Katonai áttekintés

"Grand", "Big Baltic", "Russian Knight" - de mi a különbség, ha zseniális?

71
"Grand", "Big Baltic", "Russian Knight" - de mi a különbség, ha zseniális?

1913 mérföldkő volt számára történetek világ repülés. Úgy tűnik, hogy a repülőgép éppen felszállt a földről, és a magasság nem kezdett rosszabbul növekedni, mint a későbbi idők rakétái. 1913-ban Monacóban rendezték meg a Schneider Kupa első nemzetközi hidroplánversenyét, a nagyszerű orosz pilóta, Pjotr ​​Nyikolajevics Neszterov először hajtotta végre „halott hurkát”, a nagy francia Roland Garros pedig megállás nélkül repült át először a Földközi-tengeren. A tengeren, 8 óra alatt 700 km-t repülve, az amerikai Georgia "Tiny" Broadwick lesz az első nő, aki ejtőernyővel ugrott ki egy repülőgépből, átugrott Los Angeles felett, és először a nagy orosz repülőgéptervező, Igor Ivanovics többmotoros repülőgépe. Sikorsky, a kétmotoros (négymotoros) orosz lovag és a négymotoros Ilja Muromets az egekbe emelkedett.


De a történet sokkal korábban kezdődött, 25. május 1889-én Kijev városában, amikor egy híres pszichiáter, Ivan Alekszejevics Sikorsky és Maria Stefanovna családjában megszületett az ötödik gyermek. Sikorskaya, szül. Temryuk-Cherkasova, akit Igornak hívtak.

A történelemben persze voltak emberek, akik ugyanannyit vagy többet tettek a repülésért, mint Sikorsky, de ennek ellenére egy nehéz repülőgép és egy helikopter több hajtóműves elrendezése bőven elegendő egy nagyszerű tervező címhez és egy hosszú, hálás emlék az egész repülési közösségnek.

Ugyanis 1913-ban nem csak egy újabb új repülőgép repült, csak lehetett meglepetést okozni, hanem nehéz, de akkoriban hatalmas négymotoros repülőgép. Fekete csapadékba esett a világsajtó, mert Oroszország semmiképpen sem dicsekedhetett fejlett repülőgépiparral, amely több félig kézműves műhelyből állt, ahol importrepülőket javítottak. És az orosz repülőgép, és még ilyenek is...

Nem kiabált volna akkoriban? Igen, a hang megszakadna, ebben biztos vagyok.

Mit mondjak, ha maga II. Miklós császár rohant a kíváncsiságra, akkor mit mondhatnánk a városlakókról?

És igen, az alkalom… igazán hatalmas volt!


Valószínűleg érdemes egy általános tervet adni az akkori orosz repülőgépiparról. Az első üzem a Moscow Dux volt, amely 1909-ben szerelte össze első repülőgépét, és büszkén viselte az Első Birodalmi Repülőgépgyár nevet. Szentpéterváron az első az "Első Orosz Repülési Szövetség" volt, amelyet 1910-ben hoztak létre (1915 óta a Gamayun üzem). A harmadik a fényűző autóiról híres "Russian-Baltic Carriage Works", rövidítve "Russo-Balt" volt.

A Russo-Baltnál repülési műhelyek működtek, amelyeket az akkori idők legokosabb embere, valójában a stratégiai repülés atyja, Mihail Vladimirovics Shidlovsky vezetett. Egy ember, aki előre látta a bombázó repülés szerepét a háborúkban, és hitt Igor Sikorsky zsenialitásában.


A képen Shidlovsky áll a második helyen a bomba jobb oldalán, ilyen szakállal. A második pedig balról a fiatal Sikorsky.

Sajnos a stratégiai és nagy hatótávolságú repülés ötletének atyja, a nehézbombázók első osztályának parancsnoka, a bombázórepülés alkalmazási stratégiájának a gyakorlatba ültető szerzője, a légiközlekedés vezetője. az orosz lovag, Ilya Muromets és az első orosz repülőgép-hajtómű megalkotása 1917 áprilisában alkalmatlansággal vádolták, eltávolították állásából és visszahívták Petrográdba, június 20-án pedig elbocsátották a szolgálatból. Az FSZB Szentpétervári és Leningrádi Régiói Igazgatóságának irattárának 9964. számú büntetőperének anyagai azt mutatják, hogy Mihail Shidlovskyt 1919-ben kémkedés vádjával letartóztatták bőrkabátos degeneráltak, majd 14. január 1921-én lelőtték.

Shidlovsky segítsége nélkül Sikorsky nem tudta volna megvalósítani projektjeit, mert Shidlovsky nemcsak termelési létesítményeket adott Sikorskynak, hanem finanszírozást is talált fejlesztéseihez.

És amit Sikorsky javasolt, az nagyon merész volt. Ráadásul nemcsak a légi közlekedésben elmaradott Oroszországnak, hanem az egész világnak is. A kétmotoros repülőgépek már fejlesztés alatt voltak, sok ország tervezői harcoltak velük. A kétmotoros repülőgép tehát nem volt valami meglepő, inkább nehezen kivitelezhető. Mert Sikorsky megkockáztatta, hogy egy négymotoros repülőgépen lendüljön. Ezenkívül Shidlovsky megszervezte négy Argus motor vásárlását, amelyek teljesítménye eléri a 100 LE-t.

És 1910-ben Sikorsky dolgozni kezdett.

A gép nagyon nagynak bizonyult. Hatalmas. Ezért azonnal megkapta a "Grand" becenevet, azaz nagy. És ezen a néven hajtotta végre első repülését a repülőgép kétmotoros konfigurációban. És amikor Sikorsky négymotorossá tette, a név megváltozott: "Big Russian-Baltic". A végső "orosz lovag" még később jelent meg, mondjuk ez már pusztán marketingfogás volt.


Az építkezés során sok probléma adódott, de a legfőbbnek talán a Grand körül kitört információs háborút lehetne nevezni. A viták akkoriban nagyjából olyan mindennaposak voltak, mint manapság az internetes csaták. Sőt, a "szakértők" hozzávetőlegesen azonos szintűek voltak.

Például a száz évvel ezelőtti "repülési szakértők" komolyan mondták, hogy egy nagy méretű repülőgép sok okból nem tudna repülni. De akkoriban úgy vélték, hogy a szárny emelőereje a levegőrészecskék elülső él általi elutasításának eredménye, ezért értelmetlen az akkord növelése néhány elfogadott érték fölé.

Csak 1910-ben még nem tudták, hogy a felhajtóerő nagy részét a szárny felső részének ritkítása okozza, amelyet egy profilos csapágyfelület körüli áramlás okoz. Ezért sok, különböző mértékű vidámság hangzott el. Több mint elég.

Például nagyon gyakran egy struccot említettek példaként! Mondjuk, a madár nehéz, ezért nem repül. És egy nehéz repülőgép teljesen ugyanabból az operából származik.

Általánosságban elmondható, hogy a trollok már akkor, hála Istennek, nem volt internet. Ám enélkül is nehéz dolga volt Sikorskynak, mert mindezek a nagyon (és nem túl) tudományos társaságok tiszteletet és válaszokat követeltek a kérdésekre.

"...a repülés jövője a nehéz, de nagy sebességű járműveké, amelyek hatalmas sebességükkel és tömegükkel megbízható támaszt nyújtanak a repülőnek a levegőben...".

„A nagy tömeg és sebesség a repülés jövőjének kulcsa. Nem kell félni a nagy nehézgépektől! Adj nekik sebességet, és feldobod a kocsit a levegőbe. A pilóta változtathatósága a levegőben, a repülés függetlensége a hajtóművek leállításától, a levegőben való karbantartásuk - ezek a nagy járművek óriási előnyei..."

(Sikorszkij 1912-es második Összoroszországi Repüléstechnikai Kongresszuson elmondott beszédéből)

Sikorsky és Shidlovsky minden bizakodása ellenére több szkeptikus is volt, és a végén még számos okot is megfogalmaztak, amiért egy nagy repülőgép nem tud normálisan repülni:

1. A hagyományos repülőgépek üzemeltetése során kapott eredményeket nem lehet átvinni a nagyokra.
(Nagyon nehéz megmondani, hogy miért ne működnének itt az identitásszabályok, az érvek története nem mentett meg minket)

2. Egy repülőgép olyan nehéz lehet, hogy a hatalmas szárnyai ellenére sem tud felszállni a földről. És ha letörik, a tehetetlenség miatt lehetetlen lesz irányítani a levegőben, és még inkább leszálláskor.
(Nem ok nélkül előfordult ilyen a történelemben. A hiba azonban nem annyira a motorteljesítménynek a repülőgép tömegéhez viszonyított arányában volt, hanem az aerodinamikai ismeretek hiányában)

3. Több hajtóműves erőmű sok problémát fog okozni. Ha legalább egy motor meghibásodik, a vonóerő egyensúlya annyira felborul, hogy lehetetlenné válik a gép irányítása.
(Ismét információhiány. Példákat hoztak a repülőgépek olyan változataira, amelyeknek két légcsavarja volt egy motorral. Ha az egyik hajtólánc elszakadt, akkor a repülőgép általában lezuhant)

4. A zárt pilótafülke megfosztja a pilótát attól, hogy érezze a légáramlás erejét és irányát, és nem teszi lehetővé az időben történő beavatkozást a gép irányításába.
(Ezekben a kételyekben volt egy racionális szemcse is, mert a műszerezés gyerekcipőben járt, és a pilóták valóban az áramlás mentén orientálódtak. De itt az a „trükk”, hogy maga Sikorsky is csak egy nagyszerű pilóta volt, aki tökéletesen átérezte az autót és a a levegőáramlás neki mint információhordozónak nem volt túl hasznos)

Ekkor már javában folyt a munka a több hajtóműves repülőgépeken. De az ötlet némileg más volt: próbáljon meg forgatni egy légcsavart két gyenge motorral. Így jártak a britek Shortból és a németek Linke-Hoffmanból. De mindannyian két motorral dolgoztak egy propellerhez egy összetett sebességváltón keresztül, és ezért nem jártak sikerrel.

Racionálisabb volt egy másik mérnöki zseni, Borisz Grigorjevics Luckij orosz feltaláló és tervező döntése. Az általa 1910-ben, a német Daimler cégnél épített Luckij-2 repülőgépen két hajtómű volt, amelyek egymás után helyezkedtek el, és két koaxiális légcsavart állítottak forgásba. A repülőgép sikeresnek bizonyult, és akkoriban a világ egyik legnagyobb gépének számított.


De a motorokat a szárnyra szerelni... Túl sok volt. Ez sokakat megijesztett Oroszországban és külföldön egyaránt.

A „Grand” közgyűlését a Komendantsky repülőtéren hajtották végre, és 1913. március elejére fejeződött be. A repülőgép méreteivel meghökkentett: a felső szárny fesztávolsága 27 m, az alsó szárny 20 m, a szárnyak teljes területe - 125 négyzetméter. m, a repülőgép felszálló tömege több mint 3 tonna.Valóban akkoriban a legnagyobb a világon.


Négy Argus motor, egyenként 100 LE. Val vel. tandem beépítésben található az alsó szárnyon a törzs közelében. Ez az egyik motor meghibásodása esetén történt a fordulási nyomaték minimalizálása érdekében. Ezenkívül a függőleges farok domború-konkáv profillal készült, a domború oldala a törzs felé, a motor meghibásodása esetén pedig a működő hajtóművek propellereinek áramlásától kifújt profilgerinc adott helyreállást. pillanat. A fennálló kockázatot konstruktívan minimalizálták.

A motorok elhelyezkedése a szárnyon hozzájárult a kabin hasznos térfogatának növekedéséhez. A törzs orra nyitott erkély formájában készült, amely mögött egy 5,75 m hosszú és 1,85 m magas, teljesen üvegezett pilótafülke kapott helyet, a pilótafülkében két hely volt a pilóták számára, mögöttük egy üveg válaszfal ajtóval. az utasteret, ami mögött mosdó és WC volt. A szalonban több fonott szék és egy asztal volt.


Lenyűgöző volt az alváz: nyolc ikerkerekes, zsinóros lengéscsillapítóval felszerelt kocsik kerültek a csúszótalp közé.

A repülőgép irányítása megkettőződött, de a hajtóművek irányítása a bal oldalon, a személyzet parancsnokánál volt. Ma is ott van, a parancsnok helye.

1913 márciusának elejére felszerelték az első hajtóműveket, és a kiváló Sikorsky pilóta úgy döntött, hogy az első repülést két hajtóművel hajtja végre. Március 15-én több futás és kisebb megközelítés is megtörtént, de aztán a tavasszal sárossá vált reptér miatt elakadtak a tesztek.

Április elején a Grand és a repülőtér ismét készen állt a tesztelésre. A hónap során több futás és repülés is történt a repülőtéren belül. A Grand felszállási futása körülbelül 400 méter volt, a gép könnyen szállt fel, de a méret befolyásolta, az irányítás kissé lomha volt.

Néhány szó az innovációról - zárt kabin. Abban az időben a pilóták valóban képesek voltak irányítani egy repülőgépet, a szembejövő légáramra összpontosítva. A nyomás a sebességről, az áramlás irányának változásáról - az oldalcsúszásról - tanúskodott. És a pilóták ily módon irányítva kormányokkal reagáltak. A „madárösztönről” beszéltek, ami nem mindenkinek adatik meg. De akkoriban a pilóták az égiekkel hasonlítottak.

A zárt pilótafülke megfosztotta a pilótát minden, a légáramlással kapcsolatos érzéstől, és műszerekkel kellett navigálnia, amelyek úgyszólván kevés volt, és a minőség sem volt a legjobb.

Sikorsky a gépén megpróbálta maximálisan felszerelni:
- iránytű;
- négy fordulatszámmérő négy motorból;
- két aneroid magasságmérő;
- két szélmérő a sebesség meghatározásához;
- csúszásjelző (cső belsejében golyóval);
- emelkedésjelző (ugyanaz a cső, de más síkban);
- az üzemanyag mennyiségének két mutatója.

Általában minden meglehetősen primitív, de 1913-ban ez a nagyszerűség nagyon áttörő volt. Az akkori repülőgépeken néha sokkal kevesebb műszer volt. De még egy ilyen készlet is lehetővé tette, hogy egy repülőgépet a látóhatár látótávolságán kívül repítsenek.

Április 27-én Sikorsky elindította a Grandot. Az első repülés egyenes vonalban haladt a reptéren, a gép rendesen felszállt, mintegy 10 méteres magasságot és 80 km/h sebességet ért el. Már nem adták meg a repülőtér méreteit, ami után Sikorsky leszállt a repülőgéppel. A két „Argus” ereje nyilvánvalóan nem volt elég, de ennek ellenére a gép készen állt a körrepülésre.


És ugyanezen a napon, április 27-én, Igor Ivanovics számára nagyon hosszú nap este, 22 óra körül, a Grand másodszor állt rajthoz. V. I. Panasyuk szerelő az „erkélyen”, a másodpilóta, G. V. Jankovszkij a helyén a pilótafülkében.

Akárcsak reggel, a Grand gyorsított és felszállt a földről.


Teljes nyugalom volt, és ilyen körülmények között a gép emelkedni kezdett. Igen, két motor kevés erőt adott, és az emelkedés is lassú volt, de fokozatosan Sikorsky 100 méteres magasságba tudott emelkedni, és megtette az első kanyart. A repülőgép 80 km / h sebességgel haladt a horizonton, és jól engedelmeskedett a kormányoknak. A reakció persze lassabb volt, mint az egymotoros járműveké, de ez érthető: a léghajó nem 300-400 kg tömegű repülőgép.

Sikorsky körben repült, és körülbelül másfél kilométerre hagyta el a repülőteret. Visszatért a repülőtérre, és leszállt, ahogy mondani szokás, normál üzemmódban. Leszállás után a szerelő megvizsgálta a futóművet, minden rendben volt, lehetett taxizni a hangárba, de a hajtóműveket le kellett állítani: a repülést figyelő hatalmas tömeg rohant fel a gépre.

Sikorsky lekapcsolta a motorokat. A legénység kiment az „erkélyre”, és rengetegen örvendeztek a környéken, akik annyira örültek a repülésnek, hogy úgy tűnt, nem a személyzet, hanem ők vettek részt a teszten. A gépet lehetetlen volt megmozdulni. Sikorszkij megpróbált átjutni a tömegen, de őt, Jankovszkijjal és Panaszjukkal együtt felkapták és Shidlovskyhoz vitték. A nagy repülőgépek minden támogatója rendkívül boldog volt - a nagy repülőgép bebizonyította, hogy képes repülni.


Ezután a második motorpár beszerelése következett. Néhány napos kiigazítás után Sikorsky úgy érezte, ismét biztonságos a repülés. A repülést május 6-ra tervezték.


A repülés napján nagyon erős (18-20 m/s) szél fújt. A járatokat teljesen törölték, és a gépek hangárokban vagy dugóhúzókhoz voltak kötve. Igor Ivanovics azonban úgy döntött, hogy a szél nem akadályozza a nehéz gépeket, és rajtparancsot adott.

Az erős szembeszél miatt a talajhoz viszonyított sebesség szinte nem volt érezhető, de az autó jól mászott az előző repüléshez képest. Repülés közben Sikorsky sikeresen hárította a széllökéseket okozó tekercseket, és beigazolódott a tehetetlenség elmélete. Négy motoron a Grand nyugodtan elérte a 200 méteres magasságot, és 90 km / h sebességet adott. A hátsó motorok növelték a tehetetlenséget, de a repülőgép érezhetően erősebb lett.

A repülés jól sikerült, és miután a sajtó egységes tapsot kapott Sikorskytól.

"A Sikorsky repülőnek sikerült egy hatalmas repülőgépet építenie, amely kiemelkedő szerepet játszik a világ repüléstörténetében, mint az első sikeres kísérlet egy sok utas szállítására alkalmas, független hajtóművek egész csoportjával felszerelt repülőgép megépítésére."

Ezután Sikorsky számos repülést hajtott végre a város felett, ráadásul a pilótatársak közül utasokkal. A gép megmutatta, hogy két hajtóművel is tökéletesen tud repülni.

Május 13-án és 27-én a Sikorsky nagyon hosszú (akár egy órás) repüléseket hajtott végre, 3-4 utassal a fedélzetén. Ez különféle lehetőségeket tesztelt a repülőgép központosítására, az utasok mozgó ballaszt szerepét töltötték be, körbejárták a pilótafülkét és kimentek az erkélyre.

A repülések hatalmas mennyiségű információt adtak, amelyeket feldolgozva Sikorsky 1913 júniusában mérföldkőnek számító döntést hozott: elhagyta a tandemmotor-elrendezést, mivel a hátsó légcsavar elölről a légáramban van, és kevesebb energiát adott. A tandem elrendezés előnyös volt az egyik motor meghibásodása esetén, mivel egy ilyen séma lehetővé tette a tolóerő aszimmetriájának kompenzálását. Sikorsky azonban úgy döntött, hogy megtesz egy ilyen lépést, különösen azért, mert a világon még senki sem próbálta összehasonlítani egy autó képességeit különböző motorelrendezésekkel.

A hátsó motorokat pedig eltávolították és sorban az alsó szárnyra szerelték fel.


A "Big Baltic" soros hajtóműves első repülésére 23. június 1913-án került sor. Az átrendezés jelentősen javította a felszállási teljesítményt, és némileg növelte a sebességet és az emelkedési sebességet.

A gépről a legtetején értesültek, és Carszkoje Selóban tartózkodva II. Miklós császár meg akarta vizsgálni a gépet. Június 25-én Sikorszkij Carskoje Seloba repült, a helyi repülőtérre, ahol II. Miklós meglátta a Bolsojt.

A cár megkerülte a gépet, Sikorsky elkísérte, válaszolt a kérdésekre. Később Igor Ivanovics felidézte, hogy rendkívül meglepte, hogy a császár érdemben kérdéseket tett fel, bizonyítva a repülési téma ismereteit, amelyek mérnöki szempontból meglehetősen tisztességesek.

Miután kívülről megvizsgálta a gépet, Nikolai fel akart szállni. A cár és a tervező egy létrán felmászott az erkélyre, és ott lefotózta őket az udvari fotós.


II. Miklóst nagyon lenyűgözte, amit látott, és annyira elégedett volt Sikorsky válaszaival, hogy egy arany órát küldött a tervezőnek ajándékba.


Ugyanezen a napon Sikorsky vakrepülésben tesztelte utódait. Visszatérve a hadtest repülőterére, "Bolsoj" olyan erős esősávba került (Ó, Péter!), hogy az üveget elöntötte a víz, ami nem adott láthatóságot. Azonban a műszerkészlettel, amellyel a repülőgépet felszerelte, Sikorsky incidens nélkül ki tudott menni a repülőtérre és leszállni.

E sikerek után a Birzsevje Vedomosztyinak adott interjújában Sikorsky megfogalmazta és elmagyarázta tervezői feladatait:

„Mindaz, amit eddig sikerült megcsinálnom, a Grand-t kell a legnagyobbnak tekinteni. Hiszen minden, ami eddig volt, nem más, mint a légkajakok. Régóta álmodoztam egy léghajóról. Az építkezés megkezdésekor határozottan arra törekedtem, hogy három fő elvet bevezessek egy repülőgép felszerelésébe, nevezetesen:
1) nagy távolságú légi úton a pilótának képesnek kell lennie az átszállásra menet közben;
2) a motor leállítása útközben nem döntheti el a pilóta, a pilóta és az utas sorsát;
3) a motor közúti gondozásának lehetősége, útközbeni rögzítése.

Mindezt elértem, és ez új irányt adhat a készülékek tervezésében. A Grand építésekor természetesen katonai célokra is gondoltam. Egyelőre kíméljük ezt a készüléket, és megtartjuk a nagyszerű kísérletekhez. Szinte minden repülés után végrehajtok néhány változtatást és javítást. Így az utolsó repülés után megváltoztattam a készülékre szerelt négy motor helyzetét, aminek köszönhetően sikerült növelni a tolóerőt. Két új kormányt is hozzáadott, repülő laboratóriumot épített a készülékre. Egyszóval minden alkalommal, amikor észrevesz valami újat, és rohan, hogy azonnal módosítsa. Jövő héten újra elkezdek repülni ezzel a géppel. A gyakorlatban tanulmányozva azt tapasztalom, hogy teljes mértékben igazolta a hozzá fűzött reményeimet.


A harmadik pontot Sikorsky legénysége ellenőrizte a következő hónapban. Az egyik repülésben az egyik hajtómű hátsó tartója elrepedt, és letörhet a szárny. Parasyuk szerelő, miután összeszedte az öveket a fedélzeten lévőktől, kiment a szárnyra, és a szíjak segítségével valahogy behúzta a motort a vázba. Végre a gyakorlatban is bebizonyosodott a hajtóművek szárnyra történő soros elhelyezésének és repülés közbeni hozzáférésének életképessége.

A "Big Baltic" sok repülést hajtott végre Szentpétervár felett. Volt egy járat Gatchinába és vissza négy utassal. Az útvonal hossza elérte a 100 km-t. Röviddel a repülés után a repülőgépet végül átkeresztelték Orosz lovagnak. 2. augusztus 1913-án Sikorsky repülési világrekordot állított fel: 1 óra 54 perc.


A gép fedélzetén hét ember tartózkodott. Sokan nézték az óriás repüléseit, és hamarosan a Grand új nevet kapott - az orosz lovag. Régebben néha így hívták, de most végre kialakult ez a név.

Az "orosz lovag" vége

Ugyanebben az augusztusban a Vityazt eltávolították a hangárból. Az augusztus esősnek bizonyult, a hangárba szállították az új Russo-Balta repülőgépet, az S-10-es kétfedelű és az S-11-es monoplánt. Voltak versenyek, amelyeket az orosz katonai osztály rendezett, és amelyeken a lehetséges megrendelések és az üzem hírneve függött. A repülőgépeket Sikorsky tervezte, de a repülésekben való részvételét nem feltételezték, a gyári pilótáknak kellett volna repülniük.

Szeptember 11-én, az esti órákban Sikorsky előtt letört és ráesett a Vityaz kétfedelű dobozára annak a gépnek a hajtóműve, amelyet régi riválisa, Gaber-Vlynsky vezetett.


Figyelemre méltó, hogy Gaber-Vlynsky a végsőkig küzdött az életéért, és a géppel együtt elesett, de nemcsak életben maradt, hanem kisebb sérülésekkel is megúszta.

De a "Vityaz" súlyos károkat szenvedett. A szárny gyakorlatilag megsemmisült, és Sikorsky úgy döntött, hogy nem javítja meg. Addigra a repülőgép 53 repülést hajtott végre, összesen több mint 11 órán keresztül, és ezek a repülések egyszerűen hatalmas mennyiségű felbecsülhetetlen értékű információt szolgáltattak. Sőt, maga Igor Ivanovics addigra egy fejlettebb gépen dolgozott.

Tehát az "orosz lovagot" a világ összes többmotoros repülőgépének ősének kell tekinteni.

A második, aki Sikorsky példáját követte, a nem kevésbé nagy olasz mérnök, Giovanni Battista Caproni volt. Caproni már a Grand megalkotása után megépítette Sa-30-asát, de az ő gépében három hajtómű három légcsavart forgatott, de az első toló volt, a szárnyak lehúzóit pedig egy nagyon összetett hajtóművön hajtották át, a gépben elhelyezett hajtóművekből. gondola a legénységgel.


Ez az alkotás pedig nem tekinthető sikeresnek. Csak azáltal, hogy a hajtóműveket a szárnyakra helyezték, az Sa-31-es és Sa-34-es repülőgépekben Caproni elérte, amit akart 1914-ben.


Ma, május 25-én van 134 éve, hogy megszületett a nagy repülőgép-tervező, Igor Ivanovics Sikorszkij, aki belépett Oroszországot a világ repüléstörténetébe, és egy szintre emelte az akkor elismert repülési hatalmakkal.

LTH "Grand"


Szárnyfesztávolság, m
- felső: 27,00
- alsó: 20,00

Hossz, m: 20,00
Szárny területe, m2: 125,00

Súly, kg
- Üres repülőgép: 3 400
- normál felszállás: 4 000

Motorok: 4 x "Argus" x 100 LE
Maximális sebesség, km/h: 100
Utazási sebesség, km/h: 77
Gyakorlati hatótáv, km: 170
Praktikus mennyezet, m: 600
Legénység, fő: 3
Szerző:
71 megjegyzés
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. Lee bácsi
    Lee bácsi 26. május 2023. 03:54
    +6
    Ma, május 25-én van 134 éve, hogy megszületett a nagy repülőgép-tervező, Igor Ivanovics Sikorszkij
    Haláláig bánta, hogy elhagyta Oroszországot...
    1. Bingó
      Bingó 26. május 2023. 04:32
      +4
      Aha, és Sikorszkij államférfi, az egy és az oszthatatlan lelkes híve halála után sárgás-feketére festik... Irónia, de keserű
      1. Kovács 55
        Kovács 55 26. május 2023. 08:45
        -1
        Az Orosz Föld mindig is híres volt a rögökről.
        De mindenféle forradalom, tisztogatás, peresztrojka emigrációra kényszerítette őket, vagy egyszerűen eltávolították az életből.
        Hiszen Sikorskyt is a forradalom után tervezték letartóztatni, és a munkások közül csak az egyik tudta figyelmeztetni, ami után Finnországba menekült.
        Miért nincs ez a cikkben?
        Mennyi hasznot hozott volna, ha egyszerűen nem avatkoznak bele.
        A rög sajnos egy idegen országban testesítette meg elképzeléseit.
        1. Régió-25.rus
          Régió-25.rus 26. május 2023. 10:50
          +7
          Hiszen Sikorskyt is a forradalom után tervezték letartóztatni.
          mi a komoly? Hallottad a "filozófiai gőzhajó" kifejezést? Természetesen nem. És hova és hogyan indultak el, nem? Természetesen nem.
          Úgy látszik -

          ittak, miközben Sikorsky és a többiek bőröndökkel ültek a rakpartokon és a vasútállomásokon. Itt például Szentpéterváron -

          És .. ki kényszerítette őket? Itt Karbisev tábornok nem futott el, Bruszilov tábornok, Fjodorov fegyverkovács és sok más cári tábornok, és nem csak.
          De mindenféle forradalom, tisztogatás, peresztrojka emigrációra kényszerítette őket, vagy egyszerűen eltávolították az életből.
          De sok másnak is utat engedtek (nem a peresztrojkáról beszélek)
          Mennyi haszonnal járna
          megvolt nélküle. És még könnyen - Mikojan, Gurevics, Tupoljev, Lavocskin, Jakovlev, Petljakov .... jelent valamit a nevük? Vagy a zsemle ropogása mindent beárnyékol? bolond nevető
          1. astra vad2
            astra vad2 26. május 2023. 15:27
            +3
            Polikarpov és Tupolev, a második Sikorsky után.
            Úgy tűnik, hogy Tupolev Sikorsky tanítványa volt
            1. Régió-25.rus
              Régió-25.rus 26. május 2023. 16:07
              +3
              Úgy tűnik, hogy Tupolev Sikorsky tanítványa volt
              ..да.. биплан со скоростью телеги это то же самое что и Ту-2 и далее во восходящей. Причем без заграничных двигателей... (аналогов которых в "передовой" РИ не производили) все детища Сикорского так и не полетели бы. А построили всего около ста штук.. что на фоне Германии, Франции и Англии вообьще ни о чем. И то.. летали не все далеко.. "хоть какой букварь по истории почитайте что-ли!" все блин эмоциями мыслите "дяди с погонами"
          2. Régió-25.rus
            Régió-25.rus 26. május 2023. 16:01
            +4
            Nos .. a mínuszokból és a megjegyzésekből ítélve (nem csak itt) a józan ész maradványai elhagyják a VO.yu-t. Körülbelül ugyanazt láttam a Khokhlyat YouTube csatornán, ahol felderítőhajónk teljes megsemmisüléséről közvetítettek a partoknál Törökország .. és TE miben különbözöl azoktól, akik ott vannak? igen semmi..
          3. gsev
            gsev 27. május 2023. 02:04
            -1
            Idézet: Region-25.rus
            Mikojan, Gurevics, Tupoljev, Lavocskin, Jakovlev, Petljakov.... jelentenek valamit a nevek? Vagy a zsemle ropogása mindent beárnyékol?

            A listádon szereplő Tupoljev és Petljakov a Sztálin-gulág rabjai. Letartóztatásuk után bizony irigyelték Sikorsky sorsát.
          4. lusta
            lusta 27. május 2023. 18:03
            0
            és a repülőgép-tervező, Kalinin, akire nem emlékeztek? nem illik bele a világról alkotott képedbe?
        2. kifutópálya-1
          kifutópálya-1 26. május 2023. 17:00
          +4
          Az Orosz Föld mindig is híres volt a rögökről.
          De mindenféle forradalom, tisztogatás, peresztrojka emigrációra kényszerítette őket, vagy egyszerűen eltávolították az életből.
          Tehát a modern időkben minden forradalom nélkül a tehetséges és képzett emberek egyikét megölik a bűnözők, vagy pl.
          Tudósokra nincs szükség, okosakra is
          Ivan Rybin

          https://svpressa.ru/society/article/373993/
          1. Kovács 55
            Kovács 55 26. május 2023. 17:23
            +1
            Az okot forradalmaknak, tisztogatásoknak, peresztrojkának neveztem.
            A tehetséges emberek legalább ne szóljanak bele. Holott csak az államtól kellene támogatást kapniuk.
            Но во все времена находились конкуренты и завистники , которые всеми возможными (и невозможными) способами старались убрать эти самородки из народа с дороги .
            Hidd el, ez nem csak Oroszországban történt.
            Omerika ezért igyekszik minden tehetséget elcsábítani?
            És megteremtik a munkavégzés minden feltételét.
            Az orosz hatóságoknak, oktatási intézményeknek és vállalkozásoknak is ezt kellene tenniük.
            1. Luminman
              Luminman 26. május 2023. 17:32
              +4
              Idézet: Kovács 55
              Omerika ezért igyekszik minden tehetséget elcsábítani?

              Mert nagyon-nagyon kevés olyan ember van, aki kreatív, gondolkodik, és van még fantáziája is. Három iskolában tanultam, plusz egy főiskolán – és minden osztályban egy ember volt, a tanfolyamon pedig kettő. Minden! Tudom, hogy a Mekhmats és a fizika és a matematika szakon kezdik a leendő diplomások kapál már a negyedik-ötödik tanfolyamtól. És mivel nem szégyen, nem a mi cégeink, hanem a külföldiek...
            2. Alf
              Alf 26. május 2023. 19:51
              +2
              Idézet: Kovács 55
              És megteremtik a munkavégzés minden feltételét.

              Igor Sikorsky négy évvel Amerikába érkezése után alapította cégét. A Sikorsky Aero Engineering Corporation nagy horderejű név mögött lelkes volt bevándorlók egy kis csoportja állt, akik önkéntesként segítettek Sikorskynak egy új repülőgép tervezésében.

              Az alkatrészeket hulladéklerakókról gyűjtötték össze. Régi autó lökhárítók, fémágyak sarkai voltak használva. A workshopot Long Islanden, egy csirkefarmon szervezték, amely az egyik volt orosz pilótáé volt. Ott is laktak.

              Egy napon megjelent a farmon az orosz zeneszerző, Szergej Rahmanyinov.

              „Nagyon érdekelte apja munkája. Rahmanyinov mindent körüljárt, megvizsgálta a gépet, néhány percig beszélgetett Sikorszkijjal, majd azt mondta: „Bízom benned”, és kiírt egy ötezer dolláros csekket” – osztja meg emlékeit Sikorszkij egyik fia. Néhány héttel később Rahmanyinov elfogadta a cég alelnöki posztját.

              Ennek a segítségnek köszönhetően a rajongóknak sikerült kényelmesebb helyiséget bérelni a munkához - egy igazi hangárt a közeli repülőtéren. Igor Sikorsky 1924-ben fejezte be első repülőgépének építését Amerikában.

              Hol segített neki ott Amerika?
              1. gsev
                gsev 27. május 2023. 02:09
                +1
                Idézet: Alf
                Hol segített neki ott Amerika?

                Az a tény, hogy nem tette ki Rahmanyinovot, és nem akadályozta meg egy idegen ország szülöttét abban, hogy magánrepülőt építsen. A Szovjetunióban hosszú ideig tilos volt repülőgépeket építeni, mert attól tartottak, hogy tervezőik külföldre menekülnek.
                1. Régió-25.rus
                  Régió-25.rus 27. május 2023. 15:20
                  +2
                  A Szovjetunióban hosszú ideig tilos volt repülőgépeket építeni, mert attól tartottak, hogy tervezőik külföldre menekülnek.
                  azonnal láthatja .. modern .. Stefanov-Katz-Varlamov és mások csodálója ... google .. mennyi sárkányrepülő, vitorlázó és egyebek épültek a sztálini Szovjetunióban. Mennyi repülőklub és egyebek bolond
            3. Bingó
              Bingó 26. május 2023. 20:36
              +2
              Idézet: Kovács 55
              Omerika ezért igyekszik minden tehetséget elcsábítani?
              És megteremtik a munkavégzés minden feltételét.

              Maxim: túlélte az USA-t, távozott, Angliában alapította a gyártást.
              Browning - a fegyvermágnások az USA-ból éltek, elhagyták, Belgiumban alapították a gyártást
              Lewis – lásd fent, szintén Angliában.
              ____________
              Ezért az USA-ban több mint 100 éve egyetlen normál géppuskát sem tudtak készíteni, az utolsót az első világháború idejéből.
              Elég, vagy írjak még hozzá az omerygi tehetségesek feltételeiről?
      2. Régió-25.rus
        Régió-25.rus 26. május 2023. 16:04
        +1
        államférfi Sikorsky
        Államférfi lettem volna... nem dobtam volna ki az okIyan "kolbászáért"... hanem maradtam volna, mint mások, hogy segítsek felépíteni egy új formáció állapotát. És hát... nos, ő dobott és dobott. Voltak mások is
    2. TIR
      TIR 26. május 2023. 05:06
      +6
      A kreatív munka szempontjából a Szovjetunióban volt több lehetősége minden elképzelésének megvalósítására. Nyugaton eredmény kellett a szerződések megszerzéséhez, a Szovjetunióban ennek ellenére a tervezők egymás között harcoltak a gépek szélesebb változataival. Ráadásul a fémtervező iroda forradalmi modelleket engedhet meg magának
      1. Alexey R.A.
        Alexey R.A. 26. május 2023. 13:15
        +10
        Idézet: TIR
        A kreatív munka szempontjából a Szovjetunióban volt több lehetősége minden elképzelésének megvalósítására.

        Igen... mint Grigorovics. Vagy Polikarpov. Vagy Bartini. A 30-as évek közepéig - talán, de nem garantált. A második felében - sharaga vagy még rosszabb.
        Sikorsky az Unióban régi szakembernek számítana. És könnyen beleeshet az egyik ügy alá – szerencsére a tudományos és gyakorlati viták megoldásának módja az ellenfél feljelentésével. Inquisitio Haereticae Pravitatis Sanctum Officium a tudományos és műszaki környezetben évszázadok óta gyakorolják.
    3. bessonov932
      bessonov932 27. május 2023. 18:50
      0
      És milyen forrásokból lehet tudni, hogy megbánta?
  2. Luminman
    Luminman 26. május 2023. 05:40
    +9
    Csak azt, hogy 1910-ben még nem tudták, hogy a felhajtóerő nagy részét a szárny felső részének ritkítása okozza, amelyet egy profilos csapágyfelület körüli áramlás okoz.

    Ha ez nem lenne ismert, akkor mostanáig nem lenne repülés...
  3. Pilóta_
    Pilóta_ 26. május 2023. 08:59
    +8
    Sajnos a stratégiai és nagy hatótávolságú repülés eszméjének atyja, a nehézbombázók első osztályának parancsnoka, a bombázórepülés alkalmazási stratégiájának megalkotója, aki ezt a gyakorlatba is átültette, a légiközlekedés vezetője. az orosz lovag, Ilja Murometsz és az első orosz repülőgép-hajtómű létrehozását 1917 áprilisában alkalmatlansággal vádolták, eltávolították tisztségéből és visszahívták Petrográdba, majd június 20-án elbocsátották a szolgálatból.
    És miért nem tetszett az ideiglenes kormánynak? Lehet, hogy volt miért lőni?
  4. Pilóta_
    Pilóta_ 26. május 2023. 09:03
    +7
    Az akkori repülési iparról. Akkor még semmit sem tudtak a repülőgépek stabilitásáról és irányíthatóságáról. Ugyanaz az "Ilja Muromets" statikailag instabil volt, de az intuíciónak köszönhetően Sikorsky úgy tervezte, hogy az átfordulási ideje 14 másodperc volt, a pilóta ezt a dobási momentumot folyamatosan a vezérlőkarral dolgozta ki.
    1. SergioCDS
      SergioCDS 26. május 2023. 20:12
      -1
      ... - a fenébe! Nem tudtam, hogy akkoriban szélcsatorna nélkül, IMPIRIKUS MÓDON, létre lehet hozni egy olyan apparátust, amely az AN-2 "stabilitásával" és "irányíthatóságával", valamint a Yak-52 "manőverezhetőségével" rendelkezik. ... jó fickó!
      Köszönjük az "ENLIGHTER" repülést!
      Ülj le - 2 a "KNOWLEDGE"-re a VILÁG repülőgépipar történetéről és az akkori tervezésről...
      (... LEGALÁBB EGY repülőmodellt ragasztottál?! Például: - A-2 kategóriájú "AB-1961" vitorlázórepülő modellje ???!) - ...
      Talán VALAMIT csináltak a "kezeikkel" azon kívül, hogy "izzót cseréltek a lakásban" - ...
  5. csavarvágó
    csavarvágó 26. május 2023. 09:09
    +5
    3-4 utassal a fedélzeten.
    Utasként meglátogatott egy Shkalik nevű repülőtéri korcs Igen Valószínűleg az első kutya repülőgépen.
  6. Tim666
    Tim666 26. május 2023. 09:13
    +1
    Idézet: TIR
    A kreatív munka szempontjából a Szovjetunióban volt több lehetősége minden elképzelésének megvalósítására. Nyugaton eredmény kellett a szerződések megszerzéséhez, a Szovjetunióban ennek ellenére a tervezők egymás között harcoltak a gépek szélesebb változataival. Ráadásul a fémtervező iroda forradalmi modelleket engedhet meg magának

    Не все так просто с системой контрактов в США. Зачастую деньги могли выделить под идею человека с авторитетом с своей сфере. И не нужно идеализировать советскую систему, та же конкуренция, интриги и т.п. Между тем более развитая промышленность в США давала больше возможностей. Как пример ЯК-3 и Тандерболт, ЯК максимально облегченная и вылизанная машина ибо не было мощного двигателя, при постройке же Тандерболта сразу опирались на мощнейший мотор. Будь все прекрастно в СССР не копировали бы Б-29 и не обсуждали бы копирование Сейбра.
    1. Régió-25.rus
      Régió-25.rus 26. május 2023. 16:11
      +5
      A Szovjetunióban minden rendben van
      ki és mikor mondta, hogy "minden rendben volt a Szovjetunióban?" bolond És igen .. A Mig-15 gyakorlatilag egyenlő feltételekkel harcolt a Szablyával. A különbségek (sajnos) az elektronikában voltak
    2. Pilóta_
      Pilóta_ 26. május 2023. 18:16
      +4
      Ha minden rendben lenne a Szovjetunióban, akkor nem másolnák a B-29-et, és nem tárgyalnának a szablya másolásáról.
      Nos, ha a Szovjetunió folyamatosan profitálna a más kontinenseken vívott háborúkból, akkor minden rendben lenne vele. Egyébként a náci Németországban sem voltak távolsági bombázók, villámháborús stratégiájuk eléggé meg volt elégedve a Yu-87-tel
      1. Alf
        Alf 26. május 2023. 19:58
        +1
        Idézet: Aviator_
        Egyébként a náci Németországban sem voltak távoli bombázók,

        Masszívan-Igen, de miután a 43. projektet elárasztották, bár későn.
        1. Pilóta_
          Pilóta_ 26. május 2023. 20:02
          +1
          Masszívan-Igen, de miután a 43. projektet elárasztották, bár későn.
          Inkább reklámfogás. Csak a források eltérítése az élvonalbeli repülés termeléséből, ami jót tett nekünk.
  7. Stirbjorn
    Stirbjorn 26. május 2023. 09:36
    +8
    Sajnos a stratégiai és nagy hatótávolságú repülés ötletének atyja, a nehézbombázók első osztályának parancsnoka, a bombázórepülés alkalmazási stratégiájának a gyakorlatba ültető szerzője, a légiközlekedés vezetője. az orosz lovag, Ilja Muromets megalkotása ...
    Valójában az ötlet hibás volt, és nem dolgozták ki.
    Jaj, ez csak egy pillanatnyi dicsőség volt. A négymotoros fa kétfedelű repülőgép zsákutcát jelentett a repülés fejlődésében. Az 1915-1918-as, teljesen fémből készült Junkers monoplánok lettek a fő irányvonal. Ezt az utat követte Tupoljev is, aki megalkotta az első szovjet, teljesen fémből készült TB-1 bombázót.
    Az utolsó szám (1916) "Ilja Muromets" felszálló tömege 5500 kg, bombaterhelése pedig 500 kg volt. Négy Bedmore motor, egyenként 160 LE teljesítménnyel. mindegyik lehetővé tette számára, hogy elérje a 130 km/h-s maximális sebességet. A repülési távolság 540 km volt.
    A német Linke-Hofmann R1 bombázó felszálló tömege 12 300 kg, bombaterhelése 8 tonna, négy darab, egyenként 260 lóerős Daimler-motor, maximális sebessége 132 km/h volt.
    1914-1917-ben 66 különböző átalakítású Ilya Muromets repülőgépet építettek, amelyből 61 repülőgépet fogadott el a katonaság. Sajnos csak technikai problémák miatt 20 gép hibásodott meg és leállították.
    A háború kezdetével az összes "Muromet" bekerült a léghajók századába. "Murome" először 1915-ben vett részt a csatákban. Összesen mintegy 1915 bevetést hajtottak végre 1917-400-ben, mintegy 10 bevetést havonta.
    A század 65 tonna bombát dobott le az ellenségre. Sok vagy kevés? Csak egy német KG3 (Kampfgeschwader – harci osztag), Gotha G.IV kétmotoros bombázógépekkel felfegyverkezve hajtott végre 1918 éjszakai rajtaütést Londonban 22-ban, és 85 tonna bombát dobott le a városra.

    ugyanebben a cikkben a helikopterekről van szó
    Az Egyesült Államok első számú helikopterpilótája azonban Frank Nicholas Piasecki volt. Első PV-1-es helikoptere 2. április 11-én szállt fel. Ezt követték a híres H-1943, CH-21 Sea Knight, CH-46 Chinook és mások helikopterek.
    Miért nem tud senki Oroszországban Piaseckiről? Végül is a családja Oroszországból származott. Igen, mert családja az 1894-1914-ben II. Miklós elől hárított hétmilliomodik emigrációban menekült el Oroszországból. 1918-1922-ben pedig kevesebb mint egymillió ember menekült el Oroszországból Lenin, Denikin, Petliura és Makhno elől.
    A hazánkban fel nem ismert hétmilliomodik hullám több ezer kiemelkedő embere nem is akar tudni. Ezzel szemben a kivándorlás úgynevezett "első hullámának" (1918-1922) néhány sikeres alakja került piedesztálra.
    Полностью https://nvo.ng.ru/history/2023-03-02/15_1226_sikorsky.html
    1. vovocskarzsevszkij
      vovocskarzsevszkij 26. május 2023. 10:09
      +3
      Miért nem tud senki Oroszországban Piaseckiről?


      Mennyit tudnak az emberek Oroszországban Cheryomukhinról? Hiszen még a szocsi olimpián is a B betűs ábécét olvasva vonszolták a Sikorsky helikoptert.
      1. Ulan.1812
        Ulan.1812 26. május 2023. 17:10
        +4
        Idézet: vovochkarzhevsky
        Miért nem tud senki Oroszországban Piaseckiről?


        Mennyit tudnak az emberek Oroszországban Cheryomukhinról? Hiszen még a szocsi olimpián is a B betűs ábécét olvasva vonszolták a Sikorsky helikoptert.

        Igen, és a laikus nem ismeri Bratukhint.
    2. astra vad2
      astra vad2 26. május 2023. 15:50
      0
      "első helikoptere" azt olvasta, hogy Sikorsky is tervezett helikoptereket. Nem tudom megerősíteni, de úgy tűnik, hogy minden amerikai elnök Sikorsky helikopterrel repül
      1. Alf
        Alf 26. május 2023. 20:01
        +1
        Idézet: Astra wild2
        "első helikoptere" azt olvasta, hogy Sikorsky helikoptereket tervezett

        , és Sikorsky úgy döntött, hogy visszatér a helikopter ötletéhez; ekkor már több működő függőleges felszálló járművet szereltek össze Európában. A cég első helikoptere, a VS-300, 14. szeptember 1939-én hajtotta végre első repülését. Sikerének eredményeképpen az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma szerződést kötött egy új XR-4 modell (Sikorsky R-4) kifejlesztésére. Az 1941 májusi teszteken ez a modell másfél órát tudott a levegőben maradni, ezzel rekordot döntött a függőleges felszállással rendelkező járművek között, és egyben az első egyrotoros, teljesen irányított helikopter lett. A második világháború éveiben 131 ilyen helikoptert szereltek össze, széles körben használták mentőakciókban. Egy továbbfejlesztett R-5 modellt a brit Westland cég licensz alapján készített Dragonfly néven [4].

        Sikorsky várakozásaival ellentétben a helikoptereket nem alkalmazták széles körben a polgári repülésben, a fő vásárlók az Egyesült Államok és más országok fegyveres erői voltak. Egyedül az S-58-ból 1953 darabot adtak el 1996 és 1444 között az Egyesült Államok védelmi minisztériumának. A helikopter idején [1962].

        , minden amerikai elnök Sikorsky helikopterrel repül

        Történet

        Ronald Reagan elnök és Nancy Reagan first lady 1987-ben beszáll a Marine One-ba
        A helikopterek elnöki szállítóeszközként történő használata 1957-ben kezdődött az Egyesült Államokban Dwight Eisenhower H-13-as repülésével. 1958-ban az elnöki helikopter posztját a H-34-re, 1961-ben pedig a VH-3A-ra helyezték át.

