Az amerikai repülés növekvő fájdalmai. Az 57-es csoport tragédiája
Ralph Matthews hadnagy gépe, amely október 24-én zuhant le a nevadai Smith Valleyben.
Sokan valószínűleg megszokták, hogy az amerikai repülés az erő és a hatalom, egy olyan szerkezet, amely nagymértékben segített megnyerni sok szárazföldi csatát, és bevezetni az Egyesült Államokat a második világháború győztes országai közé. De ez enyhén szólva nem mindig és nem azonnal történt. Az amerikai repülés pedig egy fájdalmas növekedési időszakon ment keresztül, amelyet olykor egyenes kudarcok és tragédiák jellemeztek.
Az 57. üldözési csoportot hivatalosan 57. január 15-én hozták létre a New York állambeli Mitchell Fieldben, majd ugyanezen év júliusában áthelyezték Windsor Locksba, Connecticut államba.
Egy csoport P-40-es vadászgép készül felszállásra, Mitchell Field, 1941. Ezek a repülőgépek a 8. csoportba tartoznak.
1941 őszén megkezdődött a gyakorlatok tervezése az 57. csoport részvételével. 18. október 1941-án pedig hadműveleti parancsot adtak ki, amely kimondta, hogy az 25. csoport 40 fős P-40-es vadászgépéből (Curtiss P-57 Tomahawk) álló vegyes csoportnak többnapos csoportos repülésen kell részt vennie. A gyakorlat célja az volt, hogy teszteljék a Seattle melletti McChord légibázis környékén a légvédelmet, és tapasztalatokat szerezzenek egy nagy számú vadászgép repülésében.
A parancs nem határoz meg konkrét útvonalat, csak annyit mondott, hogy az „elérhető legjobb” útvonalat kövessük. Több tankolást és éjszakai megállást terveztek, valamint egy 25 fős főállású szerelőből és csoporttechnikusból álló földi támogató csoportot terveztek, hogy az 1. légierő által biztosított szállítórepülőgépen kövesse a vadászgépeket.
A 40. csoport P-18-es vadászrepülése, Hawaii, 1941. augusztus. Abban az időben egy több mint 5 repülőgépből álló csoport repülése, különösen nagy távolságra, valóságos esemény volt.
Clayton Hughes őrnagyot, egy 40-ben végzett West Point-i és egykori lovas katonát nevezték ki a P-1929-es repülés vezetésére. 1934-ben a tiszt, aki úgy gondolta, hogy a lovasság ideje lejárt, átkerült a repülésre (az Egyesült Államok hadseregének légihadtestére), és átképezte magát vadászpilótának. Beosztottai között hadjáratosként, zsarnokként és legfőképpen pilótaként ismerték, aki tisztességes egyéni repülése ellenére egyértelműen hiányzott a csoportrepülési tapasztalatokból és a repülésvezetői készségekből.
A pilóták igyekeztek nem felkapni a tekintetét egy lovas lovaglónadrágban és magas lovaglócsizmában, kezében egy köteggel. És ha ez megtörtént, azonnal oda kellett állnia, és tisztelegnie kellett, bármit is csinál, különben nem lehetett elkerülni a problémákat.
Csoportkép az újonnan alakult 57-es csoport tiszteiről, 1941. A közepén egy verem a folyókban Hughes őrnagy. Balról a második a jövőbeli repülés egyik áldozata - Truax hadnagy.
Hughes beosztottjainak többsége valamivel több mint hat hónappal a tervezett repülés előtt megkapta pilótaszárnyait. Az US Army Air Corps aktívan növekedett, vagyis folyamatosan hiányzott a személyzet és a felszerelés. De a pilóták kitartóan készültek a repülésre, egyszeri és csoportos repüléseket hajtottak végre. Abban az időben nem volt semmi ehhez hasonló történetek Amerikai repülés nem fordult elő, ez volt az első ilyen számú vadászrepülés ilyen távolságra.
A teljes csoport első repülése kisebb vészhelyzettel végződött, Miller hadnagynak a P-40-es repülőgép műszaki meghibásodása miatt kellett visszatérnie a repülőtérre. A repülőgép akkoriban még új volt az amerikai repülésben, és a műszaki személyzet rosszul elsajátította, és ennek a személyzetnek a képzettsége gyakran hagyott kívánnivalót maga után; emlékeztetünk a légi közlekedés számának meredek növekedésére, és ennek megfelelően az újak toborzására. személyzet.
