A romboló téma fejlesztése az orosz haditengerészet számára
És üdv újra, még egy év sem telt el azóta, hogy az ABM/PLO atommeghajtású páncélozott romboló szeretett szerzője készen áll arra, hogy új kreatív ötleteket osszon meg a projekt fejlesztéséhez, és tíz éve indult a Zamvolt.
ház
A fő méretek, hossz, szélesség, elmozdulás változatlanok maradtak, mert rombolók sorozatát építjük, de a tervezett fejlesztés célja a projekt hozzáigazítása hazánk északi és keleti részének működési feltételeihez. Hazánk régiója Murmanszktól Vlagyivosztokig, még két óceán partja mentén is, akár a térképen egyenes vonal mentén, feltételesen, legfeljebb három évszázaddal ezelőtt csatlakozott az orosz civilizációhoz. És éppen ezt a civilizációt, és az úgynevezett haladást vitte ide a flotta, először vitorlás hajókon, majd gőzhajókon.
És a mi időnkben flotta meg kell védeni és meg kell védeni ezt a nehéz régiót. Ahogy a trópusi utakra, valamint az Északi-sarkvidékre és az Antarktiszra irányuló túrahajók közötti különbségek alig észrevehetők, az egyszerű romboló és az északkeleti és az északi-sarkvidéki testvérhajók közötti különbségek is alig láthatók.
A folyamatos páncélozott fedélzetet és a vízvonal alatt elhelyezkedő páncélozott fellegvárat tartalmazó hajó páncélozási rendszerét egyöntetűen bírálták.
két történelmi példa.
1941-ben a Bismarck német csatahajó egy angol csatahajóval és egy csatacirkálóval vívott csatában kénytelen volt megszakítani egy nehézcirkálóval közös razziát, és az orr sérülése miatt a lehető legrövidebb sebességgel visszatérni a legközelebbi német irányítású kikötőbe. üzemanyagtartályok (borítás az orron és az üzemanyag elvesztése). A búvárhéj megrongálta a hajótest páncélozatlan rekeszeit.
1982-ben a Sheffield brit romboló elveszett, amikor a szabadoldalnak ütközött. repülés Az Exocet hajóelhárító rakétarendszer, amely nem is robbant fel, hanem tüzet okozott a gépházban. Nincs kétségem afelől, hogy a hajó vízálló rekeszeit harci céllal lécléccelték le, és csak egy páncélozott fedélzet jelenléte akadályozhatta volna meg a katasztrófát, akárcsak a mi hajónkat.
A több ezer tonna páncél vagy annak teljes hiánya valószínűleg valahol a közepén van, a hajó védelmének minden rendelkezésre álló eszközének ésszerű kompromisszumában. Vélemények hangzottak el a páncélvédelem negatív hatásáról a belső egységek és rendszerek javításának és karbantartásának elérhetőségére és költségeire, valamint a hajó stabilitásának romlására.
Hadd ne értek egyet és kihívjam.
A vízszintes páncélozott fedélzet az alsó vízvonal szintjén a hajó orrában természetes platformként szolgál majd a rakétaarzenál függőleges indítóberendezéseinek elhelyezéséhez, és garancia lesz a nevetséges sheffieldi tragédia megismétlődése ellen, és megerősíti. a hajótestet jeges vizeken való vitorlázáshoz a jégmezők hatásaitól leginkább veszélyeztetett helyen. Logikus és természetes folytatása a tat felé megbízhatóan megakadályozza az atomreaktort és a hajó energiáját a különböző eseményektől a repülőgép hangárjából és a felső fedélzeten található felszállópadból.
Ezen túlmenően a fedélzeti torpedó elleni védelem természetes határává vált páncélozott fedélzet vízvonal alatti elhelyezése, alatta pedig a két függőleges keresztirányú páncélgerendából és két hosszanti páncélozott válaszfalból álló páncélozott fellegvárnak csak pozitív hatása lesz. hatással van a hajó metacentrikus magasságára és tömegközéppontjára. Ezért az ilyen páncélvédelem jelenléte javítja a hajó stabilitását a nem páncélozott analógokhoz képest.
