Ez év júniusában a Red Flag hadgyakorlat keretében az amerikai légierő, a brit királyi légierő és az ausztrál légierő nagyszámú repülőgépe számos közös feladatot gyakorolt, többek között áttört egy légierő réteges légvédelmét. potenciális ellenség.
A légierő képviselői részt vettek az F-16-ban, az F-15-ben, az Eurofighter „Typhoons”, az E-8 volt az irányító repülőgép, az F-22 és az F-35 játszotta a titkos kíséret szerepét. Szinte a teljes NATO-készlet.
Az ellenséget a nagy és közepes hatótávolságú légvédelmi rendszerek, valamint a Szu-30-hoz szerkezetileg hasonló vadászrepülőgépek képviselték. Vagyis a legerősebb ellenséget szimulálták.
Végül az F-35-ösök ténylegesen eldöntötték a végeredményt azáltal, hogy megsemmisítették a légvédelmi hálózatokat, és adatokat továbbítottak olyan rakétákkal töltött vadászgépeknek, mint az F-16-osok, amelyek befejezték az ellenség leküzdését a földön és a levegőben.
Az F-35 akár 1,6 Mach sebességgel is képes repülni, és négy hasznos terhet képes szállítani fegyverek a belső rekeszekben - nem ez a legfontosabb. Valójában nem a tűzerő a fontos, hanem az F-35 feldolgozóképessége. Ez az oka annak, hogy az F-35-öt „az ég háta” vagy „repülő számítógép” néven ismerik.
„Soha nem volt olyan repülőgép, amely olyan helyzetfelismerést biztosítana, mint az F-35. A harcban a helyzetfelismerés aranyat ér."
- Justin "Hazard" Lee őrnagy, az Egyesült Államok Légierejének F-35 oktatópilótája.De jó ideje sokan vitatkoznak azon, hogy az F-35 játékot megváltoztató platform volt-e, vagy a Pentagon fegyverbeszerzésének példája, aminek nem volt értelme.
Kiderül, hogy mindkettő.
A ma F-35 néven ismert repülőgépet úgy építették, hogy a hadsereg több összetevőjét szolgálja ki egyetlen nagy teljesítményű, sokoldalú repülőgéppel.
Az amerikai haditengerészet, a légierő, a DARPA, majd az Egyesült Királyság és Kanada követelményeinek hosszú listája alapján a Joint Strike Fighter program már 1997-ben két prototípusból álló versenyválogatást szervezett: a Lockheed Martin X-35-ét és az X- 32 a Boeingtől" A fejlesztőknek pedig keményen kellett dolgozniuk: a Joint Strike Fighternek legalább öt különböző repülőgépet le kellett cserélnie a fegyveres erők különböző ágaiban, köztük az F-14 Tomcat nagysebességű elfogó repülőgépet és az A-10 Thunderbolt II támadógépet legalább részben. .
Míg ezen repülőgépek mindegyikének egy repülőgépre cseréje (elméletileg) pénzt takarítana meg, a követelmények hosszú listája költséges bonyodalmak lavináját eredményezte. Valójában, miközben az X-35 még mindig versenyben volt a szerződésért, sokan nem voltak biztosak abban, hogy egy ilyen repülőgépet gyártani lehet.
Az F-35 az alapoktól kezdődően alacsony megfigyelhetőség mellett tervezett, és ma a leglopakodóbb vadászgép lehet. Egyetlen F135-ös motort használ, 19 500 kgf utóégető tolóerővel, amely akár 1,6 Mach sebességre képes felgyorsítani a vadászgépet.
A repülőgép négy rakétát vagy bombát tud szállítani a fegyverrekeszben, és hat továbbit a külső csomópontokon, de ez a lopakodás rovására megy. Plusz egy négycsövű 25 mm-es ágyú.
Mindhárom F-35 változat standard rakománya két AIM-120C/D levegő-levegő rakétát és két GBU-32 JDAM irányított bombát tartalmaz, amelyek lehetővé teszik az F-35 számára, hogy légi és földi célpontokat is bevezessen. Ezenkívül a Lockheed Martin új belső fegyverszállító kocsit fejlesztett ki, amely végül lehetővé teszi, hogy a repülőgép további két rakétát szállítson az öbölben.
