Az IL-112V projektet lezárják – éljen az IL-212
Az Il-112V kilátásai olyan homályosak, mint valaha
Először a motor
Хорошие hír először is. Október 12-én az Amur-parti Komszomolszkban útjára indították az ígéretes PD-8-as repülőgