorlázó repülőgép volt, amelyet kb. XNUMX egység


Grumman X-29 kísérleti repülőgép. Fotó: NASA

Katonai élmények


A polgári repülőgépipar sikere után újraindult a kutatás az SOS harci témájában repülés. Az "új generáció" első projektjét az amerikai Grumman cég készítette a DARPA ügynökséggel együttműködve. Az X-29 indexű program célja egy szokatlan kialakítású, modern technológiák és alkatrészek felhasználásával épített repülőgép tervezésének kidolgozása volt.

Az X-29 kompozit anyagok széleskörű felhasználásával készült, hogy megfeleljen a tervezett terheléseknek. A sikló elülső vízszintes farkát és -30 °-os szárnyat kapott. Egy másik újítást teszteltek a fedélzeti berendezések terén. A repülőgép egy fly-by-wire vezérlőrendszerrel volt felszerelve, három vezérlő számítógéppel. Mindez lehetővé tette a gép statikailag instabillá tételét és a KOS manőverezési potenciáljának teljes körű tesztelését.

Az X-29 repülési tesztjei 1984-ben kezdődtek, két prototípust használtak. Általában véve a tervezési jellemzőket és képességeket megerősítették. Ezen kívül a kompozitok és a számítógépes EDSU mutatták legjobb teljesítményüket. Az X-29 projektet azonban sikertelennek ítélték. Nemcsak bemutatta egy szokatlan szárny minden előnyét, hanem feltárta számos hiányosságát is. A további fejlesztést értelmetlennek ítélték.

A nyolcvanas évek eleje óta hasonló projektet hoztak létre a Szovjetunióban / Oroszországban. A Sukhoi Design Bureau egy kísérleti S-37-es vagy Szu-47-es repülőgépet, más néven Berkut-t fejlesztett ki és tesztelt. Ennek a gépnek az első repülése 1997-ben történt, és a következő néhány év kísérletekkel telt.


Orosz Szu-47 Berkut. Fénykép Airwar.ru

A repülőgép az "integrált hosszirányú háromsíkú" séma szerint készült, elülső vízszintes farokkal és farokstabilizátorokkal. A szárny összetett szerkezetű és trapéz alakú volt. A szárny beáramlása 75°-os pozitív lendületet kapott, majd az átmeneti rész következett, a konzol elülső éle pedig -20°-os. Számítógépes EDSU-t használtak többszörös redundanciával és tartalék hidraulikus rendszerrel.

Az ismert adatok szerint az S-37 minden előzetes becslést megerősített. Megmutatta a KOS-ban és az új vezérlőrendszerekben rejlő nagy potenciált és képességeket, ugyanakkor rámutatott a jellegzetes aerodinamikai nehézségekre. Ebben a tekintetben a 47-es évek elején a KOS-on végzett munka lerövidült. A megépített Szu-XNUMX ugyanakkor szolgálatban maradt - az ígéretes PAK DA program repülőlaboratóriumaként szolgált.

A KOS katonai felhasználásának érdekes példájaként érdemes felidézni az amerikai AGM-129 ACM légi indítású cirkálórakétát, amely 1990-2012 között volt hadrendben. Jellegzetes formájú hajótestben épült, és előre lehajtható szárnya volt.

Érdekesség, hogy ebben az esetben a KOS-t nem az aerodinamika és a repülési adatok javítására használták, hanem a lopakodó technológia elemeként. Elölről vagy alulról megvilágítva az egyenes vagy söpört elülső él előre vagy oldalra veri vissza a radarjelet, ami növeli a repülőgép RCS-jét. A KOS pedig visszaveri a jelet a törzsre, ami nem engedi, hogy visszatérjen a radarhoz.


AGM-129 ACM cirkálórakéta repülési konfigurációban. Az amerikai légierő fotója

Egyedi úti célokhoz


Így a valódi repülőgépeken végzett számos tanulmány és teszt során a hátrafelé söpört szárny megerősítette minden számított képességét és előnyeit. Ezenkívül megmutatta, hogy vannak korlátok és problémák, amelyeket figyelembe kell venni az új projektek kidolgozásakor.