Október 24-én reggel már csak 19 repülőgép és pilóta maradt szolgálatban. A többiek különböző technikai problémák miatt nem tudták folytatni a repülést, mégpedig a repülést kísérő mechanika és magának a repülésnek a legmagasabb prioritása ellenére.
Az 57. csoportba tartozó repülőgépek színezése és jelölései a leírt események idején.
Az október 24-i reggeli eligazításon Hughes katona figyelmen kívül hagyta a March Field-i meteorológiai tiszt azon ajánlását, ahová a tervek szerint aznap repülniük kellett volna, hogy a rossz időjárás miatt késleltesse északnyugati repülésüket. Érdemes volt meghallgatni, a Csendes-óceán felől érkező nedves levegő és a szárazföldről érkező hideg októberi levegő viharrendszert hozott létre Közép-Kalifornia felett, ami tipikus őszi és téli helyzet a Sierra Nevada tartományban.
Ráadásul Hughes úgy döntött, hogy „közvetlenül”, a hegyeken keresztül repül az útvonal következő pontjára, és a közvetlen útvonal alapján üzemanyagkalkulációkat végeztek. A repülés előtti eligazítás formálisabb volt, és csak két pilóta volt jelen az időjárási és útvonali eligazításon. Egyszerűen akkoriban nem volt olyan utasítás, hogy a csoport minden pilótáját értesíteni kell az időjárásról és az útvonalról - repüljenek formációban, és ne kérdezzenek. Mit is mondhatnánk, ha csak két pilótának volt repülési térképe - Hughes őrnagynak és helyettesének. – A lovakon!
1941-ben a légi közlekedés számának növekedése ellenére a finanszírozás egyértelműen elmaradt a szükségletektől. A pilóták sok tekintetben még a nagy gazdasági világválság idején éltek a szolgálat valóságával. Az oxigénfelszerelés változatos és elhasználódott volt, nem minden pilótának volt oxigénmaszkja, a rendelkezésre állókat pedig nem szerelték fel beépített rádiómikrofonnal.
Nem volt elég speciális repülőruha, a repülésben részt vevő pilóták egyike sem rendelkezett vele. Egy pamut tiszti alkalmi egyenruhában és tiszti alkalmi csizmában (lényegében civil derbi csizmában) repültünk. Abban az időben a pilóták egyszerűen nem kaptak semmilyen utasítást kényszerleszállás vagy a gép elhagyása esetén (kivéve a gép elhagyására vonatkozó elméleti képzést), vagyis senki sem tudta, mit és hogyan kell csinálni a földön egy ilyen helyzetben. helyzet.
És nem volt mit tenni, akkoriban gyakorlatilag nem volt hordozható vészhelyzet. Nemrég kezdtek megjelenni; a Panama-csatorna övezetében szolgáló pilóták beszéltek először a szükségükről, de az 57. századból egyetlen pilótának sem volt hasonló.
Hogy kellett volna és milyen volt. Az első fénykép az amerikai hadsereg hivatalos fényképe, amelyen Gilbert Meyers hadnagy a 40. csoport P-35-e előtt látható. A pilóta A-8-as oxigénmaszkot, B-6-os repülőszemüveget, B-3-as télikabátot, A-3-as nadrágot, B-5-ös repülősisakot, A-9-es kesztyűt és A-6-os csizmát visel. A második képen Truax hadnagy látható ugyanabban az egyenruhában, amelyben 1941 októberében repült.
A Sierra Nevada felé közeledve a csoport felhőtakaróba került. A felhők fölé nem lehetett emelkedni, a legtöbb jármű oxigénberendezése hibás volt, vagy nem volt oxigénmaszk, ráadásul a korai P-40-esek kabinfűtése őszintén szólva meglehetősen gyenge volt.
Többek között a felhőkben a műszeres repülésben nyilvánvalóan elégtelen tapasztalattal rendelkező Hughes elvesztette tájékozódását.
Minden, ami ezután történt, egy igazi tragédia kezdete volt.
