Katonai áttekintés

70 év a szolgálatban: Medve a sas ellen

38

Valószínűleg benne történetek belföldi repülés kevés a repülőgép, aminek megszületése ha nem is gyötrelmet, de iszonyatos fejtörést okozott a tervezőknek.


Milyen szörnyű körülmények között készült a Tu-95, rengeteg vérző narratívát írtak, de a titkos intrikáktól és összeesküvésektől távol állunk, elvileg elég, ha a nagyon összetett karakterű Tupoljev egy szívből kortyolt a kor „varázsaiból”, túlélte magát, nem állt bosszút Kuznyecovomon a megtévesztésért, és valójában megmentette a megtorlástól. A Tu-95-ösök pedig még mindig Kuznyecov hajtóműveken repülnek.

Motorok. Ez fájdalom, kezdve a Szovjetunió megszületésétől és az ország összeomlásáig. Repülőgép motorok – különösen. Hány jó és kiváló repülőgép-projekt ment kárba pontosan azért, mert nem volt hajtómű, nem hibakeresték a határidőig, nem tették megbízhatóvá és erőssé - ez egy külön borongós tanulmány témája. De még a háború után is, amikor a kezünkben volt néhány német fejlesztés, Svecov, Klimov, Kuznyecov tervezői kirepültek, mégis csak egy rémálom volt a motorokkal az országban.

Nagyon kellemetlen helyzet állt elő. Az amerikaiaknak akkoriban volt egy „régi” B-29-esük, az első atomhordozó fegyverek. Volt egy Tu-4-ünk, egy teljes Xerox B-29-esünk. Az egész probléma az volt, hogy az európai és ázsiai amerikai bázisokról üzemelő B-29-es el tudta érni a Szovjetunió területét, de a Tu-4-nek esélye sem volt az USA-ba repülni. És nem voltak külföldi bázisaink, amelyeket „ugrórepülőtérként” lehetne használni.


Az amerikaiaknak pedig már volt a "Peacemaker" B-36-os, a gép egyrészt nem volt túl sikeres, másrészt óriási politikai súlya és mérete volt. 6 km-es hatótávval és 000 kg bombaterheléssel.

Válaszolni kellett. A háború sújtotta országban ez óriási nehézségeket okozott, de Sztálin mindenkit siettetett. A Szovjetunió feje komolyan hitte, hogy elkerülhetetlen a háború a MÁSIK világgal, és hogy őszinte legyek, Sztálinnak rengeteg oka volt rá.

De nem volt lehetőség az Egyesült Államok „utolérésére és megelőzésére”, mert a szovjet kormány minden szalmaszálat megmarkolt a megkezdődött fegyverkezési versenyben, legyen az Mjascsev M-4-es vagy Tupolev Tu-85-öse. Az országnak szüksége volt egy stratégiai bombázóra, amely 900-950 km / h sebességgel képes repülni 14-15 ezer kilométeres távolságban, és körülbelül 20 tonna harci terhet szállít.

Most bátran hangsúlyozom, hogy a dugattyús Tu-4 akkoriban teljesen elavult volt, és esélye sem volt sugárhajtású vadászgépekkel legyőzni a légvédelmet. A Tu-95 jelensége az, hogy a repülőgép nemcsak ma aktuális, hanem előnyei is vannak a világ analógjaival szemben. De először a dolgok.

És hogy legyen motorunk. Pontosabban a Szovjetunió számára szokásos távollétük. Az egyetlen tervezőiroda, amely többé-kevésbé hasonlót ígért az amerikai motorokhoz, a Kuznyecov Tervező Iroda volt, ahol német szakemberekkel (idegen nyelven) mérnökeink megpróbálták elkészíteni a holnap motorját a német YuMO-022 alapján. motor.

Kuznyecovnak sikerült. A motor első mintája, a TV-2 5000 lóerős, erőltetett változata 6 lóerős volt, a látóhatáron pedig a TV-250 és TV-10 modellek 12 és 10 ezer lóerős teljesítménnyel. De Kuznyecov megígérte, hogy legkorábban egy évvel később adja át ezeket a hajtóműveket, de Tupolev megkockáztatta, és két repülőgépet rakott le: az elsőt a meglévő TV-12F hajtóművek alá, pillanatnyi tesztekre, a másodikat pedig már a TV-2 alá. amelyet ma NK-12 néven ismerünk.


Az eredmény egy olyan remekmű lett, amely az akkori világ bármely repülőmérnökét megzavarta. A TV-2F hajtóműveket 2TV-2F ikerpárba kapcsolták, amely két hajtóműből és az őket összefogó sebességváltóból állt. A csavarnál az is nagyon őszintén kiderült, hogy egy ilyen gépet a levegőbe emelhessenek, a csavaroknak 7 méternél nagyobb átmérőjűnek kellett lenniük. Annak érdekében, hogy ne okozzunk problémákat a teljes szerkezet egészében, úgy döntöttünk, hogy egy hatalmas csavar helyett két, kisebb átmérőjű és ellentétes irányban forgó csavart szerelünk be.


