Végigtúrva, mit tettek az ellenfelek a csodálatos F-22A repülőgépükkel, egy dologra jutottam: ez csak egy (néha) zsák ellentmondás. Egyrészt a világ legjobb repülőgépeként emlegetik, aminek egyenrangúja nemhogy nincs, de nem is várható, ha pedig előrelátják, akkor ismét kizárólag az Egyesült Államokból. Másrészt már annyira elavult és leromlott, hogy sürgősen le kell cserélni valami modernebbre.
De még a második ellenére is, a Raptort valami láthatatlan és halálos dologként mutatják be, amely szükség esetén 35 kilométeres távolságból lő az orosz Szu-150-ösökre, mint a kacsa.
A Szu-35-tel egyáltalán nem könnyű, a gép nagyon szerencsétlen volt, és valamiért a világban az F-22A fő riválisának nevezték ki, és elkezdték eloszlatni ezt a témát. Emiatt a mi gépünk még annyi pletykát és mítoszt is kapott, mint a Raptor, de ma már nem a Szu-35-ről beszélünk.
Igen, és az F-22A-ról nem abból a szempontból fogunk beszélni, ahonnan ezt a repülőgépet tárgyalják és összehasonlítják. Csak azért, mert az F-22A már elfogyott, végre leszállt, visszavonult stb. Nevezd aminek akarod, ő nem harcos, bármit is mondjon az ember. Igen, körülbelül száz gép lesz raktárban "csak abban az esetben", de nagyon kétséges, hogy valaha is láthatjuk-e az F-22A-t igazi harci összecsapásban a Szu-35S-szel. De megengedem magamnak, hogy erről a legvégén beszéljek.
1. mítosz. Az F-22A szinte teljes láthatatlanságáról
Szinte minden önmagát tisztelő "szakértő", ha az F-22A-ról beszél, valamilyen varázslatos, 0,0001 négyzetméteres RCS-adatot idéz. Mit jelent?
Általánosságban elmondható, hogy az EPR a lopakodó újonnan feltalált mennyiségi mérőeszköze. Ki kellett találni, hogy megmutassák, milyen jól "világít" a repülőgép a radarképernyőkön, vagyis általában milyen jól verődnek vissza a rádióhullámok a repülőgépről.
Valójában négyzetméterben mérik, a szabvány egy 1 nm-es fémlemez. Természetesen senki sem fogja a levegőbe emelni, minden számítással történik.
De itt a fizika, és így az EPR (Effective Scattering Surface) is komolyan eltérhet a repülőgép enyhe fordulatától, RPM-ek (rádióelnyelő anyagok) és így tovább.
Tehát körülbelül 0,0001 négyzetméter. az F-22A. Nagyon sokáig próbáltam kideríteni, hogy egyáltalán ki adta ki ezt a figurát, és nem kevésbé makacs elvtársak segítségével meg is találtam.
Az USA-ban van egy ilyen magazin, mint az Avianedelya. Az Aviation Week & Space Technology 1916 óta jelenik meg. Közönségével és jó forgalmával. De mint egy évszázadot átlépő kiadvány, a dolgozók némileg jól érzik magukat ott, ezért időről időre kiadnak valami félig fantasztikusat. Nem gyakran, de kiadják. Mindezek a "névtelen forrásunk a ... közeli körökben".
Nos, már megértetted.
Az egyik ilyen anyagon valójában az hangzott el, hogy az F-22 RCS-je 0,0001 négyzetméter. m minden távolságra, szögre és hullámhosszra. A tok mágikus anyagai, a sarkok geometriájának mágikus számításai, az RPM mágikus anyagai... Általában egy ilyen szilárd Roxfort.
Valójában persze nem, ez egyszerűen nem lehet.
Általánosságban elmondható, hogy egy ilyen tetemes szar, mint a Raptor, egyszerűen nem tud fizikailag úgy „világítani”, mint egy csempe méretű tárgy a fürdőszobában. Nem számít, hogyan vonod be RPM-el, hány réteg különböző anyagot nem viszel fel (de muszáj), van egy vélemény, hogy igen, ilyen ultra-kis értékeket lehet elérni, de a milliméteres tartomány egy korlátozott szegmense. És nem akármilyen szögből.
És hogyan fog kinézni a különböző centiméteres tartományokban? S-től és X-től Ku-ig? Nyilvánvaló, hogy a különböző hullámhosszú radar "fényében" az F-22A máshogy fog kinézni, és nincs mit tenni ellene. Tehát vagy az amerikaiak találtak ki valamiféle saját fizikát, vagy a kijelentéseik finoman szólva is teljesen tudománytalanok.