        1976 előtt az elnök helikopteres szállítását a tengerészgyalogság és az amerikai hadsereg közösen biztosította. A hadsereg helikopterei az Army One hívójelet használták.
  8. Oleg Pesotsky
    Oleg Pesotsky 26. május 2023. 10:16
    +8
    Kétségtelen, hogy Sikorsky a világ repülésének korszaka és lapja. A tervező előre meghatározta és kialakította a fejlesztés módjait, elképzeléseit. De a cikk a fejlődés következő szakasza iránti gyűlölettel dicsőíti és nyalja Oroszország királyi örökségét. Egy mondat a "bőrkabátos degeneráltakról", akik a "legtehetségesebb" Shidlovichot lőtték le, sokat ér. De a szocialista Szovjetunió egy birodalmi tervezőnek, Sikorskynak több tíz és száz kiváló tervezővel válaszolt. Az a tény, hogy a cári Oroszország inkább kivétel volt az Unióban, általánossá vált. Amikor Szikorszkij a skála egyik oldalán, a másikon pedig Tupoljev, Polikarpov, Iljusin, Jakovlev, Mil, Gurevics, Miascsev, Szuhoj stb. ez a cári Oroszország elmaradottságáról és a szocialista rendszer abszolút felsőbbrendűségéről tanúskodik.
    1. vladcub
      vladcub 26. május 2023. 15:19
      +5
      "a királyi örökséget dicsőítik és kiöntik" ez nem igaz. Roma nem tud "nyalni", tudja, hogyan kell leleplezni: "meddig, árulók" itt nem utánozzák.
      Ebben a cikkben a szerző úgy döntött, hogy Igor Sikorskyról beszél.
      Sajnos hagyományosan az apróságokkal feszült, és "apróságokba bújik az ördög" (R. Szkomorokhov): legalább háromszor zseni, de segítségre van szüksége. Ha említettem Shidlovskyt, akkor egy kicsit többet kell mondanunk róla. Ismét egy kicsit többet kellett volna mesélnie az "első legénységről": a másodpilótáról és a szerelőről. Az legalább igazságos lenne.
  9. roosei
    roosei 26. május 2023. 12:39
    +6
    "bőrkabátos degeneráltak tartóztatták le" Igazából a szerzőnek figyelnie kellett volna a nyelvezetre. Tényszerűen jó cikk, ez igaz, de ez a római a 21. századi harangtornyából ítél, megfeledkezve a 20. eleji helyzetről. Nála a "véres" népnek becézett Nikolai semmivel sem rosszabb, mint egy vidéki idilli pásztor. És igen, semmiképpen nem igazolom a valóban ártatlanok kivégzését, csak mindenki bosszúját egy kefe alatt, és még a múlt ismeretében sem - a fogadtatás nem túl szép
  10. Frettaskyrandi
    Frettaskyrandi 26. május 2023. 12:52
    +3
    De akkoriban úgy vélték, hogy a szárny emelőereje a levegőrészecskék elülső él általi elutasításának eredménye, ezért értelmetlen az akkord növelése néhány elfogadott érték fölé.

    Ez a hülyeség már régóta kóborol az interneten valakinek nagyon nehéz kezével.
    Először is, Zsukovszkij alapvető emelési tétele már 1904-ben megfogalmazódott, vagyis hét évvel azelőtt, hogy Sikorszkij elkezdte tervezni négymotoros repülőgépét.
    До того, как Жуковский в России и Кутта в Германии сформулировали что , подъемная сила является результатом несимметричности обтекания тела потоком, возникновение подъемной силы объяснялось ударной теорией Ньютона, предложенной им еще в конце XVII века, согласно которой подъемная сила есть результат передачи телу нормальной к его поверхности составляющей импульса частиц среды, в которой тело движется.
    Az akkori repülési sebességre Newton elmélete alulbecsült emelőerőt adott.
    1. Luminman
      Luminman 26. május 2023. 17:17
      0
      Idézet Frettaskyranditól
      az emelés megjelenését Newton sokkelmélete magyarázta

      A szárnyemelést elmagyarázták és most is magyarázzák Bernoulli törvénye, который объясняет связку скорости и давления потока газа/жидкости. Проще говоря, чем больше скорость истечения газа/жидкости, тем меньше давление. Таким образом, из-за специфического профиля крыла, скорость воздушного потока, обтекающего верхнюю часть крыла будет меньше, чем скорость на его нижней части. Следовательно, давление в части верхней будет меньше, чем в части нижней. Отсюда и подъемная сила.

      Hogy ne menjek bele a szárny aerodinamikájába, mondok egy egyszerűbb példát. Vízvezetékből.

      Представьте себе, что у вас подтекает вода из сальника на грунд-буксе крана горячей или холодной на кухне. Хозяйка открывает кран, чтобы помыть посуду и эта утечка сразу же прекращается. Почему? Потому, что что скорость потока воды увеличивается, а следовательно падает и давление на этот самый сальник. Ст0ит этот кран закрыть - и утечка тут же возобновляется... И это тоже Закон Бернулли...

      Miért a vízzel és nem a levegővel hoztam a példát? Mert ez a törvény levegőre és vízre egyaránt érvényes. És tovább. Felhívjuk figyelmét, hogy a vízvezeték-szerelő vagy gázos mindig zárt csaptelep mellett keresi a szivárgást, pl. amikor a rendszernyomás a legmagasabb. Nos, ha ez egy hozzáértő vízvezeték-szerelő vagy gázszerelő, és nem valami mu ... k
      1. Frettaskyrandi
        Frettaskyrandi 26. május 2023. 18:19
        +1
        A szárny emelő erejét Bernoulli törvénye magyarázza és magyarázza most, amely a gáz/folyadék áramlás sebességének és nyomásának kombinációját magyarázza. Egyszerűen fogalmazva, minél nagyobb a gáz/folyadék áramlási sebessége, annál alacsonyabb a nyomás.

        Nos, muszáj. Newton, Kutta és Zsukovszkij pedig láthatóan soha nem hallott Bernoulliról, és feltalálták a saját törvényeiket.
        1. Luminman
          Luminman 26. május 2023. 18:51
          0
          Idézet Frettaskyranditól
          És Newton, Kutta és Zsukovszkij láthatóan nem hallottak Bernoulliról, és kitalálták a saját törvényeiket

          Kezdje legalább a Wikipédiával, ahol le van írva a szárnyemelés ...
          1. Frettaskyrandi
            Frettaskyrandi 26. május 2023. 19:42
            +1
            Kezdje legalább a Wikipédiával, ahol le van írva a szárnyemelés ...

            Обязательно воспользуюсь Вашим советом. А то нам преподаватель все время учебник аэродинамики рекомендовал . Может потому, что тогда еще википедии не было?
  11. Illanatol
    Illanatol 26. május 2023. 13:29
    +3
    Idézet Tim666-tól
    Például a Yak-3 és a Thunderbolt, a Yak a legkönnyebb és legnyalottabb autó, mivel nem volt erős motor, de a Thunderbolt építése során azonnal egy erős motorra támaszkodtak.


    Nos, mi a helyzet ezeknek a repülőgépeknek a manőverezhetőségével? A Yak-3 gyakorlatilag a manőverezhetőség etalonja, és maguk a jenkik is felismerték, hogy a "villámcsapás" nem túl alkalmas vadászrepülőgépnek (gyors, de rosszul csinálja a kanyarokat), ezért inkább támadórepülőként használták.
    Egyébként a háború végére a németek létrehozták a Messer rendkívül könnyű módosítását (minimális fegyverrel és fedélzeti felszereléssel), ráébredve, hogy mennyire fontos a vadászgép manőverezhetősége (és nem csak a sebesség és az erő). fegyverek) is.
  12. Illanatol
    Illanatol 26. május 2023. 13:34
    +6
    Idézet: Kovács 55
    Az Orosz Föld mindig is híres volt a rögökről.
    De mindenféle forradalom, tisztogatás, peresztrojka emigrációra kényszerítette őket, vagy egyszerűen eltávolították az életből


    Nos, az is jól ismert, hogy ugyanannak a Ciolkovszkijnak a zsenije hogyan virágzott a forradalom előtti Oroszország pékségében.
    És nagyon árulkodó Popov és Marconi életrajzának összehasonlítása is.
    Sajnos a mi "rögeink" társadalmi felfordulások nélkül sem tudták olykor maradéktalanul kiaknázni tehetségüket. Néha a forradalmak új távlatokat nyitottak és társadalmi lifteket indítottak el.
  13. vladcub
    vladcub 26. május 2023. 14:49
    0
    "menet közben kell változtatni" előtte senki sem gondolt a 2. pilótára
    "2 motormegállás útközben"
    3 "javítás" sajnos ez most nem lehetséges.
    Nem tudom elképzelni, hogy most a Tu 95 szerelője kiszállna a pilótafülkéből, odaállna a motorhoz és megjavítaná.
    Talán a jövőben lesz: androidok-mechanika?
    1. Alexey R.A.
      Alexey R.A. 26. május 2023. 15:10
      +3
      Idézet a vladcubtól
      3 "javítás" sajnos ez most nem lehetséges.
      Nem tudom elképzelni, hogy most a Tu 95 szerelője kiszállna a pilótafülkéből, odaállna a motorhoz és megjavítaná.

      Egyébként a korai Tupolev autókon a motorokhoz a szárnyhoz való hozzáférés nélkül lehetett hozzáférni. mosolyog
      Az M-3R hajtóművekkel szerelt sorozatos TB-34-asok (a 22451-es számú repülőgép volt az első) számos eltérést mutattak a kísérleti géphez képest: a mankót habgumival (gusmatic) töltött hátsó kerékre cserélték, a bejárati ajtót a jobb oldalon. oldalt megszüntették (most a legénység a bejárati nyílást használta alulról az orrrészekben), eltávolították a coca csavarokat, beiktattak egy trimmert a kormányra, ami után a kiegyenlítő mechanizmusra már nem volt szükség, eltávolították az első felső Tur-5 tornyot, a középső részen nyílások jelentek meg a szárnyra felmászó lépcsőkkel, amelyek egy meglehetősen tágas alagútból vezettek, amelyen keresztül a szerelők közel fértek a motorokhoz.

      Ebbe a szárnyba azonban másfél méteres szárnyvastagsággal - és ez nem lehet... - még a behúzható B-2 géppuska tornyokat ("nadrágokat") is eltávolították. mosolyog
      1. vladcub
        vladcub 26. május 2023. 15:58
        0
        A "Syrian TB-3" nem tudott ilyen részleteket a TB repülőgépről
  14. vladcub
    vladcub 26. május 2023. 16:07
    0
    Камрады, было бы хорошо, чтоб Рома т.с развил тему " и рассказал о первых самолётах, что использовали в России. Он мимоходом, упомянул :" биплан С-10 и моноплан С-11",а что это были за самолёты?
    Szerintem érdekes volt olvasni
  15. öreg villanyszerelő
    öreg villanyszerelő 26. május 2023. 16:28
    +5
    Szkomorokhov újabb kiáltása a bulkokhrustahról. Régóta ismert, hogy Oroszország az elefántok szülőhelye. Ennek bizonyítéka az első világháború legrosszabb bombázójának, Ilja Murometsznek (IM) intézett szüntelen dicséret. Ha valaki cáfolni akarja ezt az állításomat, minden további nélkül nevezzen meg egy I. világháborús bombázót, rosszabb teljesítményjellemzőkkel, mint az IM. Az IM mindössze annyit tudott felmutatni a sebesség, a bombaterhelés és a hatótáv tekintetében, hogy felvegye a versenyt az első világháború kezdeti időszakának egyes egymotoros bombázóival.
    29. június 1915-én megtörtént a német Gotha GI kétmotoros bombázó első repülése, a Gotha nem volt nagy hatótávolságú bombázó, de megjelenésétől a háború végéig a GI kívülálló lett a bombázók körében. .
    Az IM-ben az áttörést a 4 hajtómű jelentette, egyébként teljesen átlagos konstrukció volt, amit rendes egyetemek aerodinamikai és repülésdinamikai tanszékein mutatnak be, mint példát arra, hogy nem lehet repülőgépeket tervezni. A repülőgép-stabilitás matematikai elméleteit jóval Sikorsky előtt dolgozták ki, és 1910-re megjelentek Ferber, G. A. Botezat és mások elméletei, ez jól ismert. Sikorsky azonban nem repülőgéptervező volt, nagyon sikeres kalandor volt, így az aerodinamika törvényei íratlanok voltak számára.
    Ismétlem a fotót:

    A képen egy promóciós 656 kg-os (40 pud) bomba látható. Egy példányban készült. Az MI-n nem merték a levegőbe emelni. Azok. ez a bomba még soha nem repült.
    Sikorsky reklám kedvéért egy 415 kg-os (25 pud) bombát is készített egyetlen példányban, amit az újságírók legnagyobb örömére a levegőbe emelve körbevitték a repülőteret. Ilyen teher mellett az IM nem tudott elrepülni. De a reklámbüdös az égnek volt! A háború végéig ez a bomba Sikorsky cégénél állt azzal az ígérettel, hogy ilyen bombákat dob ​​a németekre.
    Rendkívül ritkán, rövid hatótávolságú repüléskor az IM 250 kg bombát használt, valamivel gyakrabban 82 kg-os (5 font) bombát. A legtöbb futó - 16 kg-os bombák. Az IM repülés bombaterhelése átlagosan 10 font (164 kg) volt, a maximális - 12 font (197 kg). 500 kg-os bomba rakomány IM számára (kivéve a repülõtér körüli reklámrepüléseket) elérhetetlen volt.
    Összehasonlításképp. A ténylegesen használt angol bombák maximális kalibere 907 kg (2000 font), a német kétmotoros Gotha (Gotha) 700 kg. Ismert eset, amikor a német Riesen nehézbombázó egy 2000 font súlyú bombát dobott le Londonra, miután repült vele Németországból és épségben visszatért. A 4 és 6 motoros német Riesenekhez és a kétmotoros angol Handley Pageshez képest az IM egy bombázó szánalmas paródiája.
    Az első világháború alatt a németek 542 Gothát és 63 Riesent építettek, Anglia 554 Handley Pages-t (bombaterhelés 813-908 kg), Oroszország csak 80 IM-et. Zavarba ejtően kicsi. De a kalandor és pénzügyi üzletember, Sikorsky pénzt keresett katonai felszereléseken. Egyike azoknak, akik valóban közelebb hozták az Orosz Birodalom végét. Lengyelország, Ukrajna és Amerika büszke lehet rá!
    Még egyszer megismétlem - Sikorsky nem tudta, hogyan kell repülőgépeket építeni, másrészt tudta, hogyan kell ügyesen eladni őket. Mondok egy példát.
    1935-ben szinte egyidejűleg két hasonló repülőgép fényét látta. Ezek a Consolidated Sikorsky S-43 Baby Clipper és a PBY Catalina repülő csónakok. Ezek a repülőgépek megjelenésükben nagyon hasonlóak: két hajtómű, 1800 kg hasznos teher stb. A különbség az, hogy a Baby Clippert gazdag apukák szállítására tervezték a Karib-tenger trópusi szigetein, míg a Catalina eredetileg katonai repülőgép volt, amely lehetővé tette a kereskedelmi felhasználást. Fontos szempont. A versenytárs Consolidated XP3Y-1 és Douglas XP3D-1 hidroplán járőrrepülőgépei indultak az amerikai haditengerészet versenyére. Mindkét versenyző gép sikeresen átment a teszteken és teljes mértékben megfelelt a flotta műszaki követelményeinek. Repülési jellemzőik szinte megegyeztek, és a katonai matrózok kiválasztását döntő tényező az ár volt – a Consolidated 90000 110000 dollárt kért a hidroplánjukért, a Douglas pedig XNUMX XNUMX dollárt, és elvesztette a versenyt. Nem találtam meg, mennyibe került a Baby Clipper, de valószínűleg drágább, mint a Douglas és a Catalina, mint bármely más darab.
    A zseniális repülőgéptervező, Sikorsky nem vett részt ezen a versenyen, mert nem tudott neki semmit ajánlani. Csaknem azonos motorokkal a Baby Clipper praktikus hatótávja mindössze 1247 km, a Catalina pedig 4096 km volt. Itt egytől egyig megismétlődött a „legendás négymotoros bombázó, Ilja Murometsz” története, aki nem tudta felvenni a versenyt az első világháború egymotoros bombázóival. Ennek eredményeként a Catalina egy legendás repülőgép, amely még mindig repül, és csak a szakértők tudnak a Baby Clipperről. Nem meglepő, hogy csak 3305 Catalint, és csak 53 Baby Clippert gyártottak.
    A Baby Clipper története nem ért véget azzal, hogy nem vett részt az amerikai haditengerészet versenyén. 5. január 1936-én a Védelmi Ipari Népbiztosság (NKOP Szovjetunió) parancsára Tupolevet az NKOP Főigazgatóságának első helyettesévé és főmérnökévé nevezték ki. Ugyanebben az évben a légiközlekedési ágazat dolgozóiból álló delegációt küldtek az Egyesült Államokba felszerelések és engedélyek vásárlására. A. N. Tupolevet és N. M. Kharlamovot nevezték ki a küldöttség vezetőinek.
    A távol-északi járatokhoz Tupolev személyesen vásárolt 2 (két) Baby Clippert és a hozzájuk tartozó dokumentációt (!!!) az USA-ban. Erről a vásárlásról a normatív szókincs keretein belül nem tudok nyilatkozni. Csak egy magyarázat van: vagy Tupolev teljesen alkalmatlan volt repülési kérdésekben, vagy kapott valamit ebből az üzletből. Hozzá kell tenni, hogy a Catalina nem volt titkos repülőgép, a Baby Clipper megvásárlásával a repülő csónakok vásárlásának kérdése nem oldódott meg, és a Szovjetunió végül mégis megvásárolta a Catalinát.
    Ennek eredményeként Tupolevet ezért az üzleti útért bebörtönözték, és a politikai elnyomás ártatlan áldozata lett.
    ... Mihail Shidlovskyt 1919-ben bőrkabátos degeneráltak kémkedés vádjával letartóztatták, majd 14. január 1921-én lelőtték...
    - Szkomorokhov! Értem én, hogy az ön szovjetellenessége igazol minden orosz elleni bűncselekményt? A polgárháború alatt az olyan degeneráltak, mint Shidlovsky, a terhes nőket megkorbácsolták, amíg elvetéltek, és elevenen megnyúzták az ártatlan embereket. Bulkokhrusty kutyahűséggel szolgált minden betolakodót. 1941-ben visszatértek Oroszországba, mint a Gestapo, SD, SS stb. emberi jogi szervezetek.
    Sikorsky maga egy lelkes feketeszáz fia, közel Nick 2-höz. Ez nagyrészt megmagyarázza Sikorsky repülési sikereit. Sikorszkij élete végéig hevesen gyűlölte a szovjet hatalmat. Ezért barátja Shidlovsky számára nem volt meglepő a külföldi hírszerzésnek végzett munka (ha csak ez a helyzet). Szkomorokhov! Van legalább egy bizonyítéka Shidlovsky ártatlanságára?
    1. Mérnök
      Mérnök 26. május 2023. 17:17
      +2
      Szkomorokhov! Van legalább egy bizonyítéka Shidlovsky ártatlanságára?

      A Shiza-koncentrátum a józan ész szokásos felháborodásával ért véget. Ezt még topvaron sem csak mindenki tudja megtenni.
      1. öreg villanyszerelő
        öreg villanyszerelő 28. május 2023. 03:58
        0
        A Shiza-koncentrátum a józan ész szokásos felháborodásával ért véget. Ezt még topvaron sem csak mindenki tudja megtenni.
        – Увы! Жизнь подлая штука, полная жестоких разочарований! Мне страшно вам сказать, но Деда Мороза не существует, а детей приносит вовсе не аист! am
    2. Ulan.1812
      Ulan.1812 26. május 2023. 17:23
      +1
      Remek, sokkal érdekesebb értékelés.
    3. Frettaskyrandi
      Frettaskyrandi 26. május 2023. 18:10
      0
      Az építő kritika a priori tárgyilagosságot jelent. Ön polémikus hevületben gyöngyöt és trágyát is kevert, ami nagymértékben rontotta megjegyzésének minőségét.
      Néhány maxima egyértelműen hangot ad a pillanat hevében, például ez:
      Ha valaki cáfolni akarja ezt az állításomat, minden további nélkül nevezzen meg egy első világháborús bombázót, ami rosszabb teljesítményjellemzőkkel rendelkezik, mint az IM.

      Nem nehéz ilyet találni: Caudron G.4. Többek között, ha 1914-et vesszük, amikor az Ilya Muromets bombázó repülni kezdett, akkor semmi sem volt összehasonlítható vele, 1915-től és később kezdtek megjelenni a versenytársak, és akkoriban az idő éve nagyon fontos volt a repülésben.
      Az első világháború alatt a németek 542 Gothát és 63 Riesent építettek, Anglia 554 Handley Pages-t (bombaterhelés 813-908 kg), Oroszország csak 80 IM-et. Zavarba ejtően kicsi.

      Vagyis azt akarja mondani, hogy minden felelősség Sikorszkijt terheli azért, hogy az Orosz Birodalomnak lényegében nem volt repülési ipara?
      A zseniális repülőgép-tervező, Sikorsky nem vett részt ezen a versenyen

      Egyetlen okból nem vett részt – senki sem hívta oda.
      Csaknem azonos motorokkal a Baby Clipper praktikus hatótávja mindössze 1247 km, a Catalina pedig 4096 km volt.