Az F-35 pilótafülkéje elkerüli az előző generációs vadászrepülőgépeken található érzékelők és képernyők sorát, és a nagy érintőképernyőket és a sisakra szerelt kijelzőrendszert részesíti előnyben, amely lehetővé teszi a pilóta számára, hogy valós időben lássa az információkat. A sisak azt is lehetővé teszi, hogy a pilóta egyenesen átlásson a repülőgépen, köszönhetően az F-35 Distributed Aperture System (DAS) rendszerének és a gép törzsére körkörösen elhelyezett hat infravörös kamerából álló készletnek.
"Ha visszamenne 2000-be, és valaki azt mondta volna, hogy "tudok egy olyan repülőgépet építeni, amely lopakodó, VTOL képességgel rendelkezik és szuperszonikusra képes menni", a legtöbb ember az iparágban azt mondta volna, hogy ez lehetetlen."
– mondta Tom Burbage, a Lockheed JSF programért felelős vezérigazgatója 2000 és 2013 között. „Az a technológia, amely mindezt egyetlen platformmá egyesítette volna, akkoriban nem állt rendelkezésre az ipar számára.”
Míg az X-32 és X-35 prototípusok jól teljesítettek, a versenyben az F-35 rövid fel- és függőleges leszállása (STOVL) repülése lehetett a döntő tényező. Mivel az amerikai tengerészgyalogság ezt az új repülőgépet az AV-8B "Harrier II" helyettesítésére szánta, az új amerikai lopakodó vadászgép ugyanazt a függőleges leszállási és rövid felszállási szerepet fog betölteni.
A Boeing X-32 prototípusai szokatlanabbnak tűntek, mint X-35 versenytársai, és sok tekintetben kevésbé fejlettek.
A Boeing ezt értékesítési pontnak tekintette a tervezésénél, mivel a tervezés során használt kevésbé innovatív rendszerek karbantartása olcsóbb volt. A repülőgép a Harrierhez hasonlóan előretolt tolóerő-vektorrendszert használt a függőleges leszálláshoz. Valójában a Boeing mérnökei egyszerűen lefelé irányították a repülőgép hajtóművét, hogy felszállhasson, így a teszt során kevésbé volt stabil, mint az X-35.
A Boeing legnagyobb hibája azonban az lehetett, hogy két prototípust állít be: egy szuperszonikus repülésre és egy függőleges leszállásra. A döntés miatt a Pentagon illetékesei aggódnak amiatt, hogy a Boeing képes lesz-e egyetlen gépet vezetni mindezekkel a képességekkel.
Az X-35-ben használt felvonó-ventillátor-konstrukció a repülőgép hátulján lévő hajtóművet egy hajtótengellyel kötötte össze, amely a pilóta mögött a repülőgép törzsébe szerelt nagy ventilátort hajtott. Amikor az F-35 lebegett, a repülőgép tetejéről kiáramló levegő a ventilátoron keresztül ereszkedett le, és alulról távozott, két kiegyensúlyozott tolóerőforrást hozva létre, amelyek sokkal stabilabbá tették a gépet.
Nem meglepő módon az F-35 végül nyert.
„Ránézhet egy Lockheed Martin repülőgépet, és azt mondhatja, hogy úgy néz ki, mint amit egy modern, nagy teljesítményű, nagy teljesítményű vadászgéptől elvárhatna.”
, mondja a Lockheed Martin mérnöke, Rick Rezebeck - „Egy Boeing repülőgépre néz, és az általános reakció az, hogy „nem értem”.
Végül a Lockheed Martin 32 októberében legyőzte a szokatlan Boeing X-2001 prototípust. Az F-35 nevű prototípus jövője fényesnek tűnt.
Úgy döntött, hogy az új vadászgép legkevésbé bonyolult iterációjával kezdi, a Lockheed Skunk Works megkezdte az F-35A tervezését, amelyet az USAF hagyományos kifutói vadászgépként használ, mint az F-16 Fighting Falcon. Miután az F-35A elkészült, a mérnöki csapat áttért az összetettebb F-35B-re, amelyet az Egyesült Államok tengerészgyalogságának szántak, majd végül az F-35C-re, amelyet szállítói szolgálatra szántak.