Hogy hány idegsejt égett el a Zsdanovról elnevezett OKB-120-ban, azt nem tudni pontosan, de a csavarokat ott hozták létre. Pontosabban az AB-60 csavarszerelés.

Általánosságban elmondható, hogy két stratégiai repülőgép szárnyra helyezésének feladata javában zajlott. Itt érdemes megjegyezni egy olyasmit, hogy a háború következményeiből éppen most lábadozó országban a verseny meglehetősen romboló üzlet. De valóban, Sztálin itt volt, és a D-nap idejére az ország légierejének KÉT repülőgépe lehetett, amelyek képesek az ellenség megsemmisítésére szolgáló feladatokat végrehajtani. És válassza ki közülük a legjobbat. A „nincs” opciót valahogy nem is vették figyelembe, tekintettel arra, hogy már minden tervező (majdnem mindenki) tisztában volt azzal, hogy hová kerülhet, ha nem teljesíti a rábízott feladatokat.

Az akkor "95-95" indexű Tu-1 első repülését 12. november 1952-én hajtották végre A.D. Flight tesztpilóta irányítása alatt, aki később a gép következő tesztrepülése során meghalt.


A gép nem okozott csalódást, de a valóság távol áll a számított adatoktól. A Tervező Iroda 750-800 km-es magasságban 10-14 km/h utazósebességet, 14-17 km-es hatótávot ígért. TV-12 hajtóművekkel és még többel: 9 tonna, 156 tonnás önsúlyú bombával a Tu-95-nek 7500 km-es harci sugarúnak kellett lennie.

A szárnyra szerelt levegőben történő tankolás rendszerét is tervezték (egyéb lehetőségek akkoriban egyszerűen nem léteztek), ezzel a Tu-95 akár 32 000 km-es repülési hatótávot is kapott (két tankolással, úton a célpont és vissza), ami lehetővé tette, hogy szinte minden (az Antarktisz és egy kis dél-amerikai darab kivételével) pont elérje a világot atomfegyverrel a fedélzetén, és visszatérjen a bázisra.

A valóság nehezebbnek (182 tonna) és lassabbnak bizonyult. A bombázónak pedig nem a becsült 1200 m, hanem 2300 méter kellett a felszálláshoz. A tankoló rendszer pedig jól jött, de nem a globális sztrájkrendszer kialakításának, hanem a taktikai feladatok teljesítésének biztosításának eszközeként.

Megkezdődött a súlyharc, és a legénység életkörülményei haltak meg először ebben a küzdelemben. Igen, egyrészt a bombázónak nagyon hosszú repüléseket kellett végrehajtania, másrészt a tömeget minden rendelkezésre álló eszközzel csökkenteni kellett. Emiatt tulajdonképpen sok minden benne volt a dizájnban: hangszigetelt szobákban pihenőhelyek, főzési és étkezési hely, a fürdőszoba biopotté változott közvetlenül a pilótafülkében.

70 év a szolgálatban: Medve a sas ellen

Általában minden a megszokott, spártai körülmények között. De Tupolev és Petljakov korábban sem rontották el a szovjet pilótákat, és most sem volt kivétel.


Nem voltak katapult ülések a Tu-95-ön, amely szilárdan megszilárdult, és jelen volt a Szovjetunió, az Egyesült Államok és Nagy-Britannia más cégeinek bombázóin. De itt nem volt szükség rájuk, jegyezzük meg, mert a sebesség lehetővé tette, hogy a nyílásokon keresztül elhagyjuk a gépet, ami bőven elég volt.

Voltak más tervű újdonságok is, technikai haladás. Például egy hőszigetelt fűtött bombatér. Mivel a Tu-95-öt szabadon eső termonukleáris bombák szállítására tervezték, szüksége volt egy ilyen rekeszre. És megcsinálták. A rekesz hőmérséklete +5 és +25 Celsius fok között változott.

Újdonság volt még az alumínium vezetékek alkalmazása, amivel mintegy fél tonna súlyt spóroltak meg. Kiépítették a repülőgépek és légcsavarok elektromos fűtésére szolgáló rendszert.

Általánosságban elmondható, hogy a Tu-95-ből a lehető legtöbb egységet és alkatrészt használták fel a Tu-85 tervezésekor, ami jelentősen csökkentette az első gép szállításának idejét.

1955-ben minden a helyére került: a tesztek befejeződtek, és a Tu-95-ös sorozatgyártásba került és 1957 augusztusában állították szolgálatba. A repülőgép két változatban készült, Tu-95 és Tu-95M. A második modell megnövelt üzemanyag-kapacitásban különbözött az elsőtől.

A Tu-95 hosszú ideig a nukleáris elrettentés fő és egyetlen eszköze lett. Az ICBM-ek később jelentek meg, és megjelenésük előtt a bombázó a Szovjetunió fő stratégiai fegyverévé vált.


A bombázót 1959-ig sorozatban gyártották. Összesen 212 repülőgépet gyártottak az összes módosításból. A stratégiai bombázó mellett 4 db Tu-95MR stratégiai felderítő, 52 db Tu-95RT haditengerészeti felderítő repülőgép és 2 db Tu-116 speciális szállító repülőgép (Tu-114D, ahol "d" a "diplomatikus") került kiadásra.

A Tu-95 stratégiai bombázókat úgy tervezték, hogy bombacsapásokat, köztük nukleáris fegyvereket adnak le az ellenséges vonalak mögött mélyen elhelyezkedő stratégiai célokra. Létrehozásakor úgy gondolták, hogy a nagy repülési sebesség, a magasság és az erős védelmi fegyverek kombinációja garantálja a stratégiai bombázók számára az áttörést az ellenség légvédelmi rendszerében, és célpontokra való csapást.

A védelmi fegyverzet akkoriban meglehetősen jó volt: három felszerelés két 23 mm-es ágyúval szinte gömbölyű védelmet nyújtott a vadászgépek ellen, és bárhonnan is jöttek az ellenséges repülőgépek, legalább négy cső találkozott velük. A felső és az alsó tornyokat tüzérek távirányították, a tat pedig Argon radarirányzóval volt felszerelve, amelyről az adatokat továbbították a tüzéreknek.


Általában a "medve" nagyon fogasnak bizonyult.

A bombaterhelés a repülési távolságtól függően 5 és 15 tonna között változott.

Az első Tu-95-ösök legénysége nyolc főből állt:
- két pilóta, akik közül az egyik a személyzet parancsnoka volt;
- navigátor;
- repülőmérnök;
- pontszerzőnek is nevezhető navigátor-operátor;
- lövész-rádiókezelő, aki az elülső túlnyomásos kabinban volt és a felső berendezést irányította;
- két nyíl a hátsó pilótafülkében, amelyek az alsó és a hátsó felszerelést vezérlik.

Általánosságban kiderült, hogy ez egy teljesen más repülőgép, mint az Egyesült Államokban, de ez volt a mi nukleáris fegyverhordozónk, és ezzel számolni kellett.
És a Tu-95-ön végzett munka során a Tupolev Tervező Iroda nem hagyta abba a repülőgép javítására irányuló munkát. Ez annak volt köszönhető, hogy a haladás légvédelmi rakéták és szuperszonikus elfogók megjelenését eredményezte. A „magassági sebesség” fogalma a bombázók esetében gyorsan elavulttá vált.

Így a már 96-ban gyári tesztekre kiadott Tu-1956-on minden munkát leállítottak. Ez a repülőgép nagyobb volt, mint a Tu-95, új, erősebb NK-16 hajtóművekkel szerelték fel, amelyeknek 800-850 km / h sebességet kellett volna biztosítaniuk 17 000 méteres magasságban. De ez a magasság már nem ment meg az elfogóktól és a légvédelmi rakétáktól.

A hatvanas évek elejére világossá vált, hogy a jövő az ellenséges légvédelem hatótávolsága miatt támadásra képes fegyverek előtt áll. Az akkori rakéták még nem rendelkeztek nagy hatótávolsággal, így a rakéta és a hordozó repülőgép kombinációja nagyon-nagyon ígéretesnek tűnt.

Már 1955-ben a Tu-95 alapján elkezdték fejleszteni a Tu-95K-20 légicsapású rakétarendszert, amely a Tu-95K hordozó repülőgépből és a Kh-20 rakétából állt.


A Mikoyan Tervező Iroda által kifejlesztett X-20 rakéta inkább a MiG-19 vadászrepülőgépre épülő lövedék volt. Egy csaknem 12 tonnás termék 600 milliós sebességgel akár 2 km-t is képes repülni, 37 kg tömegű, 2300 Mt kapacitású termonukleáris robbanófejet, az úgynevezett "3D-t" szállítva.


A Tu-95K hordozó repülőgépet jelentősen átalakították: új orrot terveztek, ahová a célpont észlelésére és a lövedék irányába mutató radarokat szereltek fel. A bombatérben egy speciális mechanizmust helyeztek el, amely az X-20-ast a bombatérbe emelte, az X-20-ast pedig repülés közben leengedte az indítás előtt.

A változtatások negatív hatással voltak a Tu-95K aerodinamikájára, aminek következtében a repülési hatótávolság jelentősen csökkent. Az üdvösség az új légutántöltő rendszerben volt, amelyet a Tupolev Tervező Iroda sikeresen kifejlesztett a "kúptömlő" rendszerrel, amelyet 1961-ben kezdtek telepíteni a repülőgépekre. Az új tankolórendszerrel rendelkező repülőgépek a Tu-95KD nevet kapták, és a szokásos Tu-95K-val együtt 1965-ig gyártották.


A hetvenes évek elején úgy döntöttek, hogy a Tu-95K-t és a Tu-95KD-t irányított levegő-föld rakéták hordozóivá alakítják, hasonlóan a Tu-22 és Tu-22M szuperszonikus bombázókhoz. A nagy hatótávolságú és stratégiai bombázók ellenőrzött harci terhelésének egységesítése lehetővé tette a repülőgépek használatának látókörének bővítését és egyben a gazdasági kérdések megoldását.

Az új Tu-95K-22-es komplexum egy vagy két rakétát tartalmazott, amelyeket szárny alatti pilonokra akasztottak fel, vagy helyeztek el a bombatérben.


Aztán a hatvanas évek második felében - a hetvenes évek elején a Tu-95 egy új különlegességet sajátított el magának: a bombázó, a Tu-95RT nagy hatótávolságú felderítő és célkijelölő repülőgépek, valamint a Tu-126 korai radar alapján. felderítő repülőgépeket hoztak létre.


Tu-95RT-k

Ezek nagyon összetett komplexumok voltak, amelyeket a legújabb szovjet rádióelektronika szerint készítettek, és lehetővé tették a szovjet számára flottaaki először kezdte felfedezni a távoli óceáni zónát, hogy lásson, ráadásul messzire.

A Tu-126 repülőgépek, a Liana korai észlelési komplexum hordozói sikeresen szolgáltak a Szovjetunió összeomlásáig, majd A-50-esekkel váltották fel őket.


Nem annyi Tu-126-ost gyártottak, mindössze 9 gépet, de jelentős mértékben hozzájárultak a flotta hírszerzési adatokkal való ellátásához.

A Tu-95RTS alapján pedig még egy nagyon hasznos gépet tudtak létrehozni: a Tu-142 tengeralattjáró-elhárító repülőgépet, amelyet 1972-ben helyeztek üzembe.


Ez a repülőgép tengeralattjárók elleni csapásmérő rendszer volt, amely képes volt megtalálni az ellenséges tengeralattjárókat és megsemmisíteni azokat, függetlenül azok helyzetétől, felszíni vagy víz alatti helyzetétől. A Tu-142 kézi lőfegyvereit két 23 mm-es AM-23 vagy GSh-23M ágyúra redukálták. A PLO repülőgépek fegyvereinek alapja a keresőjelzők és a tengeralattjárók megsemmisítésére szolgáló eszközök, ezekben a fegyverekben nem volt hiány, így a Tu-142 minden tengeralattjáró számára nagyon félelmetes ellenség volt. Mintegy száz Tu-142-est gyártottak, ma 22 ilyen típusú repülőgép szolgál tovább.

Az 52-es évek egy újabb újítást hoztak: a cirkáló rakétákat, amelyek nagyon szilárdan beépültek a nagy világhatalmak stratégiai erőinek életébe. Az Egyesült Államokban megkezdődött a munka a B-95-es stratégiai bombázójuk cirkálórakéta-hordozóvá alakításán. A Szovjetunió szokás szerint elfogadta a kihívást, és válaszul rakétahordozók egész sorozatát hozta létre. Tu-5M-95 (Tu-26K-5), két KSR-16 rakétával felfegyverkezve a Tu-26K-95, Tu-55M-95 és végül a Tu-XNUMXMS rakétákkal, amelyek ma is szolgálatban vannak.

Az 95-ben szolgálatba állított Tu-1979MS releváns és modern, bármiről is legyen szó.


A repülőgép nagyon magas védelmi képességekkel rendelkezik, sok szakértő különböző országokban "elpusztíthatatlannak" minősítette. Egyébként a mi legénységünk is ezen a véleményen volt. A légi védelmi komplexum jelentősen meghaladta a B-52 védelmi képességeit.

A Tu-95MS-re szerelt elektronika katonai remekmű, nem is lehet másként mondani. A tervezők a Tu-95MS-en tudták kidolgozni az EMI-kompatibilitás problémáit, ami annyi vért ivott ki a tervezőktől, amikor a Tu-160-on dolgoztak.

Itt érdemes megemlíteni a tatfegyvertartó egykori lövöldözőjének megnövekedett szerepét, aki mára a KOU, a tattüzelő szerelvény kezelője lett. De a tűz a létesítményben megváltozott. Nem, a 23 mm-es héjak továbbra is relevánsak, és a kezelő jó szívvel bánhat velük. De a KOU-ban a legfontosabb az elektronikus rendszerek, amelyek egyszerűen nem teszik lehetővé, hogy az ellenség rakétákat irányítson a repülőgépre.