Ami a belső rekeszek hozzáférhetőségét, javításának és karbantartásának egyszerűségét illeti, a hajótest tervezésének hozzáértő és körültekintő megközelítésével a javasolt páncél nem okoz több problémát, mint a hajótest szükséges rekeszekre való felosztása (14-től 20-ig). vízálló válaszfalak és fedélzetek.
Tehát három láthatatlan, de alapvető különbség van a hajótest északkeleti és az előző sorozat között: a hajótest és a felépítmény összes felületének dőlésszöge 10 fokról 9 fokra változik; a határvonal növelése az oldalak lejtésének külsőről belsőre történő megváltoztatásához másfél méterről 2 méterre a vízvonaltól; a hajótest felépítése az Arc4 szabvány előírásai szerint az Északi-sarkvidéki hajózásra.
„Arc4 (LU4) – Független navigáció ritka, 1 éves sarkvidéki jégen, amelynek vastagsága akár 0,6 m a téli-tavaszi navigációban és legfeljebb 0,8 m a nyári-őszi navigációban. Vitorlázás a jégtörő mögötti csatornában 1 éves északi-sarkvidéki jégben, télen-tavasszal 0,7 m-ig, nyári-őszi hajózásban 1,0 m vastagságig.”
Hosszú, keskeny és magas alternatív hajószárat két okból javasolnak.
Először is, az európai hajóépítők által végzett, meg nem erősített kutatások szerint a szár fordított dőlése csökkenti a hajó mozgásával szembeni hullámellenállást, ami az orr hidroakusztikus komplexumának nagy kiterjedésű burkolatával és védelmével együtt a sebesség és az energiahatékonyság növeléséhez járul hozzá. valamint csökkenti a hajó csapódását viharos időben.
Másodszor, a hajó orrának ilyen konfigurációja segíti a jégvágó funkcióit, igen, csak jégvágó, és nem jégtörő. A jégmezőt vagy jégtáblát a gravitáció hatására a jégtörő hajóteste nem felülről lefelé nyomja át, töri le, hanem egy éles, keskeny szár „kivágja” a víz alól. A jégtörő mintegy önmaga alatt és a jégmező alatt zúzza össze a letört jeget, míg az alternatív szárral ellátott jégvágó levágja, oldalra, vagy akár a jégmező felszínére löki a töredékeket, ezzel csökkentve a jégmező az orr propeller, a légcsavar és a kormányok sérülése.
Ha megnézi a rajzot, megértheti, hogy a hajó orrszelvénye 6 méterrel a vízvonal előtt van, és a szonár burkolatának acél felső része két méter mélyen kezdődik a víz alatt. Azonnal elkezd kialakulni egy éles, keskeny szár.
Valójában egy tartós hangvezető burkolat 3,5 méter mélyről kezdődik. Maga a jégtörés folyamata a szár érintkezési pontján kezdődik a vízvonalon, amikor a burkolat már biztonságos távolságban és mélységben a jég alatt van. A modern, nehéz osztályú jégtörők szárán a bevonat vastagsága eléri a 40 millimétert. A „Fedor Litke”, azaz „Earl Grey”, azaz „Canada” jégvágó 31 milliméteres volt.
Egyébként a jégvágó romboló ötlete a hajó történetének megismerése után merült fel. Ajánlom elolvasni. Új, saját szükségletre jégvágó opciós rombolónkhoz az orrban lévő burkolat vastagsága és 30 milliméter is elegendő.
A száraz számítások azt mutatják, hogy még akkor is, ha a jégmező leküzdésének ezzel a módszerével egy 25 négyzetméteres jégtáblát kiemelnek a vízből a száron. méter és 0,5 méter vastag, ami nem tört el az ütközéstől vagy a saját súlya alatt, akkor egy hajó esetében ez egy szabványos helikopter farra való leszállásához lesz hasonlítható. A tervezett projekt sikerének kulcsa a jégosztályú rombolók vízkiszorítása és hossza kétszerese a múlt századi jégvágóhoz képest, valamint az összehasonlíthatatlan energiateljesítmény.