Minden úgy alakult, mint Vysotsky dalában: „Az elefánt megértés nélkül azt mondta: egyértelmű, hogy árvíz lesz!”. A Raptort pedig olyasmibe írták, ami általában nem volt látható a radar számára.
Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az amerikai légierő egyszerűen titáni erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy az F-22A ne repüljön ott, ahol a különböző radarok a hasa mögött „érezték”. Főleg az oroszok és a kínaiak. Nos, hogy ne rontsa el a szupersík összképét.
De enélkül is bőven akadt olyan ember, aki 3D modell módban akarta megpörgetni a Raptort számítógépen. És csaltak, hogy az F-22A EPR-je fordulatszám nélkül valami 0,3-0,4 négyzetméter körül lesz. Figyelembe véve, hogy az USA-ban nagyon jók az RPM-ek, az RCS biztonságosan csökkenthető 0,03 négyzetméterre az X-sávnál.
De itt már világossá válik, hogy 0,03 és 0,0001 különböző dolgok. A „fekete lyuk” helyett pedig egy igazán feltűnő sík jelenik meg. És igen, itt nem szabad elfelejteni, hogy az EPR érték közvetlenül függ a hullámhossz és a szög változásától, ráadásul nem lineárisan változik. Vagyis pusztán egy jól ismert szerv orrba helyezésével lehetetlen tisztán feltételezni, hogyan fog kinézni az F-22A az S-sávban. Meg kell próbálni, ahogy mondják.
Tehát az a mítosz, hogy a Raptor minden szögből és minden rádióhullám-sávon egyformán szép lesz – sajnos, nem. Fizika vs. Valahol tényleg nagyon feltűnő lesz a gép, valahol pedig teljes egészében látható lesz. De mindez már az avianedelkai srácok lelkiismeretén van.
2. mítosz. Az F-22A légi radarantenna sokoldalúságáról.
Itt minden valamivel bonyolultabb. A mítosz így hangzik:
"Az AN / APG-77 radarantenna vászna több zónára osztható, aminek köszönhetően az F-22 egyszerre tud légi célpontokat felmérni és radar segítségével keresni, fegyvert használni, elakadni, RTR módban működni."
Valójában elméletileg mindez lehetséges. Valójában az AFAR antenna több szektorra osztható, és mindegyik saját feladattal tölthető fel. És itt minden csak úton van, a fedélzeti generátorok és számítástechnikai rendszerek teljesítménye elegendő lenne. És a gyakorlatban tényleg megtörténhet, hogy az F-22A-nk repül, rakétát lőtt ki, zavarócsomagot küldött oda, ugyanakkor egy szövetséges rakétájának röppályájára festett – mindez olyan multifunkcionális és sebezhetetlen.
Menő, igaz?
De most, az Armageddon árnyékaként, felvetődött egy kérdés a nagy fekete betűkkel EMC - „elektromágneses kompatibilitás”. Az EMC kérdése pedig teljesen megöli ezt az úgynevezett multifunkcionalitásról szóló mesét.
Nézzünk egy nagyon leegyszerűsített példát. Van egy bizonyos AFAR-unk 1000 cellával, amelyeket PPM-nek hívnak - egy adó-vevő modul. Vagyis minden ilyen cella képes valahova lőni egy bizonyos frekvenciájú jellel, és fogadni ennek a jelnek a visszavert részét. Valójában a modern AFAR-oknak kétezer alatti páncéltörő ágyújuk van, de vegyünk ezret, így egy lusta embernek könnyebb lesz megszámolni. És igen, minden cellát valóban ki lehet jelölni, csoportosítani számos mással, és külön feladatot is be lehet állítani nekik.
És itt vagyunk egy ilyen elméleti prem valahol az F-22A-n. Motorok zümmögnek, radar színes képeket rajzol, minden megy tovább a szokásos módon. Ekkor azonban megjelenik valami radarállomás, amely felénk kezdi nyújtani a csápjait. És feladatunknak megfelelően, a rakéták megmentésével, amelyek a jövőben hasznosak lehetnek, ezt a radart interferenciával kell megvilágítani.
Elméletileg ez a következőképpen néz ki: a rendelkezésünkre álló 1000 PPM-ből 200 PPM-et szánunk erre a feladatra. Igen, úgy döntünk, hogy egy modul jelteljesítménye 1 W. Így interferenciával csomagot alkotunk, és elküldjük az ellenségnek. Ahogy mondják, mind a 200 watt teljesítményre. Amint érti, az X-sávban küldjük, ugyanabban a sávban, amellyel a légi radarok működnek. És a miénk is.