1987 nyarán demonstrációs manővereket hajtottak végre, amikor 8000 méteres magasságban, éjszaka, de egyszerű időjárási körülmények között „megtámadta” a Tu-95MS-t a MiG-31-es repülőgép, a tekintetben a legmodernebb repülőgép. az akkori elektronikus „darált hús”. A MiG-31 legénysége pedig arról számolt be, hogy a vizuálisan megfigyelt Tu-95MS-en ágyúval dolgozhatnak, de rakétákat nem tudtak indítani.

Tekintettel arra, hogy a MiG-31 képességei azokban az években a repülőgépek elfogása és megsemmisítése tekintetében egy nagyságrenddel magasabbak voltak, mint ugyanazon F-15-é vagy Mirage-é, egyszerűen szimpatizálni lehetett az utóbbi pilótáival. Tehát ma is nagyon aktuális és szükséges az alattomos rendszerek üzemeltetőjévé vált szigorú lövész.

Általánosságban elmondható, hogy a Tu-95MS új mérföldkő lett a hazai repülőgépiparban. Egy új komfortfokozatú gép volt, de nem a személyzet repülési körülményeit, hanem az alkalmazást tekintve. A bombázási múlt, amikor egy repülőgépnek ahhoz, hogy lecsapjon, az ellenséges légvédelmi repülés és légvédelmi rakétarendszerek működési zónájába kellett volna lépnie, a történelembe süllyedt. A legénységnek csak annyit kellett tennie, hogy sikeresen eljuttassa a repülőgépet a térkép egy bizonyos pontjára, ahonnan a cirkálórakétákat elindították. A legénység nem ismerte sem a célokat, sem a következményeket, ami a repülőszemélyzetre nehezedő pszichés terhet tekintve elég tisztességes volt.

Nos, nem szabad figyelmen kívül hagyni a Tu-95 békés használatát. Mivel a Tu-16 a Tu-104 alapján készült, így a Tu-95 is a Tu-114-ből lett. De ha a Tu-104 nem különbözött a megbízhatóságban és a kényelmes repülésben, akkor a Tu-114 meglehetősen tisztességes utasszállító repülőgépnek bizonyult.


Igen, az NK-12-esek… zajosak voltak. De a gép több mint megbízható volt, a teljes üzemidő alatt egy katasztrófa történt, és ez a pilóták és a repülőtéri szolgálatok hibája volt. De tiszteletem a Moszkvából Havannába tartó repülés egyetlen leszállással ezekben az években.

Ha már a katonai szolgálatnál tartunk, meglepő módon a Tu-95 egy nagyon békés repülőgép. Tűzkeresztségére csak 2015 novemberében került sor, a stratégák Kh-55 rakétákkal támadták meg az ISIS szíriai célpontjait.

2016-ban és 2017-ben Kh-101 rakétákat használtak Tu-95-ösökről Szíriában.


És ezeket az eseményeket megelőzően a Tu-95-ös repülőgépek csak egyszer, 1979-ben vettek részt harci műveletben. Aztán a kínaiak úgy döntöttek, hogy "oktatják" Vietnamot, ami irányt szabott a térség megerősítésére és a Szovjetunióval való barátságra. És elkezdődött az úgynevezett „első szocialista háború”.

A haditengerészet 304. ezredének repülőgépei részt vettek a Tonkin-öböl tengeri blokádjában a kínai-vietnami háború alatt. Ezután a Csendes-óceáni flotta 13 hajóból álló csoportját telepítették a Dél-kínai-tengerre, a Tu-95RT-k felderítéssel és célkijelöléssel foglalkoztak. Emiatt a kínai flotta nem mert részt venni a konfliktusban, a közelben lógó amerikai haditengerészet hajói a Constellation repülőgép-hordozóval együtt nem léptek be a konfliktuszónába, ennek eredményeként a háború a háborús övezet győzelmével ért véget. Vietnam.


Ezt követően a vietnami kormány, nagyra értékelve a Szovjetunió segítségét, a szovjet flotta rendelkezésére bocsátotta Cam Ranh kikötőjét a repülőtérrel együtt. És onnantól a Szovjetunió legvégéig a Haditengerészet 95. SAP egyesített századából Tu-142RT és Tu-169 repültek repültek. Ez a 8 repülőgépből álló század elrontotta az egész amerikai csendes-óceáni flotta hangulatát, mivel Cam Ranhból irányítani lehetett a Csendes-óceán egész déli részét és az Indiai-óceánt. A Fülöp-szigeteken székelő alakulatok parancsnokai különösen dühösek voltak.