Így, mint a sarki szélességi körök minden természetes lakója, hajónk is sűrűbbé, zömökebbé és zömökbbé válik (a felépítmény magassága 41,5 méterről pontosan 40-re csökken). A fenti változtatásoknak köszönhetően a felépítmény hosszmetszete a repülőgép hangártetőjének szintjétől 80 négyzetméterrel (a prototípushoz képest 16%-kal) csökkent, ugyanakkor sajnos a kereszt -a felépítmény metszetterülete azonos szinten 24 négyzetméterrel nőtt (6%-kal a prototípushoz képest).
Így vagy úgy, a fenti változtatások valamennyire csökkentik a szélterhelést a hajótest felszíni szerkezetére. Az első számú táblázat szerint a 25 m/sec sebességű szél sokkal erősebb lesz az Északi-sarkon, mint a szubtrópusokon vagy a Fekete-tengeren. A levegő sűrűsége a normál légköri nyomás hőmérsékletétől függ.
Radarok
Az a benyomásunk támadhat, hogy a szerző nyomás alatt próbálja valamelyest feláldozni a rakétavédelmi/tengeralattjáró-elhárító hadiromboló tervezésében rejlő alapelvet: elsőbbséget élveznek a felderítő és irányító berendezések. Ahogyan az előző cikkből emlékszünk, a téglalap alakú, 24 és 32 adó-vevő modulból álló oldalakkal ellátott, téglalap alakú deciméteres öt darab „piros” AFAR, a lehető legnagyobb optimális pozícióban elhelyezve a hajó felépítményének tetején, valóban kialakította egyedi megjelenését. a 3D -RLK (háromsávos radarkomplexum) maximálisan megengedett magas torony formájában.
Az északkeleti régió rakétavédelmi/tengeralattjáró-ellenes hadviselési rombolóinak 3D-radarának új konfigurációjában a hangsúlyt a fegyveres erők regionális alakulatainak érdekében történő hatékony nagy hatótávolságú radaros felderítésről valamelyest áthelyezzük a fegyveres erők regionális alakulatainak érdekében. megbízható hírszerzési információszolgáltatás, amely kiterjed az általa vezetett terület vagy a védett terület tényleges haditengerészeti formációjára.
Amikor a hajó a Jeges-tenger NSR-területein vagy a Csendes-óceán északnyugati részén a Csukotka- és Kamcsatka-félszigeteken áll harci szolgálatban, továbbra is képes lesz az országon belüli stratégiai célpontokat célzó ballisztikus rakétákat és robbanófejeket észlelni, de elérhetetlenek lesznek a rakétaelhárító rakétái számára -magasságból és röppályáról. És aligha alkalmazhatók SSBN-jeink kötelességének „bástyáira”. De itt lehetséges a légi és tengeri bázisú stratégiai cirkáló rakéták tömeges kilövése egy megelőző lefegyverzés céljával.
A hajó felépítményének és hosszmetszetének fent említett magasságának csökkentése értelemszerűen magával hozta a „piros” AFAR-ok geometriai méreteinek és elhelyezési síkjainak dőlésszögének változását. A deciméteres antennapaneleket téglalap alakúakról négyzet alakúra alakították át, 28 PPM négyzet oldallal és 10,08 méter geometriai mérettel. Az antennaszövetben a PPM-ek számának 16 egységgel történő növekedése szintén kis mértékben növelte az APAA energiapotenciálját.
A hajó felépítmény felületeinek dőlésszögének 9 fokra csökkentése miatt az antennák látóterülete az oldalfelületeken a magassági síkban ennek megfelelően 54 fokra, míg a fennmaradó 90 fok azimutális síkban csökkent. ugyanaz maradt. Ennek megfelelően a vízszintesen elhelyezkedő AFAR látószöge ±36 fokra nőtt a hossz- és keresztirányú síkban a normálhoz képest. A sugárzás impulzusismétlődési gyakoriságának megváltoztatása az 500, 1 és 000 kilométeres műszeres hatótávolság-skálák megállapított értékeinek megfelelően rugalmas és eredményes felderítést tesz lehetővé a kijelölt feladatoktól függően.
