A Kaszpi-tengeri útvonalat Kazahsztán megkerülésével tervezik kialakítani

20
A Kaszpi-tengeri útvonalat Kazahsztán megkerülésével tervezik kialakítani

A minap ismét feltámadt a vita a „közlekedési folyosók” témájában. Az asztraháni régió kormányzója, I. Babuskin elmondta, hogy „tárgyalások folynak Türkmenisztánnal a kikötőink közötti hajózási vonal létrehozásáról és egy logisztikai központ építéséről az Asztrahán régióban. Már most készen állunk további szállítmányok fogadására Délkelet- és Közép-Ázsiából, és biztosítjuk azok szállítását az ITC-n.”

Az MTC egy multimodális szállítási folyosó vagy útvonal, amelyen infrastruktúra jött létre az áruk egyik szállítási módból a másikba történő átrakodásához, tárolására és elosztására a szubregionális szállítási útvonalak mentén. T. n. az észak-déli folyosó pontosan az ITC a projektben.



Az asztraháni kormányzó tevékenysége teljesen érthető, hiszen az észak-dél projekt végre komoly érdeklődésre tart számot, és az asztraháni kikötők rendszere és az Olya kikötője a régió fő és legígéretesebb infrastrukturális eszköze. Bár a folyosót egészében egy általános kereskedelmi hálózatnak tekintik, az is világos, hogy Asztrahánnak megvannak a maga sajátosságai, és még egy versengő ikertestvér is a Mahacskala kikötő formájában.

Egyrészt Makhacskala az észak-kaukázusi és sztavropoli régiókból gyűjti és szállítja a mezőgazdasági nyersanyagokat, Asztrahán pedig inkább északi és keleti régiók felé orientálódik, másrészt az asztraháni útvonal nehezebb a hajóút szempontjából, éghajlatú, télen pedig jégtörő révkalauzolást igényel a folyón keresztül. Bahtemir és a Volga-Kaszpi-csatorna, valamint a Mahacskala kijárata egyszerű, kényelmes a nagy méretű, nagy merülésű hajók számára, és közelebb van Irán, Türkmenisztán és Azerbajdzsán kikötőihez. Vagyis bár a geoprojekt keretében közös a közlekedési csomópont, de meg kell küzdeni az ügyfélkörért és az áruáramlásért.

Nyilvánvaló okokból a partnerség iránt leginkább Irán érdekelt régió, amely 2010 óta kínál különféle közös befektetési programokat, amelyek egy része ma már az állami tulajdonú „Kaszpi-tengeri klaszter a kikötői különleges gazdasági övezettel (PSEZ)” alapján működik. ”.

Az irániaknak van részesedésük a kikötőkben, Asztrahánban van a legnagyobb kereskedelmi iroda, az iráni értékesítési ügynökök száma több százra tehető, és régóta erősen befolyásolják az árakat. A legújabb kezdeményezés egy cementgyár létrehozása. Az irániak készen állnak felszereléseiket és nyersanyagaikat szállítani.

Általában nem meglepő, hogy az Asztrahánból érkező külkereskedelem 4/5-e délről és délről irányul - Iránba és Iránba.

És itt érdekes, hogy az asztraháni kormányzó kezdeményezése nem Iránra, hanem délkeletre - Türkmenisztán kikötőire - irányult. Ezen túlmenően az áruk áramlását "több tízmilliárd dollárra" becsülik "Közép- és Délkelet-Ázsiából" származó árukból, és maga az útvonal egy ígéretes "Kína - Kirgizisztán - Üzbegisztán -" közlekedési hálózat ötletén alapul. Türkmenisztán", azaz a Selyemút déli ága, Kazahsztán megkerülésével, amit külön kiemelünk.

Az is érdekes, hogy számos más felszólaló szintén Kazahsztán megkerülésére összpontosít, és megemlíti vagy „forgalmi dugókat és problémákat a Kazahsztánon áthaladó tranzitban”, vagy „a BAM gyenge kapacitását”, stb. „A transzszibériai vasút lehetőségei és a BAM nyilvánvalóan elégtelennek bizonyult az orosz „keleti forgáspont” feladatainak megoldására – mondja Dr. E. n. S. Tkachenko (a Vzglyadnak adott interjúban).

Kiderült, hogy a kazah sztyeppék megkerülésének gondolata itt központi helyet foglal el, ami mindazonáltal az EAEU-n keresztüli integráció problémáival és a „párhuzamos import” kérdéseivel kapcsolatos vita politikai hátterére utal. És itt meg kell próbálnunk valahogy ésszerűen felmérni a kereskedelem kilátásait, valós lehetőségeit és politikai felépítményét. Hiszen ha a BAM potenciálja nem elegendő, akkor miért ne lehetne kihasználni Kazahsztán fejlett hálózatát, amelyet még korszerűsítettek is.

Úgy tűnik, hogy az effajta „geomega-stratégiai projektek” vizsgálatának egyik kulcsproblémája nem is a túlzott politizálás, hanem a közép-ázsiai infrastrukturális kapacitás őszinte hiánya.

A nagy logisztikusok általában inkább kerülik a túlzott kritikát, mert történelmi a tapasztalat azt mutatja, hogy ezek a projektek általában nem lépnek túl a többkötetes megvalósíthatósági tanulmányokon. Ezért, ha van lehetőség ténylegesen további infrastruktúra megszerzésére, akkor a legjobb, ha a következő elv szerint járunk el: „Politikai hitvallása? Mindig". Ha lehetséges a bejáratok bővítése, további raktárak kialakítása, akkor a külpolitikai szelek átállásáig egyeztetni, „csomagolni” kell a projekteket.

Figyelembe véve, hogy az ilyen tevékenység az adminisztratív apparátus számára is kilátásokkal kecsegtet, minden ilyen szuperötlet végül egészen elképesztő, ígéretes kereskedelmi forgalomra tesz szert. Ugyanakkor a valóságban számos útvonal rendelkezik jelentős potenciállal, de nehéz kérdés, hogy ezt a potenciált miként azonosítják és építik be a projektekbe.

A közelmúltban többször találkoztunk azzal a tézissel, amely akár egyfajta axiómává is vált, ahol azt állítják, hogy Kína egyik fő prioritása egy „biztonságos” szárazföldi útvonal létrehozása egy potenciálisan „veszélyes” tengeri útvonal biztosítására, hiszen az Egyesült Államok és más "nyugati globalisták" flottája elzárhatja ezt az utat. Gyakorlatilag azonban nincs ilyen valódi precedens – az epizódok még Irán és Venezuela tekintetében is elszigeteltek.

Valójában több alapvető megközelítés létezik az áruelosztási csatornák vagy az elosztási rendszer kialakítására és kitöltésére. Nem titok, hogy minden komoly gyártónak két fő módja van: elmenni a főbb fogyasztási központokba, és mindenekelőtt elsajátítani azokat, vagy először e központok körül disztribúciós hálózatot alakítani termékei számára. Egy bizonyos szakaszban mindkét stratégia közeledni fog: az egyik termelő több milliós városokból érkezik a tartományokba, a másik pedig a tartományokból a több milliós városokba. Ez elég gyakori gyakorlat.

Ebben az esetben, ha ezeket a megközelítéseket átvisszük a geopolitikába, akkor azt kapjuk, hogy Kína elsajátította az EU és az Egyesült Államok piacát, termelési bázist alakított ki Délkelet-Ázsiában, de most (mint egy növekvő gyártóvállalat) regionális elosztóhálózatot kell kialakítania. , ezek pedig Közép-Ázsia, Oroszország, Afrika, Latin-Amerika piacai.

Kína nem biztosítja a tengeri útvonalat, hanem hálózatot fejleszt ki a kontinens belső piacaira történő áruszállításra. Közép-Ázsia pedig ígéretes régió, évi 5-7%-os GDP-növekedéssel. Itt a hazai piac a bázis, és a további lehetőségek ugyanabba az Európába történő szállításra egy kiegészítő és egy bónusz. Természetesen be lehet szorítani Peking érthető logikáját a geopolitikai narratívák „prokrusztészi medrébe”, de meg kell érteni, hogy Kína valódi mutatóit nem a tranzit, hanem a közép-ázsiai és iráni belföldi piac volumene határozza meg. .

Mi a kereskedelem problémája ennek a régiónak?