Megjegyzendő, hogy a KOS-szel ellátott repülőgépekből csak egyedi minták jutottak el a tömeggyártásig, és mindegyik több osztályba tartozik. Ezek vitorlázórepülők vagy könnyű repülőgépek, valamint polgári repülőgépek. A tervezők minden erőfeszítése ellenére a szuperszonikus szupermanőverezhető KOS vadászgépek még nem jutottak túl a tesztelésen.

Ennek okai meglehetősen egyszerűek. A vitorlázórepülőgépek vagy az utasszállító repülőgépek lehetővé teszik az SOS fő előnyeinek megvalósítását és a repülési teljesítmény javítását a tervezés túlbonyolítása nélkül. A manőverezhető vadászgép létrehozásához viszont új anyagokra és technológiákra van szükség, amelyek lehetővé teszik, hogy ellenálljon az összes konkrét terhelésnek. Amint a gyakorlat azt mutatja, még a számítógépek és a kompozitok sem teszik lehetővé az összes ilyen probléma megoldását, és nem garantálják a biztonságos működést és a harci használatot.

Valószínű, hogy a jövőben a KOS iránya tovább fejlődik. Különböző országokban fognak kísérleteket végezni, és új felszerelési modelleket készítenek. Nem szabad azonban gyors előrelépésre számítani ezen a területen. Ezen túlmenően, e rendszer alkalmazása nagy valószínűséggel a könnyű- és utasszállító repülésre korlátozódik, beleértve a légi közlekedést is. nem motorizált. A harci repülés viszont továbbra is bevált és bevált koncepciókat fog alkalmazni.
Szerző:
41 megjegyzés
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. Arcady007
    Arcady007 29. szeptember 2022. 16:15
    +7
    Ha a KOS kézzelfogható előnyöket biztosít alacsony sebességnél (amit az Il-14 példája is bizonyít), miért ne használnák olyan kis repülőgépeken, mint a Bajkál?
    1. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29. szeptember 2022. 16:23
      +2
      Növekvő terhelések, anyagigények.
      Talán könnyebb kétfedelű?
    2. Pilóta_
      Pilóta_ 29. szeptember 2022. 16:32
      +4
      Ha a KOS kézzelfogható előnyöket biztosít alacsony sebességnél (amit az IL-14 példája bizonyít)
      Miért hívtad ezt a trapéz szárnyat az IL-14 KOS-nak? Akkor végül is a DC-3 (Li-2) szárnya söpörtnek nevezhető.
    3. Szergej Valov
      Szergej Valov 29. szeptember 2022. 16:55
      0
      Mert alacsony sebességnél az egyenes szárny optimálisabb. Egyébként az IL-14-nek egyenes trapéz szárnya volt.
    4. Vladimir_2U
      Vladimir_2U 29. szeptember 2022. 17:19
      +1
      Idézet: Arkady007
      Ha a KOS kézzelfogható előnyöket biztosít alacsony sebességnél (amit az IL-14 példája bizonyít)

      Egyenes szárnytól -3 fokos söprés gyakorlatilag ugyanaz, de az egyenes szárny technológiailag fejlettebb, vagyis olcsóbb.
      A Laysandernek csak a középső részét sodorták hátra, és kizárólag azért, hogy javítsák a pilóta láthatóságát.
      A Hansa pedig fordított söprést kapott a maximális kabintérfogat érdekében, az ő esetében a főléc az utas/rakotér mögött haladt el. És jó vp-tulajdonságai voltak az erőteljes gépesítésnek köszönhetően.
      Általánosságban elmondható, hogy alacsony fordulatszámon a visszatérő áramlást az elrendezési előnyök miatt használják, nagy sebességeknél pedig szilárdsági okokból még mindig kevés haszna van.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 29. szeptember 2022. 21:54
        +7
        Elfelejtették megemlíteni az SR-10 repülőgépet (a "Modern Aviation Technologies" Tervezőirodától):
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30. szeptember 2022. 03:55
          +1
          Idézet tőle: Bad_gr
          Elfelejtették megemlíteni az SR-10 repülőgépet (a "Modern Aviation Technologies" Tervezőirodától):