Csak egy probléma volt - a különböző változatokhoz szükséges összes felszerelést egy törzsbe illeszteni rendkívül nehéznek bizonyult. Mire a Lockheed Martin befejezte az F-35A tervezési munkálatait és elkezdte a B változaton a munkát, rájöttek, hogy a légierő variánsának tervezésekor beállított súlybecslések azt eredményezik, hogy a repülőgép csaknem egy tonnával nehezebb lesz. Ez a téves számítás a fejlesztés jelentős visszalépéséhez vezetett – az első, de nem az utolsó.
A hétköznapi szemlélő számára nehéz lehet észrevenni az egyes F-35 változatok közötti különbségeket, és ennek jó oka van. Az egyetlen valódi különbség a repülőgép egyes iterációi között a báziskövetelményekhez kapcsolódik. Vagyis a legszembetűnőbb különbségek a vadászgép fel- és leszállási módjában mutatkoznak meg, de ennek gyakorlatilag nincs hatása a gép megjelenésére.
F-35A
Az amerikai légierő és a szövetséges országok általi használatra szánt F-35A egy hagyományos fel- és leszállási (CTOL) változat. Ezt a repülőgépet hagyományos kifutópályákra tervezték, és az F-35 egyetlen változata, amely 25 mm-es beépített ágyúval van felszerelve, amely lehetővé teszi az F-16 többcélú vadászrepülőgép és az A-10 Thunderbolt II "repülő fegyverének" helyettesítését. .
F-35B
Az F-35B-t rövid fel- és függőleges leszálláshoz (STOVL) tervezték, és úgy tervezték, hogy megfeleljen az Egyesült Államok Tengerészgyalogsága igényeinek. Míg az F-35B továbbra is képes a hagyományos kifutópályákon kívül is működni, az F-35B által kínált STOVL képességek lehetővé teszik a tengerészgyalogosok számára, hogy rövid kifutópályákról vagy kétéltű rohamhajók fedélzetéről repüljenek ezekkel a repülőgépekkel, amelyeket gyakran "villámhordozóknak" neveznek (a Lightning-ból). - "villám").
F-35C
Az F-35C az első lopakodó vadászgép, amelyet valaha az Egyesült Államok haditengerészetének repülőgép-hordozóira fejlesztettek ki. Nagyobb szárnyakkal büszkélkedhet, mint társai, így lassabb megközelítési sebességet tesz lehetővé repülőgép-hordozóra való leszálláskor. Erősebb futómű segíti a nehéz leszállásokat a repülőgép-hordozó fedélzetén, és ez a változat nagyobb üzemanyag-kapacitással rendelkezik (9 kg, szemben az F-111A 8 kg-jával) a nagyobb hatótávolságú küldetésekhez. A C egyben az egyetlen F-300, amely összecsukható szárnyakkal van felszerelve, ami lehetővé teszi azok tárolását a hajók testében.
„Kiderült, hogy ha három különböző hadsereg követelményeit egyesítjük, akkor egy F-35-öt kapunk, amely egy olyan repülőgép, amely sok szempontból nem optimális ahhoz, amit az egyes szolgálatok valójában akarnak.”
, mondta Todd Harrison, a Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központjának repülőgépipari szakértője 2019-ben.A szakember meglehetősen őszinte kijelentése tulajdonképpen egy hangzatos üzenetet hordoz: egy univerzális gép soha nem helyettesítheti teljes értékűen a speciális gépeket. Egy univerzális harci repülőgép helyettesíthet egy támadó repülőgépet vagy egy elfogó repülőgépet, de nem beszélünk teljes értékű cseréről.
A Lockheed Martin csapata végül kidolgozza az egyes módosítások bonyolultságát, de ennek a mérnöki trükknek a végrehajtása számos késedelemhez és költségtúllépéshez vezetett.