Tádzsikisztán, Kirgizisztán, Türkmenisztán és Üzbegisztán nagyon gyenge vasúthálózattal rendelkezik. Iránnak nincs elegendő vasúti összeköttetése észak és dél között. Mindez megnöveli a belterületre irányuló és onnan induló logisztika költségeit. Amikor a "Türkmenisztán – Asztrahán" projekt szerzői új vasutat szeretnének használni, amely Kirgizisztánt, Üzbegisztánt és Türkmenisztánt köti majd össze, először tanácsos megkérdezni a kínai partnereket, hogy miért fektetnek be ebbe az építkezésbe. És ezt azért teszik, hogy lerövidítsék az afganisztáni és iráni piac távolságát, valamint megtöltsék Kirgizisztán, Türkmenisztán és Üzbegisztán piacát.

Ahhoz, hogy megtaláljuk a kívánt „többtízmilliárd dolláros” szállítást ezen a Kazahsztánt elkerülő útvonalon, egy kínai befektető és eladó szemével is meg kell vizsgálni, aki egyrészt a legfejlettebb regionális vasutat látja. kazahsztáni hálózattal, és olyan apróságokat is értékel, mint a dízelmozdony-flotta megléte (és a déli útvonal útjai többnyire nem villamosítottak), amelyet Kína és Kazahsztán szállít (amely megtartotta a termelést), vagonpark (beszállítók) hasonlóak), valamint olyan hajók jelenléte, amelyek képesek ilyen árumozgást biztosítani Türkmenbashi kikötőjéből Asztrahánba és vissza.

Itt a "gonosz nyelvek" azt mondják (mert ők ilyenek, ezek a nyelvek), hogy a BAM-ügyek nemcsak az útvonal áteresztőképességén múlnak, hanem a különböző osztályú tehervagonok hiányán is. Ha ezek a nyelvek igazak, akkor nem derül ki, hogy további kapacitásokat kell megcélozni Kínának és ugyanannak a Kazahsztánnak, amelyet már oly jókedvűen kizártak a geopolitikai útból?

És hány hajóra van szükség a több tízmilliárdos szállítások biztosításához? Itt Türkmenisztánnak nagyon sok hajója van a listán, de ha eltávolítjuk a vontatóhajókat, a segéd- és javítóhajókat, a tűzoltóhajókat, a pilótákat, a tankereket, az olaj- és vegyianyag-szállítókat, a halászhajókat, akkor körülbelül egy tucat, ~30 ezer tonnás egység marad. konténeres szállításhoz. A helyzetünk nem sokkal jobb – egy ilyen útvonalhoz forrásokat kell vonnunk a Kaszpi-tenger felé a Fekete-tengertől.

Iránnak körülbelül 30 járata van, de mi haszna Iránnak, amely érdekei szempontjából értékeli a Kaszpi-tengeri útvonalat, és aktívan együttműködik Kazahsztánnal? Nem nagyon világos, hogy a több tízmilliárd dolláros előrejelzések és az Iránnal folytatott 4 milliárd dolláros kereskedelem hogyan fér össze, ahol szinte az összes aktív és iráni hajóflottánk érintett.

Általánosságban elmondható, hogy az egész Kaszpi-tengeren minden üzemeltetőnek 80-85 kereskedelmi hajója van, annak ellenére, hogy a teljes flotta hatszáz egységként szerepel. A régióban működő összes ömlesztettáru-szállító és ömlesztettáru-szállító hajó név szerint ismert.

Egy kínai befektető számára egy ilyen kereskedési művelet még ötlet szintjén is kétségesnek tűnik. Hiszen ha már megkerüljük Kazahsztánt a Kínából és Délkelet-Ázsiából érkező utánpótlás tekintetében, akkor logikus, hogy Mongólián keresztül húzzuk az utat, ami egyébként nem is ellenkezik egy ilyen helyzettel.
Ebben az esetben nyilvánvaló, hogy a politizálás bizonyos folyamatokban elsőbbséget élvez a racionális valósággal szemben. És ha a politika és a gazdaság összefonódik, nem célszerűbb-e az Asztrahán-Türkmenbashi útvonalat nem a „délkelet-ázsiai áruk”, hanem a türkmenisztáni, üzbegisztáni és afganisztáni orosz mezőgazdasági export egyik potenciális leágazójának tekinteni.