          Nos, röviden elemeztem a szerző által leírt, vitatott visszatérő áramlási hatékonyságú modelleket. Az SR-10 pedig egy nagyon könnyű gép, integrált áramkörrel, ami azt jelenti, hogy a szárny rövid, és a merevséget viszonylag könnyű biztosítani, szerintem.
        2. bovi
          bovi 1. október 2022. 14:54
          0
          Kirill Ryabov (a cikk szerzője) hírértékű eseményekről szóló összeállításairól ismert. Jelzés érkezett – más „arany sasok” is megjegyezték – a Kirgiz Köztársaság cikke jelent meg.
          mint minden "szövegíró" nem kell / akar elemző lenni, csak "ne kövess el nyilvánvaló hibákat". Mert pénz a téma fenntartásáért fizet, nem a bővítésért. Felesleges _független_ jelentést keresni a cikkeiben.
      2. Arcady007
        Arcady007 29. szeptember 2022. 23:54
        0
        1. Ha az IL-3-en a -14 gr nem töri össze őket, akkor nem tették volna, és dicsérték volna a repülőgép repülési tulajdonságait. Miért kell így bonyolítani a technológiát?
        2. Nem tudom elképzelni a fordított söprés sémáját csak a középső szakaszon. Meg tudod rajzolni?
        3. Feltettem egy kérdést a KOS használatáról alacsony fordulatszámon, nem többet és egyetlen érvet sem olvastam ellene.
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30. szeptember 2022. 04:06
          0
          Idézet: Arkady007
          1. Ha az IL-3-en a -14 gr nem töri össze őket, akkor nem tették volna, és dicsérték volna a repülőgép repülési tulajdonságait. Miért kell így bonyolítani a technológiát?

          A tulajdonságok kombinációját dicsérik (javult profil, gépesítés és általában az aerodinamika), de a szerző valamiféle ijedtségből mindezt a visszatérő vonalnak tulajdonította, amelyről egyébként külön nem esik szó.
          Idézet: Arkady007
          2. Nem tudom elképzelni a fordított söprés sémáját csak a középső szakaszon. Meg tudod rajzolni?
          Ennyire nehéz beírni a repülőgép nevét a keresésbe?
          http://www.airwar.ru/enc/other2/lysander.html

          Idézet: Arkady007
          Feltettem egy kérdést a KOS alacsony sebességű használatáról, nem többet, és egyetlen érvet sem olvastam ellene.
          Már a magas költség is érv.
          És még egyszer: egy kis söprés nem ad különösebb előnyt az egyenes szárnyhoz képest, és a hosszú út nehezen gyártható.
          1. Arcady007
            Arcady007 30. szeptember 2022. 08:57
            0
            1. Ha úgy gondolja, hogy a szárnyprofilnál a 3 g-nak nincs nagy jelentősége, akkor ez egy téveszme. Mert minden szárnynak van egy beépítési szöge, amely a profil hosszában változik, még egyenes szárnyon is. Ezért a -3 gr és a + 3 gr nagy különbség.
            2. Először találkozom olyan megfogalmazással, amikor a törzs könnycsepp alakját fordított söprésnek nevezik.
            3. Ha az IL-14-en azokban az években tudtak fordított szárnyat építeni, akkor nem értem, hogy ez most miért lett nagyon nehéz és drága.
            1. Vladimir_2U
              Vladimir_2U 30. szeptember 2022. 18:34
              0
              Idézet: Arkady007
              Ha úgy gondolja, hogy 3 gramm egy szárnyprofilhoz nem sokat számít, akkor szerintem ez egy téveszme. Mert minden szárnynak van egy beépítési szöge, amely a profil hosszában változik, még egyenes szárnyon is. Ezért a -3 gr és a + 3 gr nagy különbség.

              Valami hülyeség - összetéveszteni a szárnyprofilt a beépítési szöggel. De a söprés szempontjából az IL-14-en kerítettek egy kertet visszatérő vezetékkel a csűrők normál működése érdekében nagy támadási szögben, hogy az istálló ne essen rájuk.
              Már az IL-18-on felhagytak ezzel. És általában, miért nem nevezik söpörtnek az IL-18 szárnyát, amelynek elülső éle mentén észrevehetően nagyobb, mint 3 fok a söprési szöge?

              Idézet: Arkady007
              2. Először találkozom olyan megfogalmazással, amikor a törzs könnycsepp alakját fordított söprésnek nevezik.
              ???? Én ezt egyáltalán nem láttam. A hozzászólásaidban biztosan nem.