A Lockheed Martin gyenge súlycsoport-számítása 18 hónappal késleltette a kezdeti fejlesztést, és ijesztő 6,2 milliárd dollárba került, de ez csak az első volt az új Joint Strike Fighter számos problémája közül. Csak 2006 februárjában, öt évvel azután, hogy a Lockheed megnyerte a szerződést, legördült az első F-35A a futószalagról. De ezek a korai F-35-ösök még harcra sem voltak készek, mert a Pentagon úgy döntött, hogy megkezdi a gyártást, mielőtt befejezték volna a tesztelést.
Általánosságban elmondható, hogy ez a szokásos gyakorlat a világon: egy repülőgép sorozatgyártásának megkezdése a tesztelés befejezése előtt. A tesztek folynak, a gépeket összeszerelik. Ha a tesztelés során kiderül valami, amit javítani/átdolgozni kell, az általában nem okoz nagy problémát a növényi környezetben. Természetesen, ha a hiányosságok nem kritikusak. De ha jelentős hibát fedeznek fel, akkor az összes korábban gyártott repülőgépet vissza kell küldeni nagyobb javításra. Vagyis minden olyan, mint mindig: idő plusz pénz.
2010-re, kilenc évvel azután, hogy a Lockheed Martin megkapta a JSF-szerződést, egyetlen F-35-ös költsége több mint 89%-kal emelkedett az eredeti becslésekhez képest. Még nyolc évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az első működőképes F-35-ösök harcba álljanak.
Tehát mi különbözteti meg valójában a drága F-35-öt az előtte készült vadászgépektől? Két szó: Adatkezelés.
A mai pilótáknak hatalmas mennyiségű információt kell kezelniük repülés közben, és ez azt jelenti, hogy meg kell osztani az idejét és a figyelmüket a hangsebességgel történő utazás és a képernyőkről és érzékelőkről érkező információk között, amelyek gyakran a figyelmedért kiáltanak. A korábbi vadászgépekkel ellentétben az F-35 a head-up kijelző és a sisakra szerelt kiterjesztett valóság kombinációját használja, hogy a fontos információkat közvetlenül a pilóta látómezejében tartsa.
Minden III. generációs sisakot úgy alakítottak ki, hogy illeszkedjen a viselő fejéhez, hogy megakadályozza a megcsúszást repülés közben, és biztosítsa, hogy a kijelzők a megfelelő helyen jelenjenek meg. Ehhez a technikusok átvizsgálják minden pilóta fejét, feltérképezik az egyes jellemzőket, és úgy konfigurálják a sisak belső burkolatát, hogy illeszkedjen a fejhez.
Korábban a pilótáknak át kellett váltaniuk az éjjellátóra, amikor sötétben repültek. A Gen III a környezeti éjjellátó értékeket közvetlenül a védőszemüvegre vetíti, amikor a pilóta aktiválja a rendszert.
A héj szénszálas anyagból készült, ez adja jellegzetes kockás mintáját. A patch kábelek orsója nyúlik ki a sisak hátuljából, hogy összekapcsolja a síkkal, Mátrix-stílusban. Amikor a felhasználó egy bizonyos irányba fordítja a fejét, a vezetékek a megfelelő kamerakereteket a sisakhoz vezetik.
A kommunikációs rendszer aktív zajcsökkentéssel rendelkezik. A hangszórók minimálisra csökkentik a szélzajt és a sugárhajtóművek alacsony frekvenciájú zúgását, így a pilóták tisztán hallanak.
"Az F-16-ban minden érzékelő más képernyőhöz/tárcsához volt kötve... gyakran az érzékelők egymásnak ellentmondó információkat mutattak."
, mondja Lee a Popular Mechanicsnak adott interjújában. „Az F-35 mindent egy zöld pontba integrál, ha jó srác, és egy piros pontot, ha rossz fiú – ez nagyon pilótabarát. Minden információ megjelenik a pilótafülke panorámás kijelzőjén, amely lényegében két óriási iPad.”
