A minap ismét feltámadt a vita a „közlekedési folyosók” témájában. Az asztraháni régió kormányzója, I. Babuskin elmondta, hogy „tárgyalások folynak Türkmenisztánnal a kikötőink közötti hajózási vonal létrehozásáról és egy logisztikai központ építéséről az Asztrahán régióban. Már most készen állunk további szállítmányok fogadására Délkelet- és Közép-Ázsiából, és biztosítjuk azok szállítását az ITC-n.”
Az MTC egy multimodális szállítási folyosó vagy útvonal, amelyen infrastruktúra jött létre az áruk egyik szállítási módból a másikba történő átrakodásához, tárolására és elosztására a szubregionális szállítási útvonalak mentén. T. n. az észak-déli folyosó pontosan az ITC a projektben.
Az asztraháni kormányzó tevékenysége teljesen érthető, hiszen az észak-dél projekt végre komoly érdeklődésre tart számot, és az asztraháni kikötők rendszere és az Olya kikötője a régió fő és legígéretesebb infrastrukturális eszköze. Bár a folyosót egészében egy általános kereskedelmi hálózatnak tekintik, az is világos, hogy Asztrahánnak megvannak a maga sajátosságai, és még egy versengő ikertestvér is a Mahacskala kikötő formájában.
Egyrészt Makhacskala az észak-kaukázusi és sztavropoli régiókból gyűjti és szállítja a mezőgazdasági nyersanyagokat, Asztrahán pedig inkább északi és keleti régiók felé orientálódik, másrészt az asztraháni útvonal nehezebb a hajóút szempontjából, éghajlatú, télen pedig jégtörő révkalauzolást igényel a folyón keresztül. Bahtemir és a Volga-Kaszpi-csatorna, valamint a Mahacskala kijárata egyszerű, kényelmes a nagy méretű, nagy merülésű hajók számára, és közelebb van Irán, Türkmenisztán és Azerbajdzsán kikötőihez. Vagyis bár a geoprojekt keretében közös a közlekedési csomópont, de meg kell küzdeni az ügyfélkörért és az áruáramlásért.
Nyilvánvaló okokból a partnerség iránt leginkább Irán érdekelt régió, amely 2010 óta kínál különféle közös befektetési programokat, amelyek egy része ma már az állami tulajdonú „Kaszpi-tengeri klaszter a kikötői különleges gazdasági övezettel (PSEZ)” alapján működik. ”.
Az irániaknak van részesedésük a kikötőkben, Asztrahánban van a legnagyobb kereskedelmi iroda, az iráni értékesítési ügynökök száma több százra tehető, és régóta erősen befolyásolják az árakat. A legújabb kezdeményezés egy cementgyár létrehozása. Az irániak készen állnak felszereléseiket és nyersanyagaikat szállítani.
Általában nem meglepő, hogy az Asztrahánból érkező külkereskedelem 4/5-e délről és délről irányul - Iránba és Iránba.
És itt érdekes, hogy az asztraháni kormányzó kezdeményezése nem Iránra, hanem délkeletre - Türkmenisztán kikötőire - irányult. Ezen túlmenően az áruk áramlását "több tízmilliárd dollárra" becsülik "Közép- és Délkelet-Ázsiából" származó árukból, és maga az útvonal egy ígéretes "Kína - Kirgizisztán - Üzbegisztán -" közlekedési hálózat ötletén alapul. Türkmenisztán", azaz a Selyemút déli ága, Kazahsztán megkerülésével, amit külön kiemelünk.
Az is érdekes, hogy számos más felszólaló szintén Kazahsztán megkerülésére összpontosít, és megemlíti vagy „forgalmi dugókat és problémákat a Kazahsztánon áthaladó tranzitban”, vagy „a BAM gyenge kapacitását”, stb. „A transzszibériai vasút lehetőségei és a BAM nyilvánvalóan elégtelennek bizonyult az orosz „keleti forgáspont” feladatainak megoldására – mondja Dr. E. n. S. Tkachenko (a Vzglyadnak adott interjúban).
Kiderült, hogy a kazah sztyeppék megkerülésének gondolata itt központi helyet foglal el, ami mindazonáltal az EAEU-n keresztüli integráció problémáival és a „párhuzamos import” kérdéseivel kapcsolatos vita politikai hátterére utal. És itt meg kell próbálnunk valahogy ésszerűen felmérni a kereskedelem kilátásait, valós lehetőségeit és politikai felépítményét. Hiszen ha a BAM potenciálja nem elegendő, akkor miért ne lehetne kihasználni Kazahsztán fejlett hálózatát, amelyet még korszerűsítettek is.