              Idézet: Arkady007
              3. Ha az IL-14-en azokban az években tudtak fordított szárnyat építeni, akkor nem értem, hogy ez most miért lett nagyon nehéz és drága.
              Egyébként a kis szögeknél (de csak kicsinél!) magas költségekről nem vitatkozom, de a hatékonyság minimális, erre példa az IL-14. De úgy tűnik, a szárny ilyen csekély szög mellett is gyorsabban kopik, mint az egyenes, mert a szokásos terhelés mellett csavarodik is.
    5. Eug
      Eug 30. szeptember 2022. 06:12
      0
      Nagyon drága. És a KOS előnyeire a Bajkálon nincs szükség - miért van szüksége manőverezőképességre alacsony sebességnél? Ha jól értem, a KOS-t főleg a deck verziónál vették számításba, ahol a minimális evolúciós sebesség a legfontosabb paraméter.
      1. Arcady007
        Arcady007 30. szeptember 2022. 09:00
        0
        A Bajkálnak kellene felváltania az An-2-t, amely előnyökkel rendelkezik a többi repülőgéphez képest a kifutópálya minimális követelményeiben. Kifutópálya megközelítései és hossza. Amikor manőverezhetőségre van szüksége alacsony sebességnél és minimális 80-150 m-es futásteljesítményre.
        1. Eug
          Eug 30. szeptember 2022. 11:39
          0
          Ami engem illet, összekeveri a szárny beépítési támadási szögét (amely a sík hosszában változik - ez az aerodinamikai csavarás egyik fajtája) a sweed szöggel. A Bajkál számára pedig a kifutópálya hosszának csökkentése érdekében sokkal fontosabb az alacsony sebességű emelés és az alacsony "költség" az eléréséhez - már régen megtanulták az egyenes szárnyú repülőgépek irányíthatóságát - Shtorkh, Jak-12.
          1. Arcady007
            Arcady007 30. szeptember 2022. 14:58
            0
            1. Az ember azt mondja, hogy 3 g jelentéktelen mennyiség, ebben nagy kétségeim vannak. És nem mindegy, hol ez a 3 gr. Sepréskor vagy szereléskor.
            2. A visszirányú seprés alacsony sebességnél pontosan növeli az emelést (le van írva a kézikönyvekben). Ha már van szerelőhelyisége, akkor minek a gépesítéssel?
    6. Dauria
      Dauria 1. október 2022. 13:28
      0
      (amit az IL-14 példája bizonyít),

      Ott semmi sem bizonyított.
      És a gyökér beáramlása ugyanazt az istállóhatást keltette, először a gyökérnél, majd a csűrőknél.
      A konzol ugyanezen negatív fordulata könnyen lehet a központosítási követelmény miatt. Mint például egy közvetlen nyíl az Il-2 KSS-n vagy a Me-262-n, vagy akár egy fordított nyíl az Antonovsky vitorlázórepülőn.
      De valójában a söprésre nem volt szükség, ha nem a transzonikus hullámhatás miatt. Így jelent meg - közvetlen és fordított. És nem kevesebb, mint 35 fok - különben nincs értelme. Kiderült, hogy veszteséges egy merev és nehéz szárny fordított árával bajlódni. Ezért egyszerűen csavartak egy egyenes söpréssel. És akkor a gyökér beáramlása nagy támadási szögekhez.
      1. Arcady007
        Arcady007 1. október 2022. 14:00
        0
        Hadd nem értek egyet az érveiddel.
        1. A turbulencia és az elakadás lehetőségének csökkentése érdekében a szárny gyökér részében burkolatokat kell készíteni (nem megereszkedett).
        2. Gyakorlati vizsgálatok eredményeként bebizonyosodott, hogy a burkolatoknak gyakorlatilag nincs hatása az emelési tényezőre, a hosszirányú statikus nyomatékra, és a légellenállási együttható csökken, ennek következtében a repülőgép aerodinamikai minősége javul. https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-zalizov-v-sopryazhenii-kryla-s-fyuzelyazhem-pri-dozvukovyh-skorostyah/viewer
        1. Dauria
          Dauria 1. október 2022. 17:22
          0
          Vonások a szárny gyökerében

          Az alacsony szárnyúak klasszikus burkolatára van szükség a profil hátsó részén. És akkor a beáramlás és a tisztesség.
          Ez csak a kiegyenlítés és a beáramlás + a kiegyenlítés.