Először Pease hadnagy autójának motorja hibásodott meg, majd teljesen leállt. Többszöri sikertelen motorindítási kísérlet után Pease úgy dönt, hogy elhagyja a repülőgépet, amely veszít a magasságból. Carey hadnagy, aki észrevette, hogy Pease bajban van, elkísérte, amíg meg nem látta az ejtőernyőt. Megkönnyebbülten fújta ki a levegőt, és úgy döntött, hogy visszatér a szolgálatba, de rájött, hogy kollégáit elveszítette a felhők között...
Már csak 17 jármű maradt a főalakulatból. Pease maga több mint szerencsés volt. Sikeresen landolt, annak ellenére, hogy átugrott egy hegyvidéki erdős területen, és átrepült egy hóviharban a hegyekben. Körülbelül öt mérföldnyi gyaloglás után a dombról egy pásztorkunyhóra bukkant, ahol volt kályha és még ágynemű is, és ott tölthette az éjszakát.
Másnap a szerencse nem hagyta el Pease hadnagyot, és kiment Kennedy Meadows városába, az egyik tanyán megtalálta az egyetlen ilyenkor lakott házat, amelynek tulajdonosai általában ősszel költöztek a városba. . Pease ott volt meglepve, amikor megtudta, hogy nem ő volt az egyetlen áldozata a szakszerűtlenségnek és a körülményeknek azon a napon, és hogy valódi tragédia játszódik le Kalifornia egén.
Hughesnak, miközben a gépek még nem léptek be sűrű felhők közé, döntenie kellett a további repülés útvonaláról. Mint már említettük, nem lehetett magasabbra emelkedni. Lehetséges lenne visszatérni... De Hughes maga döntött úgy, hogy a küldetést „harcközeli” körülmények között hajtják végre, és a lovasok nem vonulnak vissza a csatában!
Tekintettel arra, hogy szerinte a csoport az alföld felett repül, és már közel van a bázishoz, Hughes nem sietett a döntés meghozatalával. A csoport egy teljesen felhős területre lépett, és a formáció azonnal szétesett. Ettől a pillanattól kezdve gyakorlatilag minden pilóta egyedül volt.
Szerencsére a legtöbb pilótának sikerült magától kijutnia a felhők közül. Mears hadnagy, aki megértette, hogy egy hegylánchoz közelednek, még Hughes őrnagyot is megpróbálta figyelmeztetni a veszélyre, de a rádió meghibásodott. Mears egy két gépből álló csoportot vezetett ki a felhők közül, és a nevadai Smith Valley-be repítette őket, ahol üzemanyaghiány miatt kénytelenek voltak leszállni. Később mindhárman nyugodtan elrepültek az aznapi útvonal végső céljához.
Carey hadnagy maga is Smith Valley-be repült. Igaz, a Smith Valley repülőtéren a kifutópályát nem nehézhadsereg harcosainak szánták, leszálláskor az összes gép kigurult róla, de csak egy sérült meg a vízelvezető árokba csapódáskor és letakarva.
Aznap összesen 8 vadászgép landolt Smith Valley-ben.
Néhány gép, amely október 24-én szállt le Smith Valley-ben. Egy kisvárosban igazi esemény volt a hadsereg harcosainak egy csoportjának megjelenése.
West hadnagy gépének motorja is leállt, és neki is el kellett hagynia az autót, miután többször is sikertelenül próbálkozott a motor beindításával, amikor rájött, hogy a vadászgép elakadt.
Szinte egyidejűleg ugyanez történt Lydon hadnagy autójával, ugyanazokkal a következményekkel - ejtőernyőt kellett használnia.
Mindkét pilóta, egymástól külön, a Kings Canyon Nemzeti Park hegyeiben landolt. West hadnagy először sikeresen leugrott a fáról, amelyre az ejtőernyőjét felkapták, majd talált egy vadászházat, amelyben egy kályhát és még egy horgászbotot is találtak.
1941 volt az év, a dohányzás elleni általános harc még messze volt, szinte minden ember zsebében volt gyufa vagy öngyújtó, így nem volt gond a tűzgyújtással.
Másnap kopogtattak a kunyhónál, egy elragadtatott West rohant az ajtóhoz... Ám a mentők helyett Lydon hadnagyot látta meg bőrig ázva, megfagyva a küszöbön. A hegyi kunyhó csaknem egy hétre otthona lett a két hadnagynak. Több független kísérlet is kudarcot vallott a hegyekből való leereszkedésre, időszakonként havazott, és sem a pilóták ruházata, sem cipője nem tette lehetővé, hogy ilyen időben gyalogosan hosszú utakat tegyenek meg a hegyekben.