Úgy tűnik, hogy az effajta „geomega-stratégiai projektek” vizsgálatának egyik kulcsproblémája nem is a túlzott politizálás, hanem a közép-ázsiai infrastrukturális kapacitás őszinte hiánya.
A nagy logisztikusok általában inkább kerülik a túlzott kritikát, mert történelmi a tapasztalat azt mutatja, hogy ezek a projektek általában nem lépnek túl a többkötetes megvalósíthatósági tanulmányokon. Ezért, ha van lehetőség ténylegesen további infrastruktúra megszerzésére, akkor a legjobb, ha a következő elv szerint járunk el: „Politikai hitvallása? Mindig". Ha lehetséges a bejáratok bővítése, további raktárak kialakítása, akkor a külpolitikai szelek átállásáig egyeztetni, „csomagolni” kell a projekteket.
Figyelembe véve, hogy az ilyen tevékenység az adminisztratív apparátus számára is kilátásokkal kecsegtet, minden ilyen szuperötlet végül egészen elképesztő, ígéretes kereskedelmi forgalomra tesz szert. Ugyanakkor a valóságban számos útvonal rendelkezik jelentős potenciállal, de nehéz kérdés, hogy ezt a potenciált miként azonosítják és építik be a projektekbe.
A közelmúltban többször találkoztunk azzal a tézissel, amely akár egyfajta axiómává is vált, ahol azt állítják, hogy Kína egyik fő prioritása egy „biztonságos” szárazföldi útvonal létrehozása egy potenciálisan „veszélyes” tengeri útvonal biztosítására, hiszen az Egyesült Államok és más "nyugati globalisták" flottája elzárhatja ezt az utat. Gyakorlatilag azonban nincs ilyen valódi precedens – az epizódok még Irán és Venezuela tekintetében is elszigeteltek.
Valójában több alapvető megközelítés létezik az áruelosztási csatornák vagy az elosztási rendszer kialakítására és kitöltésére. Nem titok, hogy minden komoly gyártónak két fő módja van: elmenni a főbb fogyasztási központokba, és mindenekelőtt elsajátítani azokat, vagy először e központok körül disztribúciós hálózatot alakítani termékei számára. Egy bizonyos szakaszban mindkét stratégia közeledni fog: az egyik termelő több milliós városokból érkezik a tartományokba, a másik pedig a tartományokból a több milliós városokba. Ez elég gyakori gyakorlat.
Ebben az esetben, ha ezeket a megközelítéseket átvisszük a geopolitikába, akkor azt kapjuk, hogy Kína elsajátította az EU és az Egyesült Államok piacát, termelési bázist alakított ki Délkelet-Ázsiában, de most (mint egy növekvő gyártóvállalat) regionális elosztóhálózatot kell kialakítania. , ezek pedig Közép-Ázsia, Oroszország, Afrika, Latin-Amerika piacai.
Kína nem biztosítja a tengeri útvonalat, hanem hálózatot fejleszt ki a kontinens belső piacaira történő áruszállításra. Közép-Ázsia pedig ígéretes régió, évi 5-7%-os GDP-növekedéssel. Itt a hazai piac a bázis, és a további lehetőségek ugyanabba az Európába történő szállításra egy kiegészítő és egy bónusz. Természetesen be lehet szorítani Peking érthető logikáját a geopolitikai narratívák „prokrusztészi medrébe”, de meg kell érteni, hogy Kína valódi mutatóit nem a tranzit, hanem a közép-ázsiai és iráni belföldi piac volumene határozza meg. .
Mi a kereskedelem problémája ennek a régiónak?
Tádzsikisztán, Kirgizisztán, Türkmenisztán és Üzbegisztán nagyon gyenge vasúthálózattal rendelkezik. Iránnak nincs elegendő vasúti összeköttetése észak és dél között. Mindez megnöveli a belterületre irányuló és onnan induló logisztika költségeit. Amikor a "Türkmenisztán – Asztrahán" projekt szerzői új vasutat szeretnének használni, amely Kirgizisztánt, Üzbegisztánt és Türkmenisztánt köti majd össze, először tanácsos megkérdezni a kínai partnereket, hogy miért fektetnek be ebbe az építkezésbe. És ezt azért teszik, hogy lerövidítsék az afganisztáni és iráni piac távolságát, valamint megtöltsék Kirgizisztán, Türkmenisztán és Üzbegisztán piacát.