És itt azonnal számos kérdés merül fel fedélzeti berendezéseinkkel kapcsolatban:
1. Az antenna teljesítményének 20%-a elég lesz ahhoz, hogy jó minőségű zavaró üdvözletet küldjön az ellenségnek?
2. És hogy fogjuk ilyenkor a radarunk jeleit venni, ha a vevőtől tíz centire egy zavaró adó működik? És mekkora a valószínűsége annak, hogy a kiküldött interferencia egy része nem tér vissza, bár legyengült formában, és nem fogja összezavarni a radar fejét?
3. Mennyivel csökkenti a PPM „kipréselt” 20%-a a radar képességeit hatótávolságban és pontosságban? Hipotetikusan ugyanazt a 20%-ot figyelembe véve 200 km-es radarműködési távolságnál a 20% csak mínusz 40 km. Vagyis egy ideig a radar „lát” 160 km-en.
Sőt, azt is érdemes itt megjegyezni, hogy egy repülőgép pilótának nem túl kényelmes ebben az egyensúlyozásban részt venni. Namost, ha lenne navigátor, akkor ezeket a váltásokat és kinevezéseket könnyen rá lehetne rakni, és általában egy harci vadászpilótának van dolga repülés közben ezek nélkül a sallangok nélkül.
Általában kiderül, hogy ez valahogy nem mítosz, de nem is tűnik ésszerű vállalkozásnak.
De ha az AFAR TELJES felületét EGY feladat elvégzésére használod egy elemi kapcsoló segítségével, akkor van benne valami. De ezt már a pilóták is használják, és nem csak az F-22A-n, váltakozva az áttekintés, a cél elfogása és követése, valamint a zavarás módjai között. De mindazonáltal sokak szerint, akik értik, sokkal hatékonyabb, ha ... zavarógépet zavaróként használnak! Igen, egy szokásos fegyverkészletből vagy egy függő konténerből, ez nem számít annyira. Ennél is fontosabb, hogy nyugodtabban és jobban megbirkózik a feladattal, mint az AFAR másik üzemmódba kapcsolva.
A multitasking egyetlen példája a légtér és a földfelszín egyidejű pásztázása. Ez a működési mód egyszerűen lehetséges, itt az a lényeg, hogy a radar látószöge lehetővé tegye.
3. mítosz. Chudo-BRLS AN / APG-77
Az AN / APG-77 radar passzív üzemmódban is működhet, mivel az AFAR radarokhoz tartozik, amelyek viszont képesek a radar működésének zajjel alatt történő elfedésére, ezáltal további lopakodásra.
Ez a különböző értelmezésű madárijesztő szinte az AFAR-ok megjelenése óta barangol az interneten. Menjünk végig az ábécén.
Mi az AFAR? Ez mindenekelőtt egy antenna.
Díszes, de mégis. Egyáltalán hogyan múlhat rajta a radar aktív vagy passzív működése? Semmiképpen. A vétel ilyen, lehet saját visszavert jelre, aktív, lehet idegeneken, vagyis passzív. Kikapcsolták az adót, elhagyták a vevőt - itt van az eszköz átváltása felelősségre. De az antenna minden esetben fog venni.
Ami a radar működését "rádiócsend módban" illeti, akkor minden még egyszerűbb. A szétszórt szélessávú jelet 20 évvel ezelőtt sikerült felismerni. Nem fogom megmondani, milyen jól sikerült ezt megvalósítani a Raptor repüléselektronikában, de a mi Szu-30MKI-nkben (vagyis 1992 óta vadászgépként került gyártásba) ez könnyen használható volt, ráadásul a H011 Bars radar, ami egyáltalán nem AFAR.
Az algoritmus a következő volt: a cél nagy hatótávolságú észlelése után a célpont koordinátái automatikusan rögzítésre kerülnek, az állomás rádiócsend módba lép. Amikor a repülőgép megközelíti az optimális hatótávolságot fegyverek, a rendszer rakétákat indít. Lehetséges, hogy az amerikaiaknál van valami hasonló, de ez teljesen általános jelenség.
4-es számú mítosz. Szuper sebesség és szuper manőverezhetőség F-22А
Az üzenet a következő: az F-22A szupermotorok (természetesen az ötödik generáció!) páratlan sebességjellemzőket és szupermanőverezőképességet biztosítanak a gépnek, ami nem rosszabb, mint az orosz gépeké.