Türkmenisztánból Tádzsikisztánba Afganisztánon és Üzbegisztánon keresztül is vannak útvonalak. Ha kérdései vannak, akkor teljesen lehetséges egy mezőgazdasági csomópont megszervezése Afganisztán és Türkmenisztán határán. Igen, és lehet majd árut szállítani Tádzsikisztánba. Nem a „Kínából Oroszországba”, hanem „Oroszországból Türkmenisztánba, Afganisztánba és Tádzsikisztánba” irányba. Igen, ez természetesen nem „tízmilliárdok”, hanem egészen konkrét százmilliók.

Lesznek módok és feltételek - az áramlás bővíthető, nem -, ezt az útvonalat fokozatosan elsajátíthatják a logisztikusok. De ebben a formában megjelenik a kereskedelmi logika, amely szükség esetén sokkal hatékonyabban használható a politikai alku kérdéseiben. Ellenkező esetben minden esély megvan arra, hogy az ilyen eszmék semmilyen politikai, még kevésbé gazdasági eredményt érjenek el.
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

20 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +2
    13. július 2023. 06:58
    Minek a türkméneket bevenni a projektbe?Mivel a folyosó tengeri,akkor közvetlenül az iráni kikötőből..Nem?És hajókkal...Ha kevesen vannak,akkor úgyis át kell szállítani őket. nagy valószínűséggel meg fog szabadulni a hajóktól, ezektől a huncutoktól
    1. +2
      13. július 2023. 10:06
      Minek a türkméneket bevenni a projektbe?Mivel a folyosó tengeri,akkor közvetlenül az iráni kikötőből..Nem?És hajókkal...Ha kevesen vannak,akkor úgyis át kell szállítani őket. nagy valószínűséggel meg fog szabadulni a hajóktól, ezektől a huncutoktól

      Ez egy kísérlet Japán ellen.

      A japánok nagyon aktívak Közép-Ázsiában.
      2015-ben Shinzo Abe 50 befolyásos japánnal tett egy közép-ázsiai turnét, aláírt egy csomó szerződést és aláírt egy csomó megállapodást. Egyedül Türkmenisztánba dobtak 18 yardot. TAPI gázvezeték, olaj és így tovább.
      Türkmenisztán összes oktatása, orvostudománya és technológiája (és nem csak) most aktívan a japán szabványok felé halad.

      Itt Nazarbajev azt mondja, hogy a japánok és a kazahok örökre testvérek, és kiderül, hogy Asztanát Kurokawa tervezte.

      1. 0
        13. július 2023. 13:13
        Minden arra megy ki, hogy a Kínai Népköztársaság átveszi az irányítást minden, a Nyugat ellenőrzésén kívül eső útvonal felett.
      2. +2
        13. július 2023. 17:23
        Természetesen nagyon sajnálom. De úgy tűnik, hogy Kína türkmenisztáni beavatkozását keverte össze, és nem Japánét. Ugyanazokkal a gázmezőkkel. És most először hallok a türkmenisztáni orvoslásról és technológiáról a japánoktól, hogy őszinte legyek.
        1. +1
          13. július 2023. 17:46
          Ott általában minden helyesen van feltüntetve - meglepő módon valóban sok Japánból származó közvetlen befektetés érkezik Türkmenisztánba. És S. Niyazov alatt kezdődött. Az utód alatt a projektek finanszírozási szakaszba kerültek. Itt kell megjegyezni, hogy a japánoknak vannak technológiái az alapanyagok feldolgozására, vannak bányászati ​​technológiáik, más kérdés, hogy nincs saját alapanyaguk. De általában a japán alapok mindenhol megtalálhatók az olaj- és gáziparban - egyenként 2-5%.
          Japán nagyon keményen igyekszik stabil bevételhez jutni a befektetésekből, Indiában akár egyetlen alapot is létrehozni, Ázsiában, de az USA gyakran megveri őket ezekért a kezdeményezésekért.
        2. -1
          20. július 2023. 16:18
          Természetesen nagyon sajnálom. De úgy tűnik, hogy Kína türkmenisztáni beavatkozását keverte össze, és nem Japánét. Ugyanazokkal a gázmezőkkel. És most először hallok a türkmenisztáni orvoslásról és technológiáról a japánoktól, hogy őszinte legyek.