A „piros” deciméter tartomány 3D-RLK, az 5N84A és 55Zh6 mérőtávolságú RTV VKS radarokhoz hasonlóan, magabiztosan vállalja a készenléti mód nagy hatótávolságú radarérzékelésének feladatait. A projekt ezen részének egyetlen gyengesége a meghibásodások közötti elégtelen idő lehet (összehasonlításképpen: az említett radarok esetében ez 114, illetve 250 óra). Egy ilyen radar jelenléte a rombolónk fedélzetén az Aegis-szel szerelt amerikai-japán rakétavédelmi rombolókat egyszerűen vaklátó bolondokká változtatja!
Valójában mind a négy fázisú tömb esetében az antenna elektromos középpontjának magassága 35 méterrel van a víz felszínétől, ez tíz méterrel magasabb, mint az S-300 komplexum lokátorainak elhelyezése a vízfelületen. 40V6M torony, és csak valamivel gyengébb a 40V6MD terméknél (39 méter).
A hatodik generációs amerikai stílusikon, az AN/SPQ-6 Aegis közvetlen versenytársai továbbra is „zöld” radarok maradnak a rövid deciméteres tartományban (λ=14 cm). Az amerikai repülőgép-hordozók harminc éve nem közelítik meg az északi sarkkör vörös vonalát vagy a 67. szélességi kört. Ezért a Barents-tengerből a Kola-félsziget tövében a Barents-tenger felől belépő légi szárny részeként hordozó alapú repülőgépek légicsapása aligha lehetséges. És egy repülőgép-hordozó áttörése a Bering-szoroson keresztül a Csukcs-tengerbe teljesen hihetetlen. Globális konfliktus esetén Norvégia és Finnország északi repülőterein, valamint Alaszka és Észak-Kanada támaszpontjain nem kell jelentős számú csapásmérő repülőgép-koncentrációra számítani.
Figyelembe véve a gazdasági megvalósíthatóságot és az ésszerű elegendőség elvét, a „zöld” hatótávolságú AFAR-ok számát az északkeleti romboló változaton 16-ról 12-re csökkentették, ami lehetővé teszi, hogy a hajó körkörös tüzelést végezzen akár 48 levegőig. célokat nagy távolságra. Ha ezt a tényt a hajó harci képességeinek enyhe csökkenéseként értelmezzük, akkor néhány újonnan felfedezett előnyt is figyelembe kell vennünk.
Így 12 „zöld” radar növelte a sugárzás energiapotenciálját az AFAR-ban a PPM-ek számának növekedése miatt, ebből most 60 van függőleges és vízszintes sorban (az előző verzióban 58 × 58), ami a sugárzási minta antennáinak enyhe szűkülésével is járt Az új verzióban az antennák ésszerűbben vannak elhelyezve, nyolc irányból, az előző változat négy irányából.
Az építkezés előfeltételei
Az "Arktika" pr. 22220 számú atomjégtörő építési költsége széles körben ismert, 37 milliárd rubelt (625 millió dollárt) tesz ki. A projekt három gyártóhajójának ára már ismert: a második 42 milliárd rubelről (709 millió dollár), a harmadiknál 44 milliárdról (743 millió dollár), a negyediknél pedig 51,8 milliárd rubelre emelkedik. Bár a közgazdaságtan törvényei szerint a sorozathajók árának csökkennie kellene, így nincs értelme vitatkozni és lándzsát törni a tervezett rombolók megépítésének pénzbeli megfelelőjéről.
Összehasonlításokkal, analógiákkal próbáljuk igazolni felépítésük lehetőségét.
Tehát a harmadik jégtörő, a 22220 Ural projekt ára különböző források szerint 44–48 milliárd rubel között mozog. A Borei osztályú stratégiai tengeralattjáró rakétahordozó ára szintén nyilvánosan elérhető - 23,2 milliárd rubel. Jelenleg mindkét típusú hajót viszonylag nagy sorozatban építik, ami azt jelenti, hogy az építési technológiák beváltak és nyugati szankciók alatt állnak rendelkezésre. 2028-ig a Balti Hajógyár hajóépítő vállalkozása jégtörők építésével lesz elfoglalva. Szóval mi következik?