Nem csak arról van szó, hogy az információ hogyan jut el a pilótához, hanem arról is, hogyan gyűjtik össze. Az F-35 képes információkat gyűjteni a repülőgépen elhelyezett érzékelők széles skálájáról, valamint a földi felügyelettől, pilóta nélküli légi járművektől, más repülőgépektől és közeli hajóktól kapott információkból. Mindezeket az információkat, valamint a célpontokról és a közeli fenyegetésekről szóló hálózati adatokat összegyűjti, és mindezt egyetlen felületre köpi, amelyet a pilóta repülés közben is könnyedén irányíthat.
Az F-35-ös pilóták a terepet isteni kilátással képesek koordinálni a negyedik generációs repülőgépekkel, ezáltal halálosabbak lesznek a folyamat során.
„Az F-35-ben mi vagyunk a csatatér hátvédje – az a dolgunk, hogy mindenkit jobbá tegyünk körülöttünk.”
, mondja Lee. „A negyedik generációs vadászgépek, mint az F-16 és az F-15, legalább a 2040-es évek végéig velünk lesznek. Mivel sokkal többen vannak, mint mi, a mi feladatunk az, hogy egyedi eszközeinkkel alakítsuk a csatateret és tegyük túlélhetőbbé számukra."
.Mindezek az információk ijesztőnek tűnhetnek, de a régi vadászpilóták számára, akik azzal a bonyolult feladattal néznek szembe, hogy több tucat különböző képernyőről és érzékelőről gyűjtsenek információkat, az F-35 felhasználói felülete nem más, mint egy csoda.
Tony "Brick" Wilson, aki 25 évig szolgált az Egyesült Államok haditengerészeténél, mielőtt tesztpilótaként csatlakozott a Lockheed Martinhoz, több mint 20 különböző repülőgéppel repült, a helikopterektől az U-2-es kémrepülőig, sőt még egy orosz MiG.15-ig is. Azt mondja, hogy az F-35 messze a legkönnyebb repülni, amivel találkozott.
„Ahogy áttértünk a negyedik generációs vadászgépekre, például az F-16-ra, a pilótákból szenzormenedzserekké váltunk.”
, mondja Wilson. „Az F-35-ben van egy szenzorfeldolgozó rendszer, amely lehetővé teszi számunkra, hogy a pilóta irányításával kapcsolatos fejfájások egy részét leküzdjük, így igazi taktikusok legyünk.”
.2018 májusában az Izraeli Védelmi Erők az első országként küldték harcba az F-35-öst, és két légicsapást hajtott végre az F-35A-val a Közel-Keleten. Ugyanezen év szeptemberében az amerikai tengerészgyalogság elküldte első F-35B-jét, hogy Afganisztánba csapjanak földi célpontokat, majd az Egyesült Államok légiereje 35 áprilisában az iraki légicsapásokhoz használta F-2019A típusú repülőgépeit.
Mára több mint 500 F-35 Lighting II repülőgépet szállítottak ki kilenc országba, és a világ 23 légibázisán üzemel. Ez nagyobb, mint az orosz ötödik generációs Szu-57-es és Kína J-20-as flottája együttvéve. A szó szoros értelmében több ezer megrendeléssel az F-35 az amerikai légierő gerincévé ígérkezik.
A korábbi vadászgép-generációkkal ellentétben az F-35 képességei várhatóan lépést fognak tartani a korral. Az F-35 gyakori frissítését lehetővé tevő szoftverarchitektúrának köszönhetően a repülőgép alakja változatlan maradt, funkciója azonban már gyökeresen megváltozott.
Bővebben az F-35-ről
„A gép, amely 2006-ban repült először, kívülről ugyan úgy nézett ki, de nagyon más volt, mint amilyennel ma repülünk.”
, mondja Wilson. "És az F-35-ös, amely tíz év múlva repül, nagyon más lesz, mint amilyen ma repülünk."
Az F-35 tesztpadként is szolgál majd azoknak a technológiáknak, amelyek általánossá válnak a következő generációs sugárhajtású repülőgépekben. A mesterséges intelligencia-kompatibilis drónokkal összehangolt repülés minden hatodik generációs vadászgép alapeleme lesz, és ezek az új vadásztrükkök valószínűleg az F-35 formájában lesznek az elsők.
