Kinek hátrányos?
Az Oroszország és Örményország közötti kapcsolatok nehéz helyzete nem utolsósorban annak tudható be, hogy Törökország és Azerbajdzsán több mint 30 éve kitart Örményország szállítási, illetve szállítási és gazdasági blokádja miatt. A jól ismert 2020–2021-es megállapodásokat csak töredékesen és csak Azerbajdzsánban hajtják végre. a „Transz-Szibériai Transzkaukázia” és ágai helyreállításáról.
Valamikor ezt az autópályát nem hívták másnak, mint transzregionálisnak, de ehhez hasonlóan az Orosz Föderáció és Örményország közötti Azerbajdzsánon keresztüli külkereskedelmi tranzit még nem állt helyre. Ez a helyzet nem érintheti az örmény belpolitikai helyzetet, valamint a hivatalos Jereván „tiszteletét” a Nyugat felé.
Ezt a nyugati irányzatot az is ösztönzi, hogy 1993 szeptembere óta Törökország fenntartja Örményország vasúti blokádját. Az Orosz Föderáció és Törökország közötti partnerségi kapcsolatok egyelőre nem befolyásolják Ankara álláspontját ebben a kérdésben.
Mire képes az EAEU...
E tekintetben nem meglepő, hogy Örményországnak az elmúlt hónapokban felgyorsult politikai sodródása Nyugat felé összefügg Jereván azon törekvésével, hogy megnyíljon a Törökországon keresztüli vasúti szállítás, amelynek acélvonalai a EU régió.
Ennek eredményeként az EAEU déli szárnyát évtizedek óta szinte teljesen elzárták az inaktív szállító artériák. Ennek eredményeként Örményország kénytelen, mondjuk, több, mint körforgalmi utakat használni a teherszállításhoz nemcsak Oroszországgal.
Ez jelentősen megnöveli az Örményországba, valamint Örményországból az országokba – kereskedelmi partnereibe – érkező áruk végső árát. A Dél-Kaukázusi Vasút, az örmény vasutak 2008 óta működő orosz koncessziós társaság vezetése többször is kijelentette, hogy a maga részéről kész elkezdeni a Gyumri-Akhuryan-Dogukapi határszakasz helyreállításán, 30 km-re az örmény-török vasút.
Ez az útvonal, mint tudják, a kelet-török Karshoz vezet. Általánosságban elmondható, hogy ez 260 km, de még mindig nincsenek konkrét válaszkezdeményezések Ankarából.
És mit kínáltak a vasutak?
Bár még 2009 októberében az SCR adminisztrációja konkrét tényekkel és érvekkel kifejezte készségét a Törökországba/Törökországból történő szállítás helyreállítására:
„... A Dél-Kaukázusi Vasút évente egy-két millió tonna árut és nagyszámú utast tud szállítani Törökországba és vissza, ha megnyílik Örményország és Törökország határa.
Mindkét ország vonatkozó politikai döntésének elfogadása után. Ma Örményországot csak Grúzián keresztül köti össze vasút a külvilággal.
... Az SCR a határnyitás után két napon belül készen áll a Törökországgal határos szakasz üzemeltetésének megkezdésére. De nem kötõdõ hangulatban üzletelünk."
Mindkét ország vonatkozó politikai döntésének elfogadása után. Ma Örményországot csak Grúzián keresztül köti össze vasút a külvilággal.
... Az SCR a határnyitás után két napon belül készen áll a Törökországgal határos szakasz üzemeltetésének megkezdésére. De nem kötõdõ hangulatban üzletelünk."
Azt is megjegyezték, hogy folyamatban van egy logisztikai központ építése az Akhuryan határállomáson - a 2010-es évek közepe óta üzemkész, de nem használják. Ahol
„...Az Orosz Vasúttal tarifákon keresztül alakítottuk ki, és fejlesztjük a teherforgalmat, így a logisztikai központra így is lesz kereslet.”
És 45 kilométer remény
Ezenkívül még nem állították helyre a Fekete-tengeren áthaladó Georgia-RF komp (Poti-Kaukázus kikötői) működését, amelyet korábban, ráadásul nagyon aktívan használtak Örményország és az Orosz Föderáció közötti áruszállításra. Bár Örményország kormánya 2022 tavaszán bejelentette, hogy legkésőbb 2022 őszén folytatja ennek az artériának a munkáját.
Ráadásul a 370 kilométeres Gyumri-Vale-Batumi vasút projektje már rég feledésbe merült. Az 1950-es évek elején fejlesztették ki. mint a legrövidebb útvonal Örményországból Batumi kikötőjébe, a körösvényt egy 200 km-es Tbiliszi kitérővel helyettesítve, amely összesen 550 km-t ér el.
A Transz-Kaukázusi Transzszibériai Vasút kapcsán például a fő, azaz a Jereván - Nahicseván - Julfa - Ordubad - Meghri - Horadiz - Imisli - Aljat - Baku déli szakaszának újraindulásáról beszélhetnénk. Törökországba, Iránba és Grúziába kerül, de megépítése nehézségek egész sorával jár.
És mindenekelőtt az Örményország és Azerbajdzsán közötti határ déli szakaszán parázsló konfliktusokkal, valamint a Lachin folyosó jól ismert problémáival. De Örményország északkeleti részén – Azerbajdzsántól északnyugatra – Ijevan – Kazah vasúti szakaszon „mentesek” a határ- és a szomszédos konfliktusok.
Hossza mindössze 45 km, de ezt a szakaszt 1991 óta nem oldották fel. Bár ez az útvonal biztosítja a legrövidebb vasúti szállítási távolságot egyrészt az Orosz Föderáció, másrészt a törökországi Örményország között.
Összegek szavakban
A Dél-Kaukázus vasúti szakaszainak helyzetéről szóló legfrissebb felmérések 2022 áprilisában készültek. Ezeket Örményország Területi Közigazgatási és Infrastrukturális Minisztériuma készítette:
„... A Hrazdan - Dilijan (Örményország északi régiója) - Ijevan - Azerbajdzsán határa szakasz helyreállításának előzetes költségét 496 millió dollárra becsülik. Jelenleg nincs megbeszélés erről a kérdésről."
Hogy miért nem hajtják végre, azt a mai napig nem magyarázzák.
Ebben az esetben a „A Jeraskh szakasz (Örményország határa az Azerbajdzsán nakhicsevi autonómiájával) - Julfa - Ordubad - Meghri - Horadiz szakasz helyreállításának költsége 226 millió dollár. A helyreállításról szóló döntés már megszületett.” Viszont "a Gyumri-Akhuryan-Kars vasút örményországi szakaszának javítási költségét körülbelül 17 millió dollárra becsülik".
Az összes említett területen és artériában továbbra is stagnál a helyzet. Ami nem tudja csak befolyásolni Örményország gazdasági és politikai helyzetét, valamint külpolitikáját.