Aztán egy 350x36 méteres dokkban egyszerre két nukleáris meghajtású páncélozott rakétavédelmi/légvédelmi rombolótestet raknak le, két javasolt lehetőség közül választhatnak. A jégtörő tömege 26 800 tonna, ez az anyagmennyiség két, 10 000 tonna vízkiszorítású rombolótesthez elegendő. Ha egy jégtörőhöz három 6,2 méter átmérőjű légcsavart kell gyártani, akkor nem lesz probléma két 7,2 méter átmérőjű légcsavar gyártása rombolók számára. A jégtörőnek két reaktora van, amelyek a nukleáris üzemanyag energiáját gőzenergiává, majd a turbógenerátorok elektromos árammá alakítják, ami viszont villanymotorokon keresztül hajtja a propellereket.
Az SSBN-ek legújabb generációjának soros és megbízható főerőművét használva a legújabb rombolókon gyakorlatilag garantáltan nem szenvedünk a sebességváltókkal, gázturbinákkal és dízelmotorokkal, magunk mögött hagyjuk a gyermekbetegségeket és alapvetően megoldjuk a hajó autonómia kérdését a vitorlázás során. magas szélességeken.
Egy ilyen megoldás további bónusza lesz a rombolók erőművének nagyobb hatásfoka a jégtörő változathoz képest az üzemanyag-energia átalakítások kisebb száma és az erőmű eredetileg a Borey és Yasen tengeralattjárókra tervezett alacsonyabb zajszintje miatt. a felszíni hajóra.
Az ipar a jövőben mind tengeralattjáró rakétahordozók építésére, mind nukleáris jégtörők építésére vonatkozó megrendeléseket teljesít majd. Felújításukra legkorábban 15-20 év múlva lesz szükség, amíg új projektek jelennek meg és a meglévő minták élettartama ki nem merül. Logikus, hogy a megjósolható szünetet arra használjuk, hogy sorozatgyártású egységek felhasználásával más osztályba tartozó, ugyanolyan szükséges berendezéseket építsünk.
Így a rombolók számára rendelkezésre áll egy megbízható, gyártásban elsajátított atomerőmű, egy hidroakusztikai komplexum, amelyet csak kis mértékben kell átalakítani a felszíni hajókon való működéshez, valamint a sorozatgyártású modern rakétafegyverek teljes arzenálja; nem kritikus százalék. egy új termék újdonságaként csak a fent leírt háromsávos radarrendszert és egy teljesen új repülési fegyverzetet mutatnak be, amely új generációs tengeralattjáró-elhárító helikopterekből, AWACS billenőrotorokból és légideszantból áll. drónok.
Sok olvasó nem ellenzi az univerzális rombolók építését az orosz haditengerészet számára, de tudatalatti szinten kifogásolják számukra az atomenergiát. De nincs rá alternatíva, sőt fejlesztés sem várható. Az M75RU (7 LE), M000FRU (70 LE) és M14FR (000 LE) tengeri gázturbinás motorok nemrégiben létező modellválasztéka, valamint a gépészet fejlettsége hazánkban nem teszi lehetővé egy erőmű létrehozását 90 27 tonna vízkiszorítású romboló.
Az eddigi eredmények csúcsa a Project 22350 fregattok erőműve, melynek mindkét tengelyét egy-egy fenntartó dízelmotor (5 LE) és egy M200FR utóégetős turbina hajtja, olyan sebességváltón keresztül, amely nem képes összegezni. növeljék teljesítményüket (azaz az egységek egyik sorát). A következő fregattsorozaton, a Project 90-en, megnövelt UKSK lőszerrel, és ennek következtében megnövelt elmozdulással és hosszúsággal, a tervek szerint változatlanul hagyják az erőművet.
Ez azt jelenti, hogy a gazdasági sebesség még alacsonyabb lesz, mint az első sorozat fregattéi, és az első osztályú legújabb hajók eleve arra vannak ítélve, hogy ebben a paraméterben kívülállók legyenek külföldi osztálytársaik között. Egy erősebb dízelmotor (6 LE) azonos sebességváltóval és turbinával a második sorozatban némileg kisimíthatná a lemaradást, de nem küszöbölné ki. A kibővített 000M erőműre vonatkozó előrejelzések optimistábbak: a tervek szerint egy pár M22350FRU és M70FR turbinát telepítenek egy blokkra.