Ahhoz, hogy megtaláljuk a kívánt „többtízmilliárd dolláros” szállítást ezen a Kazahsztánt elkerülő útvonalon, egy kínai befektető és eladó szemével is meg kell vizsgálni, aki egyrészt a legfejlettebb regionális vasutat látja. kazahsztáni hálózattal, és olyan apróságokat is értékel, mint a dízelmozdony-flotta megléte (és a déli útvonal útjai többnyire nem villamosítottak), amelyet Kína és Kazahsztán szállít (amely megtartotta a termelést), vagonpark (beszállítók) hasonlóak), valamint olyan hajók jelenléte, amelyek képesek ilyen árumozgást biztosítani Türkmenbashi kikötőjéből Asztrahánba és vissza.
Itt a "gonosz nyelvek" azt mondják (mert ők ilyenek, ezek a nyelvek), hogy a BAM-ügyek nemcsak az útvonal áteresztőképességén múlnak, hanem a különböző osztályú tehervagonok hiányán is. Ha ezek a nyelvek igazak, akkor nem derül ki, hogy további kapacitásokat kell megcélozni Kínának és ugyanannak a Kazahsztánnak, amelyet már oly jókedvűen kizártak a geopolitikai útból?
És hány hajóra van szükség a több tízmilliárdos szállítások biztosításához? Itt Türkmenisztánnak nagyon sok hajója van a listán, de ha eltávolítjuk a vontatóhajókat, a segéd- és javítóhajókat, a tűzoltóhajókat, a pilótákat, a tankereket, az olaj- és vegyianyag-szállítókat, a halászhajókat, akkor körülbelül egy tucat, ~30 ezer tonnás egység marad. konténeres szállításhoz. A helyzetünk nem sokkal jobb – egy ilyen útvonalhoz forrásokat kell vonnunk a Kaszpi-tenger felé a Fekete-tengertől.
Iránnak körülbelül 30 járata van, de mi haszna Iránnak, amely érdekei szempontjából értékeli a Kaszpi-tengeri útvonalat, és aktívan együttműködik Kazahsztánnal? Nem nagyon világos, hogy a több tízmilliárd dolláros előrejelzések és az Iránnal folytatott 4 milliárd dolláros kereskedelem hogyan fér össze, ahol szinte az összes aktív és iráni hajóflottánk érintett.
Általánosságban elmondható, hogy az egész Kaszpi-tengeren minden üzemeltetőnek 80-85 kereskedelmi hajója van, annak ellenére, hogy a teljes flotta hatszáz egységként szerepel. A régióban működő összes ömlesztettáru-szállító és ömlesztettáru-szállító hajó név szerint ismert.
Egy kínai befektető számára egy ilyen kereskedési művelet még ötlet szintjén is kétségesnek tűnik. Hiszen ha már megkerüljük Kazahsztánt a Kínából és Délkelet-Ázsiából érkező utánpótlás tekintetében, akkor logikus, hogy Mongólián keresztül húzzuk az utat, ami egyébként nem is ellenkezik egy ilyen helyzettel.
Ebben az esetben nyilvánvaló, hogy a politizálás bizonyos folyamatokban elsőbbséget élvez a racionális valósággal szemben. És ha a politika és a gazdaság összefonódik, nem célszerűbb-e az Asztrahán-Türkmenbashi útvonalat nem a „délkelet-ázsiai áruk”, hanem a türkmenisztáni, üzbegisztáni és afganisztáni orosz mezőgazdasági export egyik potenciális leágazójának tekinteni.
Türkmenisztánból Tádzsikisztánba Afganisztánon és Üzbegisztánon keresztül is vannak útvonalak. Ha kérdései vannak, akkor teljesen lehetséges egy mezőgazdasági csomópont megszervezése Afganisztán és Türkmenisztán határán. Igen, és lehet majd árut szállítani Tádzsikisztánba. Nem a „Kínából Oroszországba”, hanem „Oroszországból Türkmenisztánba, Afganisztánba és Tádzsikisztánba” irányba. Igen, ez természetesen nem „tízmilliárdok”, hanem egészen konkrét százmilliók.
Lesznek módok és feltételek - az áramlás bővíthető, nem -, ezt az útvonalat fokozatosan elsajátíthatják a logisztikusok. De ebben a formában megjelenik a kereskedelmi logika, amely szükség esetén sokkal hatékonyabban használható a politikai alku kérdéseiben. Ellenkező esetben minden esély megvan arra, hogy az ilyen eszmék semmilyen politikai, még kevésbé gazdasági eredményt érjenek el.