Sajnos ma már több mint másfélszáz Tu-95RT-ből és Tu-142-ből két század formájában nyomorult selejt található az északi és a csendes-óceáni flottában, ami persze nem a hatalmi jele. a flotta.

A Tu-95MS-nek, amely ma a Tu-95MSM-et új szintre emeli, és amelyből 60 gépből már csak 500 maradt, szintén nem túl fényes kilátások vannak - az erőforrás végéig szolgálni. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a szervizben dolgozó kollégának, az amerikai B-52-nek sem megy jobban, és a több mint 70 legyártott gépből körülbelül 700 működőképes (gyakran feltételes) állapotban maradt.

De a Tu-95 addig fog szolgálni, ameddig csak lehetséges. Itt nem valamiféle gazdaságosság a lényeg (bár ez is benne van), a repülőgép releváns, kora ellenére. Modern irányzó és navigációs berendezésekre, modern védelmi rendszerekre, modern fegyverekre van szükségünk. Itt minden rendben.

Igen, a Tu-95 sebessége őszintén szólva alacsony, ami nem ad különösebb előnyt, de a 900 km / h a Tu-95-nél és a 2200 km / h a Tu-160-nál ma már nem olyan fontos, mint korábban lenni. A kérdés az, hogy mennyi időbe telik az elfogó. Igen, a Tu-160-at tovább fogják üldözni, ennyi.

De a Tu-95-nek a hadműveleti színterével van egy jelentős előnye a sugárhajtású repülőgépekkel szemben: nem olyan jól látható a hőtartományban. Azon műholdak esetében, amelyek képesek nyomon követni a repülőgépeket hőségben, a Tu-95 észlelése sokkal nehezebb, mint a Tu-160. Ez a tény, amelyről sok szakértő beszél.

A „Medve” tehát továbbra is nagyon aktuális és hasznos, annak ellenére, hogy hamarosan ünnepli fennállásának hetvenedik évfordulóját. Hosszú történet, és mellesleg nagyszerű, hogy nem véres, ellentétben a B-52-vel.