          Ez azért van, mert az orosz információs mezőben vagyunk. Ha a türkmén tévét néznénk, objektívebb lenne a kép.

          Például a mi csatornáinkon a kilencedikről mondtak valamit wassat Türkmenisztán és az Egyesült Államok közötti éves kétoldalú politikai konzultációk idén áprilisban? És arról, hogy ennek eredményeként minden területen kialakul a köztük lévő együttműködési ütemterv?

          http://casp-geo.ru/turkmenistan-i-ssha-obsudili-sotrudnichestvo-v-politicheskoj-sfere-i-voprosah-bezopasnosti/

          És hogy az Egyesült Államok Központi Parancsnokságának parancsnoka, Michael Eric Kurilla beszélgetett Türkmenisztán vezérkari főnökével, Akmurat Anemetov ezredessel, majd meglátogatta Asgabatban a Népi Emlékművet és a monumentális komplexumot, ahol megkoszorúzta a türkmenisztáni második világháborúban elesettek tiszteletét? szerelem
  2. +6
    13. július 2023. 07:09
    Ez egyértelmű. Szekér nélkül még egy paraszt sem tudott fehérrépát a piacra szállítani. A Kazahsztánt megkerülő logisztika nem is olyan szörnyű dolog. Ha Litvániát megkerülve építenénk Kalinyingrádba egy utat, akkor most nem lenne gond, mégis mindent a pénz dönt el, sok tekintetben megszűntek a fejlesztés eszközei lenni. Ha az Egyesült Államoknak van dollárnyomdája más országok számára, akkor saját országukon belül szigorúbban járnak el. A pénz eredetének megerősítése nélkül egyetlen bankba sem fektethet be. Jövedelemnyilatkozat kell. Találunk beteg embereket - kapott tőke. De ezt a pénzt nem párnában,hanem bankokban tartották.Egyik következik a másikból.Nem lehetnek elsődleges és másodlagos feladatok az ország ügyeiben.Egyik hajtja a másikat.
  3. +5
    13. július 2023. 07:57
    különböző osztályú tehervagonok hiánya

    Vagy talán - egyszerűen nem volt szükség a tehergépjárművek flottáját magánmancsokra átruházni? Melyek gyakran használnak gördülőállományt – enyhén szólva nem túl hatékonyan?
    1. +6
      13. július 2023. 08:08
      Ez általában egy feneketlen téma. Ott a "kocsipark modernizálásának" projektje is szerepet játszott. Íme a 2021-es válság előtti témában készült anyagból, 2022-ben érthető okokból még szórakoztatóbb lett, most még szórakoztatóbb, és így tovább...

      „A feladók már áprilisban érezték a gondolakocsik és a speciális flotta drágulását. Ekkor már bizonyos típusú autókból hiány volt. 2021 első negyedévének végére 30%-kal csökkent. Nem volt elég gondolakocsi , fedett autók és garatkocsik.

      „Szállítmányunk mennyiségének 20-30%-a (instabil mennyiség) kénytelen intenzíven gördülőállomány után kutatni” – számoltak be a rakománytulajdonosok.