Itt tényleg mindent ki kell rakni.
Általában azzal a ténnyel kezdeném, hogy egy ilyen repülőgép kompromisszum. Kompromisszum a lopakodás és a sebesség és a manőverezhetőség (különösen) tulajdonságai között. Ez jól látható az orosz repülőgépek példáján, amelyek feláldozzák a lopakodást a szupermanőverezhetőség érdekében.
Mi az F-22A az F119-PW100 motorokkal? Igen, tényleg nem minden rossz: lenyűgöző utánégető tolóerő, nem utánégető szuperszonikus... De vannak árnyalatok. Az utóégető nagy tolóereje érdekében a bypass arányt csökkenteni kellett az induktív ellenállás csökkentése érdekében. Ennek megfelelően a motor hangosabb lett, az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnőtt, a kipufogósugár hőmérséklete nőtt, ami szintén nem túl kellemes a repülőgép számára (a rakétákat szívesen látják).
Így történt, hogy a szuperszonikus F-22A motorok a leghatékonyabbak utóégető nélkül 10-12 km magasságban. Más magasságokban - nagyon úgy és csikorogva. De itt érdemes megjegyezni, hogy az F119-PW100 szinte a múlt században készült, szóval ez egy áttörés, bármit is mondjunk.
Az F-22A aerodinamikája általában valami. Ha alaposan és nagyítóval nézzük a gépet, ebből a szempontból közel áll az F-14-hez vagy a MiG-23-asunkhoz. Az integrált aerodinamikai elrendezésnek köszönhetően a lopakodás követelményei miatt a szárny lapos lett, és a törzs is a leglaposabb felületekből van összeállítva. Nincs beáramlás, a nyomtatványok általában a lehető legegyszerűsítettek.
De ez pontosan a szuperszonikus hangzásban hozza meg a gyümölcsét, ahol a Raptor tényleg nagyon jó. De ugyanez nem mondható el a szubszonikus sebességről. Az F-22A szubszonikus manőverezőképessége szomorú, és a legjobb esetben is összehasonlítható a 4. generációs vadászgépekkel. Ezért egyszerűen egyáltalán nem érdemes beszélni valamiféle szupermanőverezőképességről: az F-22A 1-1,2 M sebességgel jó, de teljesen használhatatlan ott, ahol szupermanőverezhető orosz repülőgépek művelik a műrepülés csodáit.
5-ös számú mítosz. A vadász láthatatlan és halálos
Az F-22A AIM-120D levegő-levegő rakétával rendelkezik, maximális hatótávolsága 180 kilométer. A lopakodó és a fentiek mindegyikének felhasználásával az F-22A a világ bármely repülőgépét elpusztíthatja, jóval azelőtt, hogy észlelné a Raptort.
Elolvasva az összes beszámolót arról, hogy az AIM-120C-8 rakéta (nevezetesen, ahogy az AIM-120D átnevezése előtt hívták) körülbelül 180 km-es repülési hatótávolságú, hogy őszinte legyek, nagyon meglepődtem. Ha megnézzük a gyártó honlapját, ott angol betűkkel jelzik, hogy a rakéta motorja az AIM-120C-5/6 hajtóműhöz hasonló, a C-7-es változatot pedig ugyanez a motor indítja el. A repülési távolság pedig 120-130 km. Honnan jött a 180 km - a kérdés.
Ezenkívül ne felejtse el, hogy a maximális hatótávolságot általában viszonylag lassú, nem manőverezhető célok esetén jelzik. Egy szállító repülőgép, egy tanker repülőgép, egy AWACS repülőgép, és még egy rakétahordozón is.
De egy nagyon manőverezhető és nagy sebességű célponttal minden sokkal bonyolultabb. A kilövési hatótávolság könnyen 2-3-szorosára csökkenthető, ha a célpont a kilövés észlelésekor elkezdi „kimeríteni” a rakétát. És ugyanaz a Szu-35 úgy rendezheti ezt az ügyet, hogy az indítás után 6-7 másodperccel a rakéta általában elveszíti érdeklődését iránta az üzemanyag teljes kimerülése miatt. Járó motor nélkül pedig az elektronika sem megy, szóval ennyi. A rakéta élettartama általában rövid. Itt tehát nem különösebben van szükség szupermanőverezőképességre ilyen távolságokon, elég a tisztességes manőverezés és a sebesség.