        2. Dauria
          Dauria 1. október 2022. 19:12
          0
          Hadd nem értek egyet az érveiddel.

          És tudod, elolvastam – valójában a fordított sweep-et szándékosan vezették be. Ez csak egy elképesztő ok – mindenképpen tartsa fenn az oldalirányú (gurulás) irányíthatóságot felszállás közben egy motoron. Ennek érdekében egy példátlan dologra mentek - szinte semleges gördülési stabilitásra, hatalmas iránystabilitással. Elvileg az ilyen gépek hajlamosak az oldalirányú spirális instabilitásra. Másrészt viszont az egyik motoron repült anélkül, hogy különösebb erőfeszítést tett volna a pedálokon, és megtett egy kanyart anélkül, hogy megcsúszott volna a dobott pedálokkal (RN) hi
  2. dzvero
    dzvero 29. szeptember 2022. 16:18
    -2
    Azt hallottam, hogy a Szu-47 a szárny miatt volt "betekerve" - ​​sérülés esetén teljesen cserélni kell, nem "foltozni". És jó repülőnek bizonyult.
  3. Eug
    Eug 29. szeptember 2022. 16:19
    +4
    Kompozit CBS vadászrepülőgépre a jelenlegi technológiai színvonalon nem alkalmazható - elsősorban a "többirányú" terhelések és a gép javíthatatlansága miatt (mechanikai sérülés esetén az egész gépet cserélni kell, ami költséges ). Ezen túlmenően, a KOS használatakor a fő hatást az alacsony fordulatszámon történő irányíthatóság javításának kellett volna elérnie - de találtak olcsóbb és sokoldalúbb módszereket ennek elérésére. Volt egy érdekes brosúra a Szu-33KUB részletes leírásával, sok tekintetben "forradalmi" repülőgép, ott minden részletesen le volt írva. Sajnos ez a prospektus jelenleg nincs nálam...
    1. Szergej Valov
      Szergej Valov 29. szeptember 2022. 16:53
      -2
      A „kompozit KOS” számomra rejtély, mi az a kompozit szárny? Kompozit tápegysége is van? Mi a helyzet a gépesítéssel? Hogyan kapcsolódik a törzshöz? És akkor mi a középső rész? Végül is a középső rész a szárny része. Vagy az „összetett szárny” csak divatszó? Szilárd kérdések. kérni
    2. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29. szeptember 2022. 18:03
      -1
      Nem egyszerűbb kis sebességeknél új változatot készíteni az IL-2-ből?
      Egy szörnyeteg két (turbó) propeller motorról, páncélzattal és általában (ó, hogy Tunguskát rögzítsünk a repülőgéphez ...).
    3. yuriy55
      yuriy55 29. szeptember 2022. 19:05
      +2
      Idézet Eug-tól
      Sajnos ez a prospektus jelenleg nincs nálam...

      Fedélzeti harci gyakorló vadászgép Su-33KUB.
      http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/rf/morskaya-aviatsiya/palubnyj-uchebno-boevoj-istrebitel-su-33kub/
    4. Demon_is_ada
      Demon_is_ada 1. október 2022. 01:42
      0
      A Berkutnak volt egy másik problémája is lol - túl törékeny pilóta. A szárny ott kombinált, a kompozit közelebb van a csúcshoz. Az egész szárny cseréjével kapcsolatban hülyeség. Ha bármely modern repülőgépen telített hidraulikus rendszerekkel stb. stb., a szárnyat teljesen ki kell cserélni. Amint megjelenik egy normál robotpilóta, nagy valószínűséggel kinyitják. A gép egyedülálló, nagyon megelőzte korát, AI nélkül az élen, sajnos használhatatlan.
  4. Szergej Valov
    Szergej Valov 29. szeptember 2022. 16:45
    +5
    Most először hallom, hogy az IL-14 egy olyan repülőgép, amelynek szárnyas szárnya van. A szerző híresen visszautasította. Másodszor pedig szinte semmit nem mondanak a lecsapott szárny elméletéről, előnyeiről és hátrányairól, a megvalósított projektek egyszerű felsorolásáról. Mivel ebben a kérdésben volt kétértelműség, úgy maradt.
    1. Nephilim
      Nephilim 29. szeptember 2022. 17:00
      +5
      Másodszor, szinte semmit sem mondanak a fordított sweep szárny elméletéről, előnyeiről és hátrányairól