A kérdés csak az, hogy sikerül-e olyan váltót készíteni számukra, amely mindkét turbina teljesítményét összegzi. Ellenkező esetben a gazdaságos sebesség növekedésével elveszítjük a teljes sebesség maximális értékét az első sorozatú fregattokhoz képest, amelyeknél egyébként nem kiemelkedő. Vegye figyelembe, hogy a Project 22350M hajók vízkiszorítása a tervek szerint akár 8 tonnát is elérhet. Ez azt jelenti, hogy egy 500 10 tonnás lökettérfogatú romboló számára egy ilyen erőmű, még a legjobb, összesítő sebességváltós változatában is, meglehetősen gyenge lesz.
És még egy két M90FR turbinával és egy 55 000 LE teljesítményű sebességváltóval rendelkező egység létrehozása is, amely egy tengelyen összegzi a teljesítményüket. Val vel. úgy tűnik, nem előfeltétele a nemzeti büszkeségnek.
Így jelenleg még nem is vannak egyértelműen megfogalmazott tervek egy 10 000 tonna lökettérfogatú hajó belső égésű motorokra épülő erőművének létrehozására. Sorozatban készülnek viszont a Yasen típusú (teljes kapacitás 13 800 tonna) és a Borey (teljes kapacitás 24 000 tonna) tengeralattjárók, amelyek teljes sebessége 31, illetve 29 csomó.
A felszíni hajókon lévő atomerőművek karbantartása és üzemeltetése nem lesz drágább, mint a tengeralattjárók hasonló tevékenységei. És ha a flotta és az ország vezetése most természetesen merész döntést hoz atomrombolók építése mellett, akkor a 30-as évek első felében egy teljes értékű, hatfős hadosztályt kaphatunk majd valamelyik flottában. hajókat rakéta-tengeralattjárók egy hadosztályának áráért.
Átalakító AWACS
Bármennyire is alkalmas a rombolón elhelyezett háromsávos radarrendszer a felderítésre, a célkijelölés kiadására és a hajó fegyvereinek ellenőrzésére, ennek a kiváló rendszernek vannak olyan hátrányai is, amelyek korlátozzák a hordozott fegyverek felhasználási lehetőségeit, és az ellenség számára is használható. váratlan vereség.
Mindenekelőtt ezek a rádióhorizont által szabott korlátok mind a veszélyes célpontok rendkívül alacsony magasságban történő észlelésében, mind pedig a hajó nagy hatótávolságú rakétafegyvereinek valós időben történő magabiztos, pontos célkijelölésének korlátai.
Egészen paradox módon még egy jól felfegyverzett modern hajó számára is a környező légtér jelenti a fő veszélyt, de a hordozók nemcsak repülő tárgyak lehetnek, hanem tengeralattjárók és felszíni hajók is. Ezért a nagy hatótávolságú radarérzékelés, mind az egyes hajók, mind a hajóparancsok esetében, régóta a harci fenntarthatóság sarokköve. Erőteljes, szép és drága rombolóinkat úgy tervezték, hogy az ezekre épülő tiltrotorokkal láthassuk el ezt az AWACS-t.
Először is meg kell időznünk a pilóta nélküli (pilóta nélküli) tiltrotoros AWACS létrehozásának lehetőségének elvi kérdéseit. A Hawkeye AWACS személyzete öt fős, az Osprey szállító és leszálló tiltrotor három-négy fős személyzettel.
A pilóta nélküli tiltrotoros AWACS létrehozásával azonnal kiküszöböljük egy szűk területen három-öt magasan képzett szakember életének kockázatát, megtakarítjuk számukra a készülék belsejében lévő életteret, valamint az életfenntartó és mentőrendszereket, kiküszöböljük az emberi tényezőt a a teljes komplexum ellenőrzésének megbízhatósága.
A kétkedőknek egy pilóta nélküli teherautó közelmúltbeli tesztjei és a nehéz Okhotnik drón tesztelésének sikerei juthatnak eszünkbe, valamint az emberes függőleges fel- és leszálló repülőgépek elsajátításának nehézségei.
Nézzük külön-külön a repülés elemeit.
Egy ilyen összetett berendezés, mint a tiltrotor felszállása és leszállása egy romboló fedélzetéről a tengeren, a mesterséges intelligencia elemeit tartalmazó automatizálás jobban teljesíti, mint a tapasztalataira, a valóság érzékelésére és a reakciójára támaszkodó személy.
