Kercsi híd, régi komp és Azov alternatíva
Ne irányítson át – irányítson át
A kercsi kompátkelő a szabályozatlan piac körülményei között szinte azonnal áldozatul esett a nagy krími hídnak, valamiért Kercsi hídnak nevezett. Az áldozat pedig, mint a hídi szabotázs után kiderült, hiábavaló és hiábavaló volt. Ráadásul mind gazdasági, mind pedig – ami a legfontosabb – stratégiai szempontból.
A hídon történt robbanás miatt sürgősen újra kellett folytatni a Kercsi-szoroson áthaladó, még nem teljesen felszámolt komp munkáját. Emlékezzünk vissza, hogy majdnem hét évtizeden át – 1954 szeptemberétől 2020 szeptemberéig – évente legalább 10 hónapot dolgozott.
Munkáját magabiztosan leállították a Krími híd javára, de sokan már akkor stratégiai hibának tekintették ezt az üzleti döntést. Főleg, ha figyelembe vesszük az orosz-ukrán kapcsolatok kiéleződését, amely évről évre nőtt a Krím Oroszországgal való újraegyesítése után.
A híd sebezhetősége az ukrajnai orosz NWO kapcsán még inkább megnőtt. A régi átkelő munkáját nagy valószínűséggel azonnal újra kellett kezdeni, korrigálni, de ismételjük, csak most kezdik újra, amikor a viharok és a szükséges megelőző karbantartások miatt hamarosan szünetre lehet szükség.
Most nem valószínű, hogy valaki biztosan megmondja, meddig lehet helyreállítani a kompok működését. Mindazok után, ami történt, még ellentmondásosabb, és maga az a döntés, hogy a Krím és az Orosz Föderáció más régiói közötti szinte teljes teher- és személyforgalmat egy teljesen új hídra helyezik át.
Mérlegelj és oszd meg
Erre nem azonnal, 2019-2022-ben került sor, és a szerzők rendelkezésére álló információk szerint egyes szakértők korábban az itteni közlekedési módok felcserélhetősége érdekében javasolták, hogy ezen az útvonalon osszák meg az utas- és teherforgalmat a kompátkelőhelyek között (BC ) és a híd.
Még a teljes tranzitmennyiség százalékos arányában is megegyeztek. A kompjárat az utasforgalom 35-50 százalékát, a teherforgalom 55-65 százalékát jelentette. A hídnak az utasforgalom 50-65 százalékát, a teherforgalom 35-45 százalékát kellett volna terhelni.
Egy ilyen kiegyensúlyozott megközelítés már az 50-es évek első felében megjelent: a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottságának Tudományos Akadémia Komplex Közlekedési Problémái Intézete szerint (1955: az intézet 1955-től 1991-ig működött), még 1953 végén. , a kompátkelő üzembe lépésének előestéjén a megvalósíthatósági tanulmánya megállapította, hogy Kercs és a Taman-félsziget közötti új közlekedési lehetőségek megszervezése esetén a kompátkelőhelyet fenn kell tartani.
Ezt az új lehetőségek esetleges túlterheltsége miatt tervezték előre néhány éves működésük után. És általában azt tervezték, hogy mindent megtesznek a szállítás optimális elosztása érdekében a szállítási módok között, hogy biztosítsák az egyetlen „monopólium” szállítási lehetőségtől való függést. De ezek az ajánlások ajánlások maradnak.
Városok és szigetek
Mindazonáltal ilyen kiegyensúlyozott alapon folyik a teher- és személyszállítás régóta:
- az USA és Kanada között hat Nagy tavon (BCP, hidak, vízi közlekedés);
- Szingapúr és Malajzia (híd és határátkelőhely);
- Nagy-Britannia és Franciaország (alagút a La Manche csatornán és a határátkelőhelyen);
- Bahrein és Katar (híd és határátkelőhely);
- Dánia és Svédország (híd és határátkelőhely);
- Argentína és Paraguay (híd és határátkelőhely);
- Lesotho és Dél-Afrika (híd és BCP);
- Tanzánia és a tanzániai sziget. Zanzibár (szállítás és határátkelőhely);
- Dél-vietnami régió és a közelben kb. Phu Quoc (tengeri szállítmányozás és BCP);
- a dél-kínai Hainan sziget és a szomszédos Guangdong tartomány;
- St. Pierre francia szigete és Kanada közeli észak-atlanti partvidéke (híd, BCP).
És mindez csak néhány példa a közlekedési rendszerek egymást kiegészítő jellegére.
A KNK-ban és az USA-ban egyébként régóta létezik a működési biztosítás szomszédos változata, vagyis a tengeri, folyami és vegyes („folyó-tenger”) szállítás kombinációja egy adott útvonalon. Az első esetben ez az 1800 km hosszú Canal Grande, amely Pekinget köti össze Tiencsin, Sanghaj és Hangcsou kikötőivel. A második a 4850 km hosszú Belső parti csatorna, amely az Egyesült Államok atlanti és karibi partjai mentén működik.
Vissza a Krímbe
Ami a Krím és Oroszország közötti kompjáratot illeti, megjegyezzük, hogy az Ukrán SSR hatóságai „kikerülték” a 60-as és a 80-as évek eleji orosz projekteket, amelyek új kompvonalak létrehozását írták elő az RSFSR és a posztszovjet Oroszország között a Krímmel. Ez a folyamat tehetetlenségből addig húzódott, amíg a Krím már az Orosz Föderáció fennhatósága alá került.
Például 2015 áprilisában a krími közlekedési minisztérium arról számolt be, hogy Temryuk és Yeysk (Krasznodari terület) kikötői hamarosan kompkapcsolatot kapnak Kercsivel (lásd az ábrát). Amit 2016-2017-ben hajtottak végre, de ezt a projektet orosz szakértők javasolták ... még a 70-es évek elején vagy közepén. Kijevben „be tudták bizonyítani” Moszkvának, hogy ez a projekt nem megfelelő.
Az RSFSR-ben ugyanazokban az években és a 80-as évek elején különféle projekteket javasoltak az Azovon áthaladó kompátkelőhelyekre a Kerch-félszigetre Taganrogból (Rosztovi régió) és Primorsko-Ahtarskból (Krasznodari terület). Beleértve egy új kompkikötő létrehozását Shchelkino közelében - Kercstől északnyugatra. De az ukrán hatóságok különböző ürügyekkel is elutasították ezeket a projekteket.
Ami a Kercsi-szoroson átvezető átkelő 2020 szeptemberi lezárását illeti, az átkelőt üzemeltető AnRussTrans cég szeptember 29-i szó szerinti információja jellemző:
Anatolij Tsurkin volt krími közlekedési miniszter azonban biztos benne
Úgy tűnik, hogy ez az ajánlás ma és a belátható jövőben is nagyon aktuális. Főleg a Krím melletti jól ismert katonai-politikai helyzetet figyelembe véve. És ennek megfelelően szabotázs a krími hídon.
- Alexey Podymov, Alexey Chichkin
- glavred.com, geo.tsu.ru, eva.ru
Információk