      Az árak növekedése májusban folytatódott, júniusban pedig felgyorsult. Az IPEM előrejelzése szerint a legszembetűnőbb drágulás a gondolakocsik szegmensében tapasztalható. 5 2021 hónapjára a szállítási költségek 35%-kal nőttek. Ezt maguk az üzemeltetők mondják el. A szállítók más adatokat adnak meg - 40-50%. Az elmúlt 9 hónapban a bérleti díjuk májusban érte el a maximumot - 795 rubelt. naponta. És folytatta az „emelkedést”: júniusban a gondolakocsik árfolyama 1200 rubelre ugrott. Az üzemeltetők szerint a dinamika őszig folytatódik. A hosszabb távú előrejelzések érdekében azonban még nem vették figyelembe őket"
      1. +7
        13. július 2023. 08:26
        A következtetés egyszerű és kézenfekvő – az állam számára stratégiailag fontos területek semmilyen körülmények között nem válhatnak magánvéleménygé. A burzsoázia érdekei ugyanis túl gyakran vannak radikálisan ellentétben az ország és a nép érdekeivel. Ennek minden szomorú következményével együtt.
        1. +10
          13. július 2023. 08:34
          Jaj, az a nyilvánvaló tény, hogy az egészet részekre bontva csak drágulást lehet elérni, hiszen egyszerre több különálló pénzügyi eredményközpont alakul ki, akkor sem zavart senkit a csúcson, és most sem. Megpróbáltak egyes iparágakban a vállalkozásokat állami tulajdonba egyesíteni - költségcsökkentést, sőt megtakarítást is kaptak, de ezt meggátolták a vállalatok felduzzasztott kiadásai és az adminisztratív apparátus étvágyával való növekedése. Mert az elsőt és a másodikat is ugyanazok az emberek csinálták és csinálják. Adj nekik egy harmadik modellt, és ők "adaptálják" maguknak.
          1. +4
            13. július 2023. 08:54
            Mert minden tisztviselő érdeke nem más, mint az uralkodó szolgálatában való tésztaszerzés. És semmi más. Ha erre rákényszerítjük az eredményért való felelősség teljes hiányát, akkor sajnos megvan, amink van.
            1. +3
              13. július 2023. 12:52
              Ne törődj velük - a bürokratikus emberek tudják, hogyan kell megmelegíteni a kezüket a privatizáción - a csúszópénzek megkapásáért a megfelelő emberek megsegítéséért, és az államosításon - a vagyon és a pénzforgalom közvetlen kezelése könnyen átváltható saját gazdagodásukra, különösen, ha senki nem kéri a menedzsment eredményeit (és hogy ne kérdezzen - csak meg kell osztania a magasabb és irányítókkal). És számukra az ideális lehetőség - a privatizáció és az államosítás időszakos váltakozása - általában egy örökmozgó, amely minden ciklusban közvetlenül a zsebükbe tölti a pénzt!
              Tulajdonképpen innen ered az információs térben szétszórt töltelék a közelgő privatizációról, államosításról - tisztségviselőinket mindegy, amíg van legalább valami mozgás.
        2. +2
          13. július 2023. 14:08
          Idézet Paul3390-től
          A következtetés egyszerű és kézenfekvő – az állam számára stratégiailag fontos területek semmilyen körülmények között nem válhatnak magánvéleménygé.

          Ez logikus.
          De a kapitalizmus az.
          Abban az időben már hiány volt bizonyos típusú kocsikból.

          5 2021 hónapjára a szállítási költségek 35%-kal nőttek

          Ugyanakkor 2019 óta csökken a vasúti kocsik gyártása: a 80-es közel 2019 ezerről 50-re 2022 ezerre. A logika jár ...
      2. 0
        13. július 2023. 11:25
        Idézet: Nikolaevskiy78
        bizonyos típusú kocsikból már most hiány van

        Mi az oka a hiánynak?
        Idézet: Nikolaevskiy78
        A szállítók más adatokat adnak meg - 40-50%. Az elmúlt 9 hónapban a bérleti díjuk májusban érte el a maximumot - 795 rubelt. naponta

        Vajon hogyan számolták ki... napra?
        1. +1
          13. július 2023. 18:35
          A hiánynak véleményem szerint három összetevője van. Először is, néhány éve elhatározták, hogy a parkot felújítják, "határozottan modernizálják". Határozottan, mint általában, nem sikerült, és nem is túl határozottan :-). A második pont a tranzit áruk áramlásának meredek csökkenése és az üresjárat szükségessége a visszafelé tartó járatokon. Plusz a konténersorok teljesítménye, amelyek saját konténerflottát biztosítottak. Ez a konténerekről szól. A harmadik pont a keresztforrások felhasználásával kapcsolatos problémák - a parkot nem lehet elvenni ugyanazoktól a kazahoktól, nehéz a kínaiaktól stb. Valaki más megnevez két-három tényezőt. A probléma régi és összetett. Vegyük például a gabonát - jóval előre kell felhalmozni az erőforrásokat a kikötőben - egy szállítási művelet átlagos időtartama 25-35 nap. Több vasútvonalunk is működik különálló szerkezetként, igaz, az Orosz Vasutak keretein belül. Olcsóbb a szállítás, de a feltételek olyanok, hogy üvölteni fogsz.