Ugyanez vonatkozik a függőleges felszállásról a vízszintes repülésre és visszalépésre. Az sem kétséges, hogy az robotpilóta képes repülési küldetést végrehajtani a tervezett útvonalon a sebesség és a magasság gondos betartásával, valamint a helyzettől függően a hajóról történő repülésirányítás során elvégzett szükséges beállítások kidolgozásával.
Mindezt az amerikai MQ-25 tankoló drón végzi, miközben egy másik repülőgépet is tankol. A tiltrotor vízszintes repülése az AWACS küldetések végrehajtásához nem jár hirtelen manőverekkel vagy műrepülő manőverekkel, ellenkezőleg, a meghatározott paraméterek stabilitásával és pontosságával kell megkülönböztetni, ami a legjobban automatizálással valósítható meg. Az Osprey szervizmennyezete 7 méter, utazósebessége 620 km/h.
Tételezzük fel, hogy az AWACS tiltrotorunk 5-7 ezer méter magasságban, 500 km/h-s sebességgel teljesít harci küldetést, ami azt jelenti, hogy a fedélzeti 3D-RLK lokátorok láthatósági zónáiban lesz legalább 300 kilométerre közvetlen kommunikációs vonalakat, például magának az UAV-nak a vezérlését, valamint adatátviteli vonalakat biztosít a fedélzeti helymeghatározóktól származó intelligencia információkhoz.
A hajó helye körüli becsült 300 km-es tiltrotor repülési sugárhoz hozzáadva a fedélzeti lokátorok oldalnézeti észlelési tartományának további 400 km-ét, a radar felderítési zónájában tisztességes növekedést kapunk, ami összehasonlítható a hordozó alapú képességeivel. Hawkeye AWACS repülőgépek, és minden bizonnyal meghaladják a hasonló paramétereket az AWACS Ka-31 feltételezett helikopterben.
Ha pilóta nélküli AWACS tiltrotort hoz létre, a legkisebb ellenállás útját követve, akkor logikus, hogy változtatás nélkül kölcsönkérjen hozzá kész soros légi radarokat AFAR NO36 „Belka”-val a Szu-57 vadászgéptől. De a vadászgép optimális terméke nem felel meg teljesen az AWACS követelményeinek. A vadászgép radarjával kapcsolatos nyilvános információk alapján tű alakú sugárzási mintázattal rendelkezik, amelynek szélessége 2,3 × 1,8 fok, merőleges síkban, az AFAR geometriai mérete 0,7 × 0,9 méter.
Az azonos elemalappal és -tartományú AWACS billenőrotorhoz előnyösebb egy 20 százalékkal erősebb termék, mindkét síkban szimmetrikus diagrammal 2 fokos és 0,8 x 0,8 méteres geometriai méretekkel. Igaz, ehhez az AFAR adó- és vevőelemeit 1-ról 526 egységre kell növelni. Az NO1 Irbis radar előző mintája ±898 fokos (elektronikus) és ±35 fokos (hidraulikus) látószöget közölt azimutban és magasságban.
Meg kell jegyezni, hogy ha a sugár az egyik síkban elektronikusan 60 fokkal eltérítik, az irányminta szélessége megduplázódik. Ezért a radaraink elfogadható pontossági jellemzőinek megőrzése érdekében a nyaláb elektronikus pásztázását az általánosan elfogadott ±45 fokos határokon belül tartjuk, kiegészítve az AFAR test vízszintes síkbeli pásztázásával azonos ±45 fokos értékkel. egy hidraulikus hajtás.
A tiltrotor projekt jellemzői közé tartozik a szabályozott tolóerő-vektorral rendelkező motorok kívánatos használata, amely biztosítja az eszköz nagyobb stabilitását a hajón történő fel- és leszállási műveletek során, valamint egyszerű csúszótalpak beszerelése a behúzható kerekes futómű helyett, ami létrehozza minimális ellenállás repülés közben, és sokkal könnyebbek és megbízhatóbbak rögzítik a repülőgépet a hajó ringató fedélzetén.