Néhány nappal később a hadsereg B-18-asa elrepült a pilóták feje fölött, akik óvatosan jelzőtüzet gyújtottak, és eldobtak egy cetlit. Újabb nap telt el a pilóták közötti kommunikációban a földön és a levegőben a „küldünk neked egy üzenetet, te válaszolj nekünk jelzőtüzekkel” módszerrel, majd a közeli parkőr állomásról gyalog mentőcsoport haladt a kunyhó felé. . Mindkét pilótát sikerült kimenteni, és november másodikán újra találkoztak kollégáikkal.
De mindezek az események elsápadtak ahhoz képest, ami Long és Birrell hadnagyokkal történt. Repülőgépeik a hegyek lejtőinek zuhantak. Sőt, néhány szemtanú vallomása szerint mindkét gép azonnal tűzgolyóvá változott, vagyis a tartályokban még volt üzemanyag. Birrell holttestét megtalálták és azonosították, de Long hadnagyot egy ideig eltűntként tartották nyilván, és csak 1942-ben nyilvánították halottnak.
Az 40. csoport P-57 E modellje, amely az összes leírt esemény után lezuhant, 1942-ben. Leszállás közben eltört az autó futóműve. A balesetek aránya és a hadsereg repülési számának növekedése kéz a kézben járt.
Sajnos a repülőgép-balesetek és a pilóták halála akkoriban általában mindennapos eseményeknek számított. Különösen annak hátterében, hogy a hadsereg és a haditengerészet aktívan új repülési egységeket hozott létre és új pilótákat képezett ki. Csak az 24. október 2-től november 1941-ig tartó időszakban nem kevesebb, mint 13 repülőgép veszett el, 13 személyzet vesztette életét, 3 főt pedig eltűntnek tekintettek, nem számítva sokakat, akik csodával határos módon megmenekültek a haláltól, de megsebesültek és megnyomorítottak is.
Azonban még ilyen statisztikák hátterében is rendkívülinek tűnt egy egység 5 repülőgépének elvesztése egy nap alatt. hírek az incidens először a helyi médiában kezdett el terjedni, majd átkerült az országos médiába. A San Francisco-i, Sacramento-i és Fresnói újságok panaszkodtak az áldozatok miatt, nyomozást követeltek, és arra voltak kíváncsiak, hogy a hadseregnek egyáltalán szüksége van-e ilyen veszélyes kiképzésre.
A tragikus nap végén a reggel felszálló 19 repülőgépből öt megsemmisült, egy megsérült, 5 pilóta eltűnt, kettő pedig később megerősítette a halálát. Nyolc gép szállt le biztonságosan a Smith Valley-ben, 115 mérföldre keletre a tervezett célállomástól. Hat repülőgép épségben eljutott McClellan-ba, az aznapi útvonal végső célállomására.
A helyzet nyilvánvaló rendkívüli jellege ellenére a parancsnokság parancsot kapott a repülés folytatására. Aznap este a repülés utáni eligazításon az egyik pilóta rávágta Hughes őrnagyot, és egyenesen őt hibáztatta mindenért, ami történt. A parancsnokságba vetett bizalom aláásott, a pilóták morálja olyan gyorsan esett, mint egy meghibásodott Allison hajtóművel rendelkező P-40.
Másnap reggel Hughes őrnagy megpróbálta motiválni a pilótákat, emlékeztette őket arra, hogy a feladatot a harchoz közeli körülmények között hajtják végre, mintha harcba indulnának az ellenséggel, amelyre az egyik pilóta megszakítva a parancsnoki láncot. , egyenesen a formációból és engedély nélkül motyogta:
– Repülnek az ellenségek ebben az időben?
Aztán minden nagyjából a régi volt, a pilóták térképek nélkül repültek, eltévedtek, az alakulat szétesett, a gépek elvesztek, a gépek műszaki meghibásodásokat szenvedtek. Thompson hadnagy gépén egy napon az összes elektromosság meghibásodott, így szürkületben kellett leszállnia a géppel anélkül, hogy a pilótafülkében világítás lett volna. A helyzetet egy körültekintően, saját forrásból vásárolt zseblámpa mentette meg.