          Ami pedig az árat illeti, mivel a példa a Gudok forrásból származik (talán nem a legsikeresebb), akkor elsősorban a parktulajdonosok és a logisztikusok között vannak kérdések. A park tulajdonképpen kiadó. Amúgy ha kicsit más témában, akkor a hajó bérelhető a legénységgel, havi fizetés a tulajnak, meg minden más saját költségen. Beleértve a javításokat, a kikötőkkel való elszámolásokat stb. 2018-2019-ben egy 2 ezer tonnás egység havi 1,890 millió rubelbe került. Ha lehet rendszeresen rakodni + oda-vissza járatok, akkor általánosságban jövedelmező, nincs vissza terhelés - pokolba :-). Ugyanígy a parkolóval.
          1. +1
            14. július 2023. 07:40
            Idézet: Nikolaevskiy78
            A hiánynak véleményem szerint három összetevője van

            Ha úgy gondolom, akkor az ukrajnai háború okolható a hiányért, a katonai fuvarozás ma már a tehergépkocsi-flotta oroszlánrészét veszi át. A vagonok tulajdonosai csalni próbálnak a vagonokkal, nekik is élni kell valahogy, de ahogy a nagymamám szokta mondani... jobb, ha nem játszunk az állammal.
            Idézet: Nikolaevskiy78
            A második pont a tranzit áruk áramlásának meredek csökkenése és az üresjárat szükségessége a visszafelé tartó járatokon

            Az EAEU keretein belül az üresjárat elenyésző.
            Idézet: Nikolaevskiy78
            Ez a konténerekről szól.

            A konténerekkel van gond, igen .... de a probléma nem magukban a konténerekben van, hanem a vasúti peronokban (SVO). A tranzit csomópontokon a rakományt teherautókba rakják át!
            Idézet: Nikolaevskiy78
            ne vegye el a parkot ugyanazoktól a kazahoktól

            Szinte a teljes kazah flotta az orosz teherforgalomra dolgozik, a kazahok nélkül az orosz kereskedelmi vasúti szállítás teljesen leállt volna.
            Idézet: Nikolaevskiy78
            példa a "Beep" forrásból (talán nem a legsikeresebb), akkor főleg a parktulajdonosok és a logisztikusok között vannak kérdések

            A példa tényleg nem a legsikeresebb, a fuvarozó fizeti a fuvarozást A pontból B pontba....és nem naponként! Mivel nem csak a kocsik, hanem a mozdonyok is hiánycikké váltak, a kocsik napi állásleállása a szerelvénybe helyezést megelőzően veszteségessé tenné a kereskedelmi vasúti fuvarozást, és a címzett gépjárműre váltana!
            mit Egy személyes kérdés... Mikhail, miért vezetsz makacsul az olvasó fejébe néhány varázslatos közlekedési folyosót? Oroszországot megkerülve még mindig megértem, honnan nőnek a lábak, de Kazahsztánt megkerülve ... ez mi?
            1. 0
              14. július 2023. 10:00
              Hmm, én általában (bármelyik cikket figyelembe véve) a józanságot hirdetem a folyosók tekintetében, és elég erősen kritizálom a népszerű megközelítéseket és nézeteket. Ez a cikk pedig ebből a sorozatból való – vették, kitalálták a "dollármilliárd Kazahsztánt megkerülve" témát, de azt nem is nézték meg, hogy ez a gyakorlatban hogyan fog kinézni. Néha úgy tűnik számomra, hogy elolvassák a címet és a bevezető bekezdéseket.
  4. +6
    13. július 2023. 12:46
    Minden áru átrakodás plusz költséget jelent. És itt azt javasolják, hogy két átrakodást építsenek be a vasútról a hajóra és vissza? Egy ilyen projekt indoklása emlékeztetni fog Ostap Bender érvelésére a főváros Új Vasyukiba költöztetéséről.
  5. 0
    17. július 2023. 22:30
    Vízumrendszerre van szükségünk a közép-ázsiai országokkal. Tilos pénzt küldeni Oroszországból Közép-Ázsiába.

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; Mihail Kaszjanov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"