      Fogadja el, hogy ennek a kérdésnek a lefedéséhez legalább alapvető aerodinamikai ismeretekkel kell rendelkeznie, amelyek a szerző teljes hiányában hiányoznak.
      A fordított szárny fő előnye, hogy mentes az olyan káros jelenségtől, mint a végállás. A levegő áramlása a szárny fesztávja mentén az ellenkező irányba, azaz a szárny gyökeréig történik. Ez lehetővé teszi, hogy alacsony sebességnél nagyobb emelést érjen el.
      Ugyanakkor a szárny gyökér részében kialakuló istállózónák eltolódást okoznak a teljes emelőerő alkalmazási pontjában, ami csökkenti a hosszirányú stabilitást és hátrányosan befolyásolja az egyensúlyt. A probléma megoldása az elülső vízszintes farok használata, valamint a háromszög alakú beáramlás felszerelése a szárny gyökerébe. Ezenkívül a légáramlás irányának változása miatt a szárnyvégeken a csúcsörvények előfordulásának intenzitása csökken, ami csökkenti az induktív ellenállást és növeli a szárny általános aerodinamikai minőségét. Ezek a tényezők határozzák meg a repülőgépek magas irányíthatóságát
      ezzel a kialakítással rendkívül alacsony szubszonikus sebességgel, összehasonlítva
      egyenesen söpört szárny. Javulnak a fel- és leszállási jellemzők (csökken a szükséges felszállási sebesség és felszállási futás),
      az a sebesség, amellyel a repülőgép pörgésbe lép. Magas aerodinamika
      a minőség lehetővé teszi a fesztáv és a szárnyterület csökkentését. Technikai szempontból ez a szárny lehetővé teszi a gyökérrész áthelyezését a törzs hátsó részébe, ami megszabadítja a karosszéria központi részét a szárnyrögzítő gerendáktól és lehetővé teszi
      hogy ott nagyobb térfogatú tartályokat vagy a szükséges felszerelést helyezzen el.
      Ennek a szárnykialakításnak azonban jelentős hátrányai vannak. A helyzet az, hogy ha egy repülőgép 450 km / h sebességgel mozog, akkor az ellenállása
      növekszik annak a ténynek köszönhetően, hogy a hullámellenállást hozzáadják a szokásos légellenálláshoz. Ez a hatás akkor jelenik meg, ha a gáz szuperszonikus sebességgel áramlik. A helyzet az, hogy a vitorlázógép szállodai részein repülés közben
      szubszonikus sebességnél előfordulhatnak olyan zónák, amelyekben a légáramlások szuperszonikus sebességgel mozognak. A hullámellenállás meredeken növekszik, ahogy a repülőgép megközelíti a hangsebességet, többszörösével meghaladja a súrlódásból és turbulenciák kialakulásából adódó szokásos ellenállást. Maximális érték
      ez a hatás alacsony szuperszonikus sebességgel érhető el az 1-1,4 Mach tartományban, amit hullámválság hatásnak neveznek. A probléma megoldására a repülőgépek előre lendített szárnyat használnak, amelynek célja a hullámellenállás csökkentése. Ki van téve az aerodinamikai eltérés jelenségének is, amely a sebesség és a támadási szög bizonyos kombinációi mellett a szárnyszerkezet progresszív deformációját idézheti elő, egészen a tönkremeneteléig. Manőverezés közben egy nagy
      aerodinamikai terhelés, amely felfelé hajlíthatja a szárnyszerkezetet. Az előre húzott szárnyakon az ilyen hajlítás csökkenti a szárnykonzol beépítési szögét a törzsre, azaz csökken a támadási szöge. Következésképpen az emelőerő csökken és az alakváltozás csökken, ha a sweep
      fordítva, a folyamat fordított.

      "A VISSZA SZÁRNY ELŐNYEI ÉS HÁTRÁNYAI" című cikkből.
      1. Szergej Valov
        Szergej Valov 29. szeptember 2022. 17:07
        +2
        „Egyet kell értenie azzal, hogy ennek a kérdésnek a lefedéséhez legalább alapvető aerodinamikai ismeretekkel kell rendelkeznie, amelyekről a szerző teljes mértékben hiányzik” – teljes mértékben egyetértek. Köszönöm a részletet a cikkből, örömmel olvastam. Amikor a „homályról” írtam, nem magamra gondoltam, befejeztem a MATI-t, és tudok egy kicsit erről a témáról. hi
  5. Max1995
    Max1995 29. szeptember 2022. 17:20
    +2
    Nagyon sok ötlet van - koylya törzs, korong formájában, kör formájában, kétsíkok, félsíkok stb.
    De mivel szinte soha nem használják őket, ez sok hiányosságot jelent. Úgyis kevesebb lesz a bolond a repülésben...
  6. motoros puskás
    motoros puskás 29. szeptember 2022. 17:22
    +5
    A lecsapott szárny elmélete és gyakorlata


    A cikk címe jó, de a tartalom elég gyenge, sem az elmélet, sem a gyakorlat nem értelmes. Bevezető gyutacsként (izgalmas érdeklődés a téma iránt) megteszi, de nem több.
    A KOS fő problémája éppen a szilárdság és a torziós merevség biztosításában rejlik, különösen a modern harci repülőgépeken az alacsony szerkezeti magasság (vastagság) miatt.
  7. iouris
    iouris 29. szeptember 2022. 19:06
    -1
    A KOS túl sokáig fejlődik. Az államok nem élnek olyan sokáig.
  8. Starpom törmelék
    Starpom törmelék 29. szeptember 2022. 19:15
    +4
    A polgári repülésben a fordított szárny helyett (a katonaságnál nem vettem észre, de talán kevésbé hangsúlyosak) nyilvánvalóbb módszereket használnak a szárnyak végén lévő leállás kezelésére - szárnyak. Valószínűleg sokan felfigyeltek arra, hogy a modern béléseken a szárnyak hegyei felfelé, ritkábban lefelé vagy előre-hátra hajlottak, és úgy néznek ki, mint egy függőleges farok. A szárnyon több kiálló hosszanti függőleges borda is található, amelyeknek ugyanaz a célja - megakadályozni, hogy a légáram a szárny mentén a végei felé mozogjon.
    1. iouris
      iouris 30. szeptember 2022. 14:43
      +1
      Igen, de nem csak ebben az esetben.
      A Mosaviashow-n mindenki csak műrepülést lát, és senki nem látja, hogy mi van a repülőgépben, és ez fontosabb, ha nem a legfontosabb.
  9. zenion
    zenion 29. szeptember 2022. 23:11
    -2
    A természet nincs tele elmével. Egyetlen madarat sem találtam ki fordított szárnyú. A sólyom is hátrahajtja a szárnyait, nem pedig a csőrre. A rajzfilmben csak a békák repülnek fordított söpréssel.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 29. szeptember 2022. 23:36
      +7
      Idézet a Zenionból
      Egyetlen madarat sem találtam ki fordított szárnyú. A sólyom is hátrahajtja a szárnyait, nem pedig a csőrre.
      1. Vladimir_2U
        Vladimir_2U 30. szeptember 2022. 04:09
        +2
        Pff, a középső rész visszatérő, a konzolok pedig egyenes vonalúak! nevető
  10. Buyan
    Buyan 30. szeptember 2022. 04:03
    +3
    Öntött vizet, újranyomtatott egy csomó mások cikket, nincs következtetés
  11. evgen1221
    evgen1221 30. szeptember 2022. 18:25
    0
    Nos, lehet, hogy valami, ami a sebességével nem alkalmas repülőgépekre, az ideális UAV-okhoz és nagysebességű helikopterekhez?
  12. Novic2U
    Novic2U 5. október 2022. 18:50
    0
    Szárny előre és hátra söprés, mindegyik sémának vannak előnyei és hátrányai, valamint a helikopterek rotorjai, egy csavar függőleges kompenzációval és ellentétes koaxiális elrendezéssel.
    De előnyeik és hátrányaik szerint mindegyik elfoglalja a saját rést, és az egyik kiegészíti a másikat, például a Mi-28 és a Ka-52 kölcsönhatásában. A repülőgépek különbözőek.
  13. túl-doktor
    túl-doktor 17. november 2022. 14:17
    0
    Сделайте на обычных крыльях законцовки обратной стреловидности.