„A bolygó legtehetősebb, legösszekötöttebb és legtúlélőbb repülőgépét nézem, és azt, hogy mit érhetünk el vele ma.”
, mondja Wilson. „Csak elképzelni tudom, mire lesz képes a holnapi F-35.”
.A „holnap” azonban nagyon homályos fogalom.
Az F-35 Lightning II az Egyesült Államokban valaha kifejlesztett és megvalósított legkifinomultabb program. Az amerikai hadsereg nem csak egy vadászgépet akart, hanem egyfajta univerzális repülőgépet, hogy ne csak vadászgépként és bombázóként működjön, hanem az új technológiák határait is feszegesse, beleértve a lopakodó, érzékelőket és hálózatokat a harctéren.
Ma, 20 évvel az F-35-ös program elindítása és 500 repülőgép leszállítása után egy külső szemlélő megbocsáthatná, ha azt gondolná, hogy az F-35-ös már teljes gyártás alatt áll. De ez nem teljesen igaz: a repülőgép valójában alacsony kezdeti gyártásban van (LRIP).
A fent említett „párhuzamosság” néven ismert rendszer szerint a Lockheed Martin és a Pentagon megállapodott abban, hogy kisebb mennyiségben rendelik meg a repülőgépeket, miközben továbbra is finomítanak tulajdonságain. Amint az F-35-öt „késznek” tekintik, a vállalat – ideális esetben – visszatér, és az összes régebbi repülőgépet az új szabványra frissíti. Az ötlet az volt, hogy a gépeket mielőbb a pilóták kezébe adják.
Az ötlet gazdasági része pedig az F-35 olcsóbbá tétele. Köztudott, hogy minél nagyobb a repülőgép-tétel, annál alacsonyabbak a költségek. És igen, a repülő tényleg egyre olcsóbb. Egy F-35A ára a 2019-es sorozatú szerződés értelmében 89,2 millió dollár (5,4%-kal alacsonyabb, mint a 2018-as szerződés előző tételében – 94,3 millió). Az F-35B ára 115,5 millióra (122,4 millióról), az F-35C 107,7 millióra (121,2 millióról) csökkent. A cél egy F-35A költségének 80 millió dollárra csökkentése. És ez közgazdasági szempontból normális.
De ami nem normális, az egy másik mutató.
Egy F-35-ös repülési óra 2011 ezer dollárba került 30,7-ben, ami összemérhető a negyedik generációs F-15-ös vadászgépével. 2017-re pedig a jármű harci használatának költsége óránként 44 ezer dollárra nőtt. 2020 januárjában bejelentették, hogy egy repülőgép fenntartási költségei zsinórban negyedik éve tovább csökkentek (2015 óta 35%-kal). De ha kiszámítja a repülőgép megsemmisítés előtti létrehozásának és karbantartásának teljes költségét (ez körülbelül 8 óra repülési idő repülőgépenként), akkor ez körülbelül 000 millió dollár lesz, ami sokkal drágább, mint a súlynak megfelelő aranytömeg. a repülőgépről.
Ennek eredményeként a következő helyzet áll előttünk (maguk az amerikaiak hangoztatták):
- Az F-35 az amerikai repülőgépipar kvintesszenciája. Ez valóban sok szempontból fejlett repülőgép;
- Az F-35 valóban sokoldalú, és számos küldetést képes végrehajtani a csatatéren. Talán - jól teljesíteni, egyetemessége ellenére;
- Az F-35 egy nagyon drága repülőgép. Nem hasonlítható össze az F-22-vel, de mégis;
- Az F-35 egy nagyon drága repülőgép a jövőben, hiszen a módosítások és további fejlesztések nem csak időt, hanem hatalmas pénzeket is igényelnek;
- minden история Az F-35 üzemeltetése kéz a kézben jár majd a több millió dolláros költségekkel.
Ezért az F-35 valóban „kettő az egyben”: egy nagyon fejlett és ígéretes repülőgép, és egyben hatalmas pénzügyi fejfájást is okoz. A repülőgép drágább, mint az arany, de képes végrehajtani a rá rendelt harci feladatokat.