      Nos, itt teljesen zaraportovalsya.
      У Sikorsky S-43 было два Pratt & Whitney R-1690-52 Hornet мощностью 750 л.с., у Consolidated (Model 28) PBY Catalina - два Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp мощностью 825 л.с.
      Кроме всего прочего, запас топлива у Sikorsky S-43 был 380 литров, а у PBY Catalina стартовал от 3312 литров и до 6624 литра.
      1. öreg villanyszerelő
        öreg villanyszerelő 27. május 2023. 16:58
        -1
        Nem nehéz ilyet találni: Caudron G.4. Többek között, ha 1914-et vesszük, amikor az Ilja Muromets bombázó repülni kezdett, akkor semmi sem volt összehasonlítható vele, 1915-től és később kezdtek megjelenni a versenytársak, és akkoriban az idő éve nagyon fontos volt a repülésben. .
        - teljesen igazad van! Oroszország az elefántok szülőhelye.
        Történelmi tény. Az első világháború első bombázója az egymotoros Voisin volt. Vyuzen szó szerint a háború első napjaitól kezdett bombafegyvereket használni. A repülőgépek osztályokra osztása még nem létezett. Ezért az első Voisin századok nem rendelkeztek "bombázó" megjelöléssel. A franciák azonban már 1914 szeptemberében megalakították az első különleges bombázószázadokat, amelyek a Voisin III-mal voltak felfegyverkezve. A "Bombázó" nevük azonban nem volt.
        A Voisin repülőgépen adták a franciák első légi győzelmét az első világháborúban. 5. október 1914-én 8 óra 45 perckor a V-3-es század egyik Voisin 89LA (24. számú) repülőgépe felszállt a Reims melletti Muizon repülőtérről, amely találkozott a német Aviatik B.II felderítő repülőgéppel. Ezen a találkozón a francia Hotchkiss géppuska hatékonyabb érvnek bizonyult, mint a német gyalogsági puska.
        Történelmi tény. 1914 novemberében a Voisinok megalakították Franciaország első bombázóegységét (Groupe de Bombardement).
        1915 közepén bevezették a Voisin LAS sorozatba - a legjobb Voisin modellbe. A többi országot nem számítva összesen 1150 Voisin típusú bombázót gyártottak Franciaországban.
        A Voisin Voisin bombaterhelése a különböző modelleknél eltérő volt, és 150 és 230 kg között mozgott. Hadd emlékeztesselek arra, hogy az IM névleges bombaterhelése 164 és 197 kg között mozgott. Ha például egy 250 kg-os bombát kellett betölteni, akkor ez csak a védelmi fegyverek egy részének eltávolításával volt lehetséges, amelyek össztömege nyilakkal körülbelül 800 kg volt. 1915-ben a harcosok mint osztály még nem léteztek, és bejött egy ilyen trükk. 1916-tól a védelmi fegyverek nélküli repülés öngyilkossággá vált.
        A háború kezdetére (1. augusztus 1914.) 4 IM épült. 1914 szeptemberére áthelyezték őket a Birodalmi Légierőhöz. Abban az időben senkinek nem volt semmije az IM-hez hasonlítható. Az IM fő és egyetlen célja akkoriban nem is az utasszállítás volt, hanem a VIP attrakciók - repülések magas rangú utasokkal a repülőtér körül. Ennek érdekében a repülés történetében először az IM-et a pilótafülkétől különálló, kényelmes kabinnal, hálószobákkal és még WC-vel ellátott fürdőszobával is felszerelték.
        A katonai osztály örült egy ilyen beszerzésnek, de nem tudta, mit kezdjen ezzel a repülő fürdőkáddal. Az első gondolat az volt, hogy harcost csináljunk belőlük. Ehhez gépfegyvereket kellett volna piszkálni vele, és minden irányban vizes, vizes és vizes ellenfeleket. Már azelőtt azonban nyilvánvalóvá vált, hogy ez az ötlet nonszensz. Ezért a franciák, britek és németek tapasztalatai szerint mégis úgy döntöttek, hogy bombázót csinálnak az IM-ből.
        10. december 23-én (1914-án) a császár jóváhagyta a katonai tanács határozatát az Ilja Muromets bombázószázad (Squadron of Airships, EVC) létrehozásáról. M. V. Shidlovsky lett a főnöke.
        Történelmi tény. Létrehozásakor az osztag egyetlen harcra kész IM-ből állt. Első ízben 14. február 27-én (1915-én) repült harci küldetésre, i.e. 7 hónappal a háború kezdete után. Hogyan írsz oda:
        ... és akkoriban az idő éve nagyon fontos volt a repülésben. …
        - A 7 hónap sem csekély lemaradás, de az egyetlen IM minden fronton menő!
        A gyártás előrehaladtával az IM-ek száma valamelyest nőtt, de a harcra kész IM-ek száma a fronton soha nem haladta meg a tucatnyit.
        1915 egészében mintegy 100 harci repülést hajtottak végre, és 20 tonna bombát dobtak le az ellenségre.
        1916 egészében az EVK hajói 156 bevetést hajtottak végre (ebből 112-ben sikerült a feladatot teljesíteni), és 19,352 XNUMX tonna bombát dobtak le az ellenségre. Az idei év volt az IM aktivitás csúcsa.
        1917 egészében a század körülbelül 70 harci repülést hajtott végre, és 10.66 bombát dobott le az ellenségre. A teljes német hadjárat alatt a frontra lépett 51 hadihajóból mintegy 40 jármű harcolt. 300 bevetést hajtottak végre, valamivel több mint 50 tonna bombát dobtak le. Összehasonlításképp. Az 1150 Voisin teljes bombaterhe 150 kg-os minimális bombaterheléssel 172,5 tonna.
        Hasonlítsuk össze az IM-et egy ellenféllel. 1915 áprilisában felszállt a német Zeppelin-Staaken VGO.I ötmotoros nehézbombázó. Nem tekinthető sem a Sikorsky-készülék másolatának, sem analógjának. Az akkoriban általánosan elfogadott kétsíkú séma kivételével nincs bennük közös vonás. Tipikus bombaterhelés VGO.I - 500 kg. A későbbi módosítások során 2 tonnára emelték. Az új repülőgéposztály kódjelzést kapott - a német "Riesen" szóból származó "R" betű - "hatalmas" (Riesenflugzeuge), mivel a VGO I már a világ legnagyobb repülőgépe volt. Az R sorozat készülékei ezt az elsőbbséget a háború végéig megőrizték. Összesen 63 Risen épült.
        A „zeppelinek” tűzkeresztsége 13. augusztus 1916-án történt a keleti fronton, Riga mellett. Két VGO.I bombázó dobta le az első bombákat az orosz gyalogság állásaira. Aztán minden fronton harcoltak.
        Történelmi tény. 1917 októberében létrehozták az "Englandgeschwader" - "angol ezredet" - a világ első stratégiai repülési egységét. Célpontjai angol városok és katonai gyárak voltak. A fő ütőerő 5 Zeppelin-Staaken volt; 2 "R-negyed" és 3 "R-hatodik", amelyek 38 kétmotoros "Gotha"-t kaptak kísérő vadászrepülőként. Az "angol ezred" összesen 11 rajtaütést hajtott végre Londonban és Sheernessben, több mint 30 tonna bombát dobva le. Sok épület megsemmisült, köztük a központi távíró- és telefonközpont a brit főváros központjában. A londoni légvédelmi szolgálat, amely már régen megtanult bánni a léghajókkal, tehetetlen volt az új ellenséggel szemben. Egyetlen „Rizen”-t sem sikerült lelőnie, bár az elfogók többször is megpróbáltak harcba bocsátkozni velük. Később kiderült, hogy a brit pilóták, akiket félrevezetett a Zeppelinek hatalmas mérete, túl nagy távolságból nyitottak tüzet.
        Akárhányszor ismétli Szkomorokhov a „stratégiai” szót az IM-vel kapcsolatban, ez a nem bombázó bombaterhelését és repülési hatótávját tekintve volt és marad az egyetlen négymotoros frontvonali vagy taktikai bombázó a világon.
        Ami a Caudron G.4.-t illeti, ennek a felderítő repülőgépnek valóban kisebb a bombaterhelése, mint az IM-é. Azonban a Caudron G.4. és az IM különböző osztályú repülőgépek. Összehasonlításuk helytelen. A kedvedért elmondom, hogy az első világháború egyetlen bombázója, amely teljesítményi jellemzőit tekintve rosszabb az IM-nél, a Voisin. Büszke lehetsz rá.

        A képen egy bűnbanda hamis bombával. Gondolja, hogy Shidlovskyt éppen az Ideiglenes Kormány idején tartóztatták le? A holló azonban nem szúrja ki a varjú szemét, és a szélhámost elengedték.
        A zseniális repülőgép-tervező, Sikorsky nem vett részt ezen a versenyen

        Egyetlen okból nem vett részt – senki sem hívta oda.

        - és hogy ez a görbe középszerűség mutathat valamit egy komoly versenyhez?
    4. mixail sherbakov
      mixail sherbakov 26. május 2023. 20:13
      0
      Köszönöm a részletes és tényszerű.
  16. spektr9
    spektr9 26. május 2023. 19:24
    +4
    bőrkabátos degeneráltak tartóztatták le kémkedés vádjával

    Nos, ebben a cikkben eddig csak egy degenerált láttam

  17. Kék Róka
    Kék Róka 26. május 2023. 20:13
    +2
    1919-ben kémkedés vádjával letartóztatták bőrkabátos degeneráltak

    Hangos.
    Fia, Mihail miatt tartóztatták le, aki ellenforradalmi tevékenységben vett részt, és megpróbált átmenni a fehérekhez… a katonai szolgálat elől bujkált, titkos információkkal próbált eljutni a fehérekhez”(c). Mihail Vladimirovics Shidlovsky szerepe ennek az összeesküvésnek a történetében nincs meghatározva.
    1. abc_alex
      abc_alex 27. május 2023. 16:07
      0
      És el kell ismerni, hogy az akkori teljes orosz repülés sem ragyogott a hozzáértéssel. A technológiai és szervezési hibák óriásiak voltak. Az orosz repülés fő ellensége nem a géppuskák és ágyúk, hanem a tavaszi és őszi esők voltak. A magas páratartalom és a sáros repülőterek okozták a legnagyobb károkat az orosz repülésben. Egy orosz repülőgép telet túlélni sokkal nehezebb volt, mint túlélni egy bevetést.

      Megbocsáthatatlan hiba volt a külföldi repülőgép-hajtóművek reménye is. A háború kitörésével gyakorlatilag megszűnt az ellátásuk. Először a logisztikai láncok szakadtak meg, majd a beszállító országok egyszerűen megtagadták a motorok megfelelő mennyiségben történő értékesítését. Ennek eredményeként 1914-ben abszolút vezetőként az orosz légiközlekedés abszolút kívülállóként vetett véget a háborúnak, minőségileg és mennyiségileg is alulmúlva a háborúzó országok hadseregeinél.
      Shidlovsky hibája? Valószínűleg nem. De azt is helytelennek tartom, hogy őt az orosz repülés egyfajta zsenijének kitenni.
  18. ingerültség
    ingerültség 26. május 2023. 20:35
    +2
    Ilja Muromets nem volt éppen repülőgép a szó mai értelmében. Olyan volt, mint a Lego. A terv nem csak a kezdeti építkezés során változott. Például annak a ténynek köszönhetően, hogy a repülőgépek nagy részét - a hajtóműveket nem az országban gyártották, folyamatosan cserélték őket, átrendezve egyik törött repülőgépről a másikra. És nem csak a motorok. A repülőgépek folyamatosan tönkrementek és lezuhantak. Ezért még ezeknek a repülőgépeknek a pontos számát is nehéz megnevezni. Úgyszólván virágzott közöttük a kannibalizmus. Az egyik repülőgép részei gyorsan egy másik részévé váltak. Ezért az összes számuk feltételes szám.
  19. Tim666
    Tim666 26. május 2023. 20:37
    -1
    Idézet: Region-25.rus
    A Szovjetunióban minden rendben van
    ki és mikor mondta, hogy "minden rendben volt a Szovjetunióban?" bolond És igen .. A Mig-15 gyakorlatilag egyenlő feltételekkel harcolt a Szablyával. A különbségek (sajnos) az elektronikában voltak

    Tehát nem azért akartak másolni, mert rossz a MiG-15, hanem azért, hogy elsajátítsák az új technológiákat, és igen, a kutyatelepen a MiG jó volt, de nincs radar, nincs rádiós irányzék, nem hatékony éjszaka ... Alapvető jellemzőit tekintve a szablya és a 15-ös nagyon közeli autók.
    1. vovocskarzsevszkij
      vovocskarzsevszkij 26. május 2023. 22:35
      0
      Tehát nem azért akartak másolni, mert rossz a MiG-15, hanem azért, hogy elsajátítsák az új technológiákat, és igen, a kutyatelepen a MiG jó volt, de nincs radar, nincs rádiós irányzék, nem hatékony éjszaka ... Alapvető jellemzőit tekintve a szablya és a 15-ös nagyon közeli autók.


      Az akkori fedélzeti radarok nem ragyogtak a tökéletességtől. A rádiós irányzék csak a hatótávot sugallta, ami csak egy kezdőnek volt fontos, majd kérdéses.
      De ami igazán fontos volt, az a fegyverzet. A szablyagéppuskák nem voltak párja a MiG-15-ös fegyvereknek.
  20. Tim666
    Tim666 26. május 2023. 21:48
    -1
    Idézet Illanatoltól
    Idézet Tim666-tól
    Például a Yak-3 és a Thunderbolt, a Yak a legkönnyebb és legnyalottabb autó, mivel nem volt erős motor, de a Thunderbolt építése során azonnal egy erős motorra támaszkodtak.


    Nos, mi a helyzet ezeknek a repülőgépeknek a manőverezhetőségével? A Yak-3 gyakorlatilag a manőverezhetőség etalonja, és maguk a jenkik is felismerték, hogy a "villámcsapás" nem túl alkalmas vadászrepülőgépnek (gyors, de rosszul csinálja a kanyarokat), ezért inkább támadórepülőként használták.
    Egyébként a háború végére a németek létrehozták a Messer rendkívül könnyű módosítását (minimális fegyverrel és fedélzeti felszereléssel), ráébredve, hogy mennyire fontos a vadászgép manőverezhetősége (és nem csak a sebesség és az erő). fegyverek) is.

    Itt nem a manőverezhetőségről van szó, hanem arról, hogy a Jakovlev VK-107-es nem várt, és úgy kellett elferdíteni, mint a japánokat a Zero-val, ezzel manőverezhetővé téve, ezt nem lehetett elvenni, de őszintén szólva egy technikailag elmaradott autó. . Egyébként milyen könnyű messer-indexet tudtok mondani? Messerek és fok jakok nyertek akár számbeli fölényből, akár veterán ászok kormányzásakor, technikailag a faacél jakok elavult gépek voltak 1944-1945-ben, megjelent például a Jak-9-en a légcsavar automatikus emelkedése. a háború vége, és ez csonka, a németeknél már 1941-ben megvolt.
    1. vovocskarzsevszkij
      vovocskarzsevszkij 26. május 2023. 22:29
      -1
      Itt nem a manőverezhetőségről van szó, hanem arról, hogy a Jakovlev VK-107-es nem várt, és úgy kellett elferdíteni, mint a japánokat a Zero-val, ezzel manőverezhetővé téve, ezt nem lehetett elvenni, de őszintén szólva egy technikailag elmaradott autó. . Egyébként milyen könnyű messer-indexet tudtok mondani? Messerek és fok jakok nyertek akár számbeli fölényből, akár veterán ászok kormányzásakor, technikailag a faacél jakok elavult gépek voltak 1944-1945-ben, megjelent például a Jak-9-en a légcsavar automatikus emelkedése. a háború vége, és ez csonka, a németeknél már 1941-ben megvolt.


      Elnézést, de nyilvánvalóan nem a repülés a téma. A háború alatt nem egy abszolút tökéletes, hanem egy tömeggépre van szükség.
  21. Tim666
    Tim666 26. május 2023. 23:09
    +2
    Idézet: vovochkarzhevsky
    Tehát nem azért akartak másolni, mert rossz a MiG-15, hanem azért, hogy elsajátítsák az új technológiákat, és igen, a kutyatelepen a MiG jó volt, de nincs radar, nincs rádiós irányzék, nem hatékony éjszaka ... Alapvető jellemzőit tekintve a szablya és a 15-ös nagyon közeli autók.