Igaz, a pilóta később szomorúan viccelődött, hogy mivel nem működött az elektromosság, 4 kézre volt szüksége az éjszakai leszálláshoz: az egyik a gép irányításához, a második a gázpedál vezérléséhez, a harmadik a futómű és a szárnyak kinyújtásához, és végül a negyedik kéz zseblámpa tartására.
A helyzet pikantériáját növelte, hogy Thompson hadnagy a fresnói légibázis kifutóján landolt, amely addigra még nem készült el és hivatalosan nem üzembe helyezte. Csupán arról van szó, hogy a pilóták ismét elvesztek rossz időben és térképek nélkül, az üzemanyag-ellátás pedig kevés lehetőséget hagyott a leszállóhely kiválasztására.
Ha 1941 végén még csak elkészült a fresnói légibázis, akkor 1942-ben már javában zajlott ott az élet. A személyzet és a képzett pilóták száma gyorsabban nőtt, mint ahogyan épületek, laktanyák épültek, egész évben sátorban kellett lakniuk, szerencsére a kaliforniai éghajlat kényelmesebbé tette. A képen az 1942-es fresnói légibázison található Hummer repülőtér egyik sátora látható.
Mindez nem vezethetett egy új tragédiához, és meg is történt.
November XNUMX-án három repülőgép zuhant egy hegynek Ross Valley térségében. Radovic hadnagy többszörös csonttörést szenvedett, Truax és Speckman hadnagyok pedig meghaltak.
A repülés november 4-én ért véget. Aznap estére tíz az eredeti 19 P-40-es közül, amelyek el tudták érni az útvonal kiindulópontját (a 25. március 24-i mezőnyből), visszatértek kiindulópontjukra. Tizenkét nap alatt, egy körülbelül 2 mérföldes repülés során az 500. csoport még a viharos idők mércéihez képest is szörnyű veszteségeket szenvedett el.
Három pilóta meghalt, egyet eltűntként tartanak nyilván (valójában meghalt), hárman könnyebben, egy súlyosan megsérültek, nyolc repülőgép megsemmisült, egy pedig súlyosan megsérült. És mindezt mindenféle ellenséges ellenállás nélkül és a saját légterünkben. Október 24-én és november 2-án több repülőgép is lezuhant a szerencsétlenség helyszínén végzett kutatási és mentési műveletek során.
Közvetlenül a repülés befejezése után Hughes őrnagyot felmentették az 57. csoport parancsnoksága alól. Vizsgálatot folytattak, melynek eredményeként általában senkit nem büntettek meg. Nyilvánvaló volt, hogy az egység közvetlen parancsnokának nyilvánvaló téves számításai ellenére nem léteztek olyan egyértelmű eljárások és előírások, amelyek „bolondbiztosak” lennének.
Ráadásul nem maga Hughes döntött a repülés folytatásáról október 24-én, ő kapta meg a parancsot. A vizsgálat eredményei alapján felülvizsgálták a repülés előtti utasítások és eligazítások lebonyolításának eljárásait, kibővítették a repülésirányító tisztek és a meteorológusok jogkörét, végre megkezdődött a NAZ-ok fejlesztése a hadsereg összes repülési pilóta számára, és még sok más.
Az 57. csoport pilótái (akkor már vadászcsoport - Fighter Group) a "Ranger" (USS Ranger (CV-4)) repülőgép-hordozó fedélzetén, ahonnan július 19-én kell felszállniuk, 1942. A képen az 1941. október-novemberi tragikus repülés résztvevői is vannak - Thomas és Barnum hadnagyok.
Az 57-es csoport életben maradt pilótái folytatták a szolgálatot, egyikük dandártábornoki rangot is kapott, maga az 57-es, később Vadászcsoportra keresztelt csoport pedig a Földközi-tenger hadműveleti színterén harcolt, ahol részvételével vált híressé. a virágvasárnapi mészárlásban), de ez egy teljesen más történet.
- Alekszandr Szicsev
- www.wikipedia.org www.sananselmohistory.org www.thisdayinaviation.com www.timetunnel.com www.57thfightergroup.org www.asisbiz.com www.airandspace.si.edu
Információk