Harci felhasználási lehetőségek
A hajó a flotta haditengerészeti bázisának megközelítésekor vagy az SSBN szolgálat „bástyáján” járőrözve fenyegető irányból biztosít légvédelmet/rakétavédelmi/légvédelmi védelmet. Egyetlen romboló képes zárt hozzáférési zónát létrehozni az ellenséges repülőgépek számára, mind támadó, mind őrjárati típusúak számára, miközben egyszerre figyeli a víz alatti helyzetet egy vagy két, merülési mélység és hatótávolság szerint elosztott gázvető, valamint az orr-szonár passzív módban.
Ha szükség van az irányítási zónák kiterjesztésére, mind a levegőben, mind a víz alatt, vagy egy bizonyos irányban növelni kell az erőfeszítéseket, a fedélzeti AWACS tiltrotorok és ASW helikopterek csatlakoztatva vannak. Ezzel egyidejűleg a Föld-közeli űr ellenőrzése is folyik, hogy az ellenség fenyegetett időszakban ne végezzen űrfelderítést, az aktív zavarástól az ellenséges műholdak fizikai megsemmisítéséig a körüli pályák alacsony területein.
A hajót a CRBD rakétaarzenáljaként egy adott területen telepítik. Sőt, az évszaktól és a környék jégviszonyaitól függően ez egy közös utazás is lehet flottánk valamelyik jégtörőjével. És akkor teljesen lehetséges fenyegetést teremteni a NATO-skandinávokra a 75. szélességi körön túlról a Grönland- és a Barents-tenger északi régióiban, valamint az amerikai-kanadai tisztviselőkre és az észak-amerikai NORAD tábornokaira a Baffin-, Beaufort- és Csukcs-tengerről. . A nukleáris romboló korlátlan autonómiáját kihasználva utakat és kis tengeralattjárókat lehet tervezni a fedezete alatt Észak-Amerika mindkét partjára, és még inkább a Ködös Albion és a Felkelő Nap országa partjaira.
A hajó a flottánk bármely hajósorának zónális légvédelmének alapja lesz csapásmérő, tengeralattjáró-elhárító és leszállási műveletekben.
A hajó Oroszország névjegykártyája, és lobogónkat a világóceán bármely részén kiállítja, hogy támogassa a baráti országokat és nyomást gyakoroljon az ellenségre.
A caronimica frissessége
Akárhogy is legyen a helyzet (abban az értelemben, hogy Oroszországban építenek-e rombolókat vagy sem, nukleárisak vagy füstölnek az eget, fóliából vagy páncélozott fedélzetűek lesznek), eljött az idő, hogy friss szellem a hajók nevéhez. Északkeletre hajónevek sorozatát javaslom, amelyek kiemelik az orosz szuverenitás sérthetetlenségét a Csendes-óceán szigetei felett, és egyúttal természetes irritáló hatásúak a potenciális ellenfelek számára.
Az atommeghajtású páncélos romboló nevének szimbolikáját a következő ténnyel lehet igazolni: mindegyik szigeten található egy-egy aktív vulkán, amely 1945 után tört ki. A vulkánkitörés hasonló egy hajó rakéta kitöréséhez.
Vulkán-szigetek:
O. Matua (Sarychev vulkán - 2009);
O. Onekotan (Krenicin vulkán – 1952);
O. Kunashir (Tyatya vulkán - 1981);
O. Iturup (Kudryavy vulkán – 1999);
O. Simushir (Zavarickij vulkán - 1957);
O. Paramushir (Ebeko vulkán – 2022).
A szerző nem tiltakozik a hagyományok ellen. Mi a baj az „Oroszország kis népei” ötbetűs elnevezésekkel, a jól ismert „koreetek” csónak szellemében: „Abház”, „Ingus”, „Burjat”, „Karel”, „Csecsen”, „ csuvas, „Evenk”, „nyenyec”, „korjak”. Vagy a „történelmi sorozatok”: „Bolsevik”, „Csekista”, „Önkéntes”, „Opricsnik”, „Rabló”, „Bojarin”.
De előbb le kell raknunk a hajókat!
Cikkek ebből a sorozatból:
Atommeghajtású páncélozott romboló PRO/PLO
Információk