    Az akkori fedélzeti radarok nem ragyogtak a tökéletességtől. A rádiós irányzék csak a hatótávot sugallta, ami csak egy kezdőnek volt fontos, majd kérdéses.
    De ami igazán fontos volt, az a fegyverzet. A szablyagéppuskák nem voltak párja a MiG-15-ös fegyvereknek.

    De a Szablyán 6 géppuska volt, és ezek lehetővé tették egy golyófelhő kilövését, és egy nem hatékony radar... Annyira hatástalan volt, hogy a szovjet tervezőirodákban a szamarak elégették, hogy legalább egy radardetektor szülessen. . Hurrá, a hazaszeretet nagyszerű, de érvként Sztálin személyesen ragaszkodott a Szablya lemásolásához, és bár lebeszélték, de a MIG Tervező Iroda munkatársainak visszaemlékezése szerint a Sabreken lévő felszerelések és a rendelkezésre álló eszközök számunkra olyan volt, mint az ég és a föld, és az elfogott szablyák hatalmas lendületet adtak a fejlődésnek.
    1. vovocskarzsevszkij
      vovocskarzsevszkij 27. május 2023. 00:30
      -2
      De 6 géppuska volt a szablyán, és megengedték, hogy egy golyófelhőt engedjenek ki


      És mi értelme ennek a felhőnek? Pin injekciók. Tessék, vissza a bázisra.


      és egy nem hatékony radar... Annyira nem volt hatékony, hogy a szovjet tervezőirodákban a szamarak elégették, hogy legalább egy radardetektor szülessen.


      Milyen radar, beteg? Rádiós távolságmérő, és ez egy kicsit más eszköz. nevető

      Hurrá, nagyszerű a hazaszeretet


      Nem neked, a kanapéstratégának való, hogy zsingoisztikus hazafisággal vádolj, főleg, hogy nem vagy a kérdés tárgyában.

      de érvként Sztálin személyesen ragaszkodott a szablya lemásolásához, és bár lebeszélték, de a MIG Tervező Iroda munkatársainak visszaemlékezése szerint a Sabreken lévő felszerelés és ami nálunk kapható, olyan volt, mint a mennyország. a föld pedig és az elfogott szablyák óriási lendületet adtak a fejlődésnek.


      Olvastál liberális forrásokat. Ugyanakkor képtelen meghatározni, hogy mi igaz és mi fikció. A valóság eltér a képzeletedtől.
      Az F-86A és a MiG-15 bis modellek aerodinamikai jellemzőinek összehasonlítása azt mutatja, hogy légellenállási és emelési együtthatóik az α = 14°-ig terjedő támadási szögtartományban gyakorlatilag egybeesnek. Az F-86A repülőgép nagyobb méretekkel, nagyobb repülési tömeggel és kisebb tolóerővel rendelkezik, mint a MiG-15bis repülőgép. Ennek eredményeként a számítási adatok alapján az következik, hogy az F-86A repülőgép a legnagyobb sebességet tekintve alacsony magasságban valamivel alacsonyabb a MiG-15bis repülőgépnél, és jelentősen alacsonyabb a függőleges sebességben és az emelkedési sebességben minden magasságban. A nyitott fékszárnyú F-86A és MiG-15bis repülőgépek egyenletes merülési sebessége közel megegyezik, azonban vízszintes repülésben az F-86A repülőgép intenzívebben lassul, mint a MiG-15bis.

      „A ... vizsgálatok eredményeként ... megállapítást nyert, hogy a repülőgép elrendezése és aerodinamikai elrendezése nem különösebben érdekli, kivéve:

      a) nagy relatív húrú és fesztávú csűrők;
      b) nagy relatív területű fékszárnyak;
      c) hatékony leszállási gépesítés réselt szárny formájában;
      d) léc;
      e) csűrők és felvonók nyomásfokozó vezérlése.


      Az amerikaiaknak is volt mit tanulniuk.

  22. Illanatol
    Illanatol 27. május 2023. 09:12
    +2
    Idézet Tim666-tól
    De a Szablyán 6 géppuska volt, és ezek lehetővé tették egy golyófelhő kilövését, és egy nem hatékony radar... Annyira hatástalan volt, hogy a szovjet tervezőirodákban a szamarak elégették, hogy legalább egy radardetektor szülessen. . Hurrá, a hazaszeretet nagyszerű, de érvként Sztálin személyesen ragaszkodott a Szablya lemásolásához, és bár lebeszélték, de a MIG Tervező Iroda munkatársainak visszaemlékezése szerint a Sabreken lévő felszerelések és a rendelkezésre álló eszközök számunkra olyan volt, mint az ég és a föld, és az elfogott szablyák hatalmas lendületet adtak a fejlődésnek.


    Maguk az amerikai pilóták egyértelműen elégtelennek tartották a szablyák fegyverzetét.
    Akkor még nem volt radar, mint olyan, a szablyák irányzékait távolságmérőkkel látták el. De tekintettel arra, hogy a 12.7 mm-es géppuskák hatékonysága 500-700 m távolságra korlátozódott, ez az eszköz csak egy kicsit megkönnyítette az életet, nem több. A MiG-15-ös lövegek messzebbre találtak el, és a tapasztalt pilóták még nagyobb távolságra is eljuthattak rádiótávmérő nélkül.
    A légi csatákat látótávolságban vívták, így radarok nélkül is lehetett harcolni.

    A sugárzásérzékelő a szóból egyáltalán nem radar. Egyébként egy szovjet mérnök találta fel, és hamarosan egy ilyen eszközt a vadászrepülőkre is felkerült. Erre azért volt szükség, mert a jenkik gyakran a hátsó féltekéből, felhők mögé bújva próbálták megtámadni a MiG-eket. A detektor pedig lehetővé tette az ellenség időben történő észlelését és a manőverezés időben történő megkezdését.
  23. Illanatol
    Illanatol 27. május 2023. 09:29
    0
    Idézet Tim666-tól
    Itt nem a manőverezhetőségről van szó, hanem arról, hogy a Jakovlev VK-107-es nem várt, és úgy kellett elferdíteni, mint a japánokat a Zero-val, ezzel manőverezhetővé téve, ezt nem lehetett elvenni, de őszintén szólva egy technikailag elmaradott autó. .


    A technológiai fejlődés nem öncél. A manőverezési képesség pedig kulcsfontosságú paraméter egy vadászgép számára. Ha a manőverezőképességben jobb ellenség a farkához ért, akkor semmilyen technológia nem segít.
    A régi technológiák bevált technológiák. A progresszívebbek használata pedig gyakran a termelés költségének és munkaintenzitásának növekedésével jár.

    Idézet Tim666-tól
    Messerek és fok jakok nyertek akár számbeli fölényből, akár veterán ászok kormányzásakor, technikailag a faacél jakok elavult gépek voltak 1944-1945-ben, megjelent például a Jak-9-en a légcsavar automatikus emelkedése. a háború vége, és ez csonka, a németeknél már 1941-ben megvolt.


    Mintha a többiek nem puszta számokkal vagy nagyobb ügyességgel nyertek volna!
    Nagyjából mindenki így harcolt.
    Számszerű fölényt pedig annak köszönhettünk, hogy gépeink gyártási költsége és munkaigénye kisebb volt, mint a németeké. A németek, bármennyire is igyekeztek, nem tudták kiépíteni légi csoportosulásukat a keleti fronton (később a nyugati fronton), iparuk nem tudott elegendő termelési mennyiséget biztosítani. Csakúgy, mint a kiképzett repülőszemélyzet rendszerük – a szükséges tömegjelleg.
    A „csúcstechnológiáért” fizetni néha túl drága.
  24. Viktor Szergejev
    Viktor Szergejev 27. május 2023. 13:56
    -1
    Egy szót sem a Mozhaisky-ról, aminek köszönhetően a repülőgépeket tudományos alapon hozták létre.
  25. Tim666
    Tim666 27. május 2023. 22:35
    0
    Idézet Illanatoltól
    Idézet Tim666-tól
    Itt nem a manőverezhetőségről van szó, hanem arról, hogy a Jakovlev VK-107-es nem várt, és úgy kellett elferdíteni, mint a japánokat a Zero-val, ezzel manőverezhetővé téve, ezt nem lehetett elvenni, de őszintén szólva egy technikailag elmaradott autó. .


    A technológiai fejlődés nem öncél. A manőverezési képesség pedig kulcsfontosságú paraméter egy vadászgép számára. Ha a manőverezőképességben jobb ellenség a farkához ért, akkor semmilyen technológia nem segít.
    A régi technológiák bevált technológiák. A progresszívebbek használata pedig gyakran a termelés költségének és munkaintenzitásának növekedésével jár.

    Idézet Tim666-tól
    Messerek és fok jakok nyertek akár számbeli fölényből, akár veterán ászok kormányzásakor, technikailag a faacél jakok elavult gépek voltak 1944-1945-ben, megjelent például a Jak-9-en a légcsavar automatikus emelkedése. a háború vége, és ez csonka, a németeknél már 1941-ben megvolt.


    Mintha a többiek nem puszta számokkal vagy nagyobb ügyességgel nyertek volna!
    Nagyjából mindenki így harcolt.
    Számszerű fölényt pedig annak köszönhettünk, hogy gépeink gyártási költsége és munkaigénye kisebb volt, mint a németeké. A németek, bármennyire is igyekeztek, nem tudták kiépíteni légi csoportosulásukat a keleti fronton (később a nyugati fronton), iparuk nem tudott elegendő termelési mennyiséget biztosítani. Csakúgy, mint a kiképzett repülőszemélyzet rendszerük – a szükséges tömegjelleg.
    A „csúcstechnológiáért” fizetni néha túl drága.

    Такими же словами комиссары доказывали превосходство И-16 над Ме-109, по мемуарам Покрышкина)
  26. Tim666
    Tim666 27. május 2023. 23:30
    -1
    Idézet Illanatoltól
    Idézet Tim666-tól
    De a Szablyán 6 géppuska volt, és ezek lehetővé tették egy golyófelhő kilövését, és egy nem hatékony radar... Annyira hatástalan volt, hogy a szovjet tervezőirodákban a szamarak elégették, hogy legalább egy radardetektor szülessen. . Hurrá, a hazaszeretet nagyszerű, de érvként Sztálin személyesen ragaszkodott a Szablya lemásolásához, és bár lebeszélték, de a MIG Tervező Iroda munkatársainak visszaemlékezése szerint a Sabreken lévő felszerelések és a rendelkezésre álló eszközök számunkra olyan volt, mint az ég és a föld, és az elfogott szablyák hatalmas lendületet adtak a fejlődésnek.


    Maguk az amerikai pilóták egyértelműen elégtelennek tartották a szablyák fegyverzetét.
    Akkor még nem volt radar, mint olyan, a szablyák irányzékait távolságmérőkkel látták el. De tekintettel arra, hogy a 12.7 mm-es géppuskák hatékonysága 500-700 m távolságra korlátozódott, ez az eszköz csak egy kicsit megkönnyítette az életet, nem több. A MiG-15-ös lövegek messzebbre találtak el, és a tapasztalt pilóták még nagyobb távolságra is eljuthattak rádiótávmérő nélkül.
    A légi csatákat látótávolságban vívták, így radarok nélkül is lehetett harcolni.

    A sugárzásérzékelő a szóból egyáltalán nem radar. Egyébként egy szovjet mérnök találta fel, és hamarosan egy ilyen eszközt a vadászrepülőkre is felkerült. Erre azért volt szükség, mert a jenkik gyakran a hátsó féltekéből, felhők mögé bújva próbálták megtámadni a MiG-eket. A detektor pedig lehetővé tette az ellenség időben történő észlelését és a manőverezés időben történő megkezdését.

    Írtam valahol, hogy a radardetektor az radar?))))
    A németek erővel használták a detektorokat, a Koreában a MiG-eken használt szuperprimitív rendszer volt, bármilyen sugárzásra reagált, legyen az földi radar vagy bomberradar, de a koreai színház számára a megoldás elég hatásos volt. És olvasd el legalább a Koreában harcolók emlékirataiban, hogy milyen távolságból nyitottak tüzet a Migiek, 500-700 m-ről és nincs szaga, a fegyverek BC túl kicsi ahhoz, hogy ilyen távolságból próbáljanak ütni.