A „lődd le és felejtsd el” szintén nem teljesen helyes. Még az aktív keresővel rendelkező rakéták esetében sem minden olyan egyszerű. Nem, természetesen ez lehetséges, ha "pontos" felvételt készít repülés mérés (10-20 km), amikor a rakéta GOS-ja még a pilonon el tudja fogni a célt. De hát - bocs, nagyon gyenge dolog a radar a GOS-on, ha több tíz kilométeres célpontot lát, azt is elveszítheti. Vagyis még akkor is, ha nagy és lassú célpontra indítják, a rakétát a hordozó radarjának korrigálnia kell. Ellenkező esetben elkapja valahol a láthatáron.
Az aktív radarkereső nagyon jó dolog, és különbözik a passzív rakétavetővel ellátott rakétától. Ami valóban nem igényel irányítást egy repülőgéptől a pálya utolsó szakaszán, a rakétának önmagának kell megbirkóznia. De azt állítani, hogy maga a rakéta finomhangolás nélkül 180 km-t repül a cél felé, az a mesék birodalmából származik.
Vagyis a rádiócsendben lévő, nem észlelt, 180 km-re felkúszott és „a semmiből” rakétát lőtt Raptor sajnos mítosz.
6-os számú mítosz. Multifunkcionalitás.
Az F-22 állítólag egy többfunkciós repülőgép, amely sokféle feladat megoldására képes különféle típusú célpontokon.
Ez ma a legmenőbb tündérmese. Ebédre, hogy úgy mondjam.
Amikor az óceánon túli urak a multifunkcionalitásról beszélnek, azt javaslom, hogy ne olvassák el újra a nómenklatúrát, hogy mit lehet a Szu-34-be beakasztani / beletömni nem éjszaka. És átitatva annak megértésével, hogy a pusztulásnak számos funkciója van.
Mit tartalmaz az F-22? Nem fontos! Egyáltalán nem vesszük a 20 mm-es csipogót fegyvernek, ez pusztán azért drón összerezzent, semmi több. Kétféle levegő-levegő rakéta és háromféle bomba: JDAM, GBU-39 és SDB-53/B. A bombák fényűzőek, nem érdemes vitatkozni, de ezekkel a bombákkal operálva minden probléma megoldható? Nem, nem minden.
Olvastam egy cikket, amelyben a jól ismert Hunt a The Drive-ból teljes komolysággal azt írta, hogy egyszerűen nem lehet rosszabb ellenség az F-22-nél az S-300 / S-400-unk számára, köszönhetően az irányított arzenálban. akár 110 kilométeres hatótávolságú bombák. Mondjuk, teljes rémálom és horror az oroszok számára: egy szinte láthatatlan repülőgép nagyon pontos és szinte láthatatlan bombákat dob, amelyek megsemmisítik ezeket az S-300-asokat.
Általában igen, csak az F-22 tud megbirkózni egy ilyen feladattal: 1,5 M sebességgel, 12-15 km magasságban dobja le ugyanazt az SDB-t, hogy valóban 100 km-t repüljön. Ennek a lőszernek a többi hordozója vagy rossz sebességgel / magassággal rendelkezik, vagy sebességkorlátozással rendelkezik ilyen üres szárnyakkal.
Egy másik kérdés - mi a helyzet a hordozó észlelésével, amely az F-22 S-300 radar? Sok szakértő nyíltan állítja, hogy ilyen magasságokban ez nagyon gyorsan megtörténik. Igen, ezek kényelmes magasságok az F-22-hez, de kényelmesek a légvédelmi rakétákhoz is. Ez nem egy drón 50 méteren vezetéshez, meg kell értened.
És a végén tényleg egy kis kátrány: csak háromféle bomba van a földön. Az optikából csak a repülőgépet támadó (bár minden értelemben tisztességes) rakétadetektor, célzóeszközökkel ellátott konténerek, felderítő berendezések, elektronikus hadviselés persze nincs és nem is lesz. A művelet során soha nem készült el a fedélzeti elektronikus hadviselési állomás, de ez radar segítségével történő „elnyomás” - nos, ez egyszerűen nem komoly. EW a szegényeknek.
Így aztán kiderül, hogy bármennyit beszélhetsz arról, hogy az F-22 a világ legharcosabb repülőgépe, de a valóságban sajnos nem túl sci-fi. És az a kép, amelyet nagyon sikeresen ráerőltenek az egész világra, valamiért nagyon távol áll attól, ami valójában.
Általában igen, a gép jó. Mint minden olyan repülőgép, amely nem harcol ellenünk, igaz?