A harmadik cikkben részletesen elemezzük, hogy ki a jobb, az "erőd" vagy a "medve". Óvatosan és óvatosan. Sok érdekes pillanat lesz, ezért ne búcsúzz el tőlük sokáig.
Szerző:
38 észrevételek
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. rocket757
    rocket757 15. július 2022. 10:31
    +2
    70 év a szolgálatban: Medve a sas ellen
    . Erősen ordít!!! Nem tévesztheted össze semmivel, amikor elrepül feletted.
    1. 2112vda
      2112vda 15. július 2022. 10:47
      +4
      Ez igaz. Amikor a gépek ukrajnai küldetésre indulnak, és amikor visszatérnek, nem lehet összetéveszteni őket semmilyen más repülőgéppel.
    2. Lee bácsi
      Lee bácsi 15. július 2022. 11:08
      +4
      A „Medve” tehát továbbra is nagyon aktuális és hasznos, annak ellenére, hogy hamarosan ünnepli fennállásának hetvenedik évfordulóját.
      Majdnem az én évem! jó
      1. Bad_gr
        Bad_gr 15. július 2022. 11:27
        +3
        Idézet a rocket757-től
        Erősen ordít!!!
        Volt olyan információ, hogy a Tu-95 lapátok hegyei a hangsebesség másfélszeresével (pontosabban 1,6-os) forognak, így a lapátok felületén mindig vannak olyan területek, ahol a hanggát található. legyőzni. Általában csendesen (abban az értelemben, nem zajosan) nem tudnak pörögni.
        PS
        A tengeralattjárókon akkor is hallják a Tu-95 repülését, amikor a hajó víz alatt van.
        1. rocket757
          rocket757 15. július 2022. 18:38
          +2
          Volt itt egy cikk arról, hogyan kísérleteztek a jenkik. Egy repülőgép turbólégcsavarral, valami a hangon van! Tehát a zaj miatt, amit elutasítottak, halálosan hangos volt.
    3. Levente
      Levente 15. július 2022. 11:13
      +2
      Ezért Medve. A második szleng név vékony volt)))
      1. wlkw
        wlkw 15. július 2022. 18:52
        0
        Igen, nagyon vékony, különösen, ha összehasonlítjuk egy Boeinggel
    4. Martyn
      Martyn 15. július 2022. 18:18
      +4
      Idézet a rocket757-től
      Erősen ordít!!!
      Néhány évvel ezelőtt, nem emlékszem pontosan az évszámra, több Tu-95x is kis magasságban haladt el Szentpéterváron egy haditengerészeti felvonuláson. Megdöbbentett, hogy milyen CSENDES(!) haladtak el. Szó szerint, mint a szellemek. Amelyeket méretükből adódóan grandiózusnak tartottak.
      Talán az a helyzet, hogy minimális sebességgel sétáltak, úsztak, mondhatni. Azok. minimális motorteljesítmény és minimális légcsavar fordulatszám mellett.
      1. rocket757
        rocket757 15. július 2022. 18:39
        0
        Úgy tűnik, hogy igen, mint egy csendes mozdulat!
      2. wlkw
        wlkw 15. július 2022. 18:54
        0
        És fél életét a repülőtéren élte le Antey-vel. Ó! Zörögtek az edények a kredencben!!!
  2. Vladimir_2U
    Vladimir_2U 15. július 2022. 10:57
    -11
    Hány jó és kiváló repülőgép-projekt ment kárba pontosan azért, mert nem volt hajtómű, nem hibakeresték a határidőig, nem tették megbízhatóvá és erőssé - ez egy külön borongós tanulmány témája.
    Nagyon hasonlít a „Az emberek nem egyformák” maximához – igaz, a szerző?
    1. Souchastnik
      Souchastnik 15. július 2022. 12:07
      +8
      A motorok problémája mindig is létezett és létezik. A cikk szerzőjét nem szükséges bemutatni.
      1. Luenkov
        Luenkov 17. július 2022. 09:47
        0
        Úgy csinálják, hogy nem tudnak átnyomni, aztán panaszkodnak a dvigunokra. És ráadásul repülj üzemanyag és oxigén nélkül...
    2. sala7111972
      sala7111972 16. július 2022. 19:28
      0
      Ugyanez a probléma az atommotorokkal.
    3. bk0010
      bk0010 16. július 2022. 22:03
      0
      Idézet: Vladimir_2U
      Nagyon hasonlít a „Az emberek nem egyformák” maximához – igaz, a szerző?
      Nem tűnik érzelemnek. De az igazság az, hogy nagyon.
  3. Igor Boriszov_2
    Igor Boriszov_2 15. július 2022. 10:57
    0
    Köszönöm a cikket...
  4. Valio
    Valio 15. július 2022. 11:00
    +4
    A Szovjetunió nagyszerű ország volt, tudomány, technológia, mérnöki munka. A mai napig használjuk az örökségét.
  5. jó
    15. július 2022. 11:08
    +6
    Szaratov régióban, a szovjet időkben ezek a gépek Engels városából szinte minden nap felszálltak és leszálltak falunk felett. Mi, fiúk, repestünk a büszkeségtől motorjaik fenyegető zúgásától! jó
  6. a napod 66-67
    a napod 66-67 15. július 2022. 11:17
    0
    Igen, gyönyörű autó! A TU-95-öt először az Ukrainka repülőtéren láttam 1968-ban. Le volt nyűgözve.
  7. KCA
    KCA 15. július 2022. 11:29
    +3
    Nos, hogyan tudták használni az X-55-öt Szíriában? A Kh-55 és a Kh-55SM csak 200 kilotonnás TYABCH-t szállít, a hagyományos robbanófejhez pedig kifejezetten a Kh-55SM alapján fejlesztették ki a Kh-555-öt, de ezek teljesen más rakéták, nos, kivéve a motort, tank, irányítórendszerek némileg mások, a TYABCH nem kell a céltalálatnál, hanem egy közönséges robbanófej kell, sőt "ablakon keresztül"
  8. Nagyapa
    Nagyapa 15. július 2022. 11:41
    0
    A Tu 142 Tu114 alapján készül, a kilencvenötödikben nincs elég hely benne. Az M4 és az azt fejlesztő 3M a motoriparban bekövetkezett repedés áldozata lett. Normál turbóhajtóművel hatótávolságuk nem sokkal lenne kevesebb, mint a kilencvenötödéké.
    Sajnos túl későn vettük észre a bypass motorok előnyeit.
    1. Alexey R.A.
      Alexey R.A. 15. július 2022. 12:01
      +6
      Idézet tőle: Grossvater
      A Tu 142 Tu114 alapján készül, a kilencvenötödikben nincs elég hely benne.

      Ha a Tu-142 a Tu-114-en alapulna, akkor ez egy alacsony szárnyú, "vastag" törzsű repülőgép lenne.
      Tu-114:

      És ő egy "vékony" magasröptű.
      Tu-142:

      A Tu-142 a Tu-95RT-k alapján készült.
      Később pedig a "felderítő és tengeralattjáró-elhárító ág" visszatért a "csapásmérő hordóhoz" - az X-142 ALCM-mel felfegyverzett Tu-55M a tervezési szakaszban megkapta a Tu-142MS nevet, és a név alatt szállt fel. Tu-95MS.
    2. Ros 56
      Ros 56 15. július 2022. 14:27
      0
      Nagyon jogos megjegyzés. hi
    3. bk0010
      bk0010 16. július 2022. 22:04
      +1
      Idézet tőle: Grossvater
      Az M4 és fejlesztése a 3M a motoriparban bekövetkezett repedés áldozata lett
      Myasishchev stratégái képtelenek voltak bombázókból rakétahordozókká válni.
      1. Szergej Szfiedu
        Szergej Szfiedu 30. szeptember 2022. 22:21
        0
        Не успели. 3МД как раз как ракетоносец создавался, под Х-22, которая пока еще не была готова. а когда она стала готовой, КБ Мясищева уже давным давно разогнали. Ту-95К с Х-20, кстати, устарел практически сразу после своего появления на свет, а Ту-95К-22 появился ближе к середине 80х. Статейка, кстати, поверхностная и блудливая. Ах-ах наш самолет круче всех. Зачем такую печатать?
  9. Magellan
    Magellan 15. július 2022. 12:15
    +2
    Kár, hogy a haditengerészeti Tu-95RT-ket leszerelték - ez kiváló megoldás volt a haditengerészet számára ...
  10. Ros 56
    Ros 56 15. július 2022. 14:25
    +1
    A csinos sík és az erő azonnal érezhető, még akkor is, ha békésen áll a földön. jó
  11. Konsztantyin Balakhonov
    Konsztantyin Balakhonov 15. július 2022. 14:53
    -1
    Az emberben van tehetség, nem mindenki tudja, hogyan kell ilyen szépen keverni az igazságot és a mítoszokat
  12. Tesztek
    Tesztek 15. július 2022. 18:38
    0
    Kedves, kedves, ki kell javítanom egy kicsit. A "medvék" a szovjet időkben csak Engelsben jártak: Mozdokból, Ukrajnából és Kazahsztánból. A Myasishchev repülőgépek Engelsben voltak: M-4 és 3M.
  13. Szergej Fomin
    Szergej Fomin 15. július 2022. 19:45
    -12
    Ez az ősi madár nem tud Ukrajnába repülni, a B-52-est az egész világon bombázták.
    Melyikük bombázó, a másik cirkuszi petrezselyem, szerintem egyértelműen...
    1. PSih2097
      PSih2097 15. július 2022. 20:42
      +2
      Idézet: Sergey Fomin
      Ez az ősi madár nem tud Ukrajnába repülni, a B-52-est az egész világon bombázták.
      Melyikük bombázó, a másik cirkuszi petrezselyem, szerintem egyértelműen...

      És nem erre van szüksége (a repülés értelmében), fel kell szállnia, rakétákat kell indítania a repülőtér felett és le kell szállnia, ez minden ...
    2. mat-vey
      mat-vey 17. július 2022. 15:44
      0
      Idézet: Sergey Fomin
      Ez az ősi madár

      Tekintettel arra, hogy ezek a B-52 (a B-52 egy évvel "öregebb") társai, ugyanazon feladatok elvégzésére és hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek, ezért ...
  14. bandabas
    bandabas 15. július 2022. 22:14
    0
    "Medvék" üvöltenek a Kola-félsziget felett!
  15. Sün úr
    Sün úr 16. július 2022. 02:29
    -1
    Erőteljes repülőgép és még mindig releváns, bár öregember
  16. smihko
    smihko 16. július 2022. 05:35
    +3
    És még mindig a szemem előtt van a Pszkov melletti kifutópálya, 2-3 szintes tetemekbe zsúfolva, amelyeket azonnal fémhulladékba fűrészeltek egy megállapodás alapján, hogy ott valami stratégiai jelentőséggel bírjanak. Remek gépek, remek hardverek, kapcsolatok...tízezrek munkája lett szemétté.. a 90-es évek eleje volt.. szerintem 1993.. már nem emlékszem..
  17. Általános70
    Általános70 16. július 2022. 16:15
    +2
    Milyen szép repülés közben "Medve"
    Rákacsintás jó jó jó !
  18. merkava-2bet
    merkava-2bet 17. július 2022. 21:59
    0
    De a Tu-95-nek a hadműveleti színterével van egy jelentős előnye a sugárhajtású repülőgépekkel szemben: nem olyan jól látható a hőtartományban. Azon műholdak esetében, amelyek képesek nyomon követni a repülőgépeket hőségben, a Tu-95 észlelése sokkal nehezebb, mint a Tu-160.

    És mikor kezdték el a műholdak követni a légi célokat, és ami a legfontosabb, melyeket?
    A műholdakon lévő modern hiperspektrális mátrixok látni fognak egy személyt és a Tu-95-öt vagy a Tu-160-at és még többet, de a probléma a célpont szögsebességében van, és maga a műhold nem áll meg, bár a munka folyik és jelenleg is zajlik. tesztelt, de sokra van szükség belőlük.
  19. komvap
    komvap 22. július 2022. 16:59
    +1
    Szégyen.
    A repülési ipar stagnálásának és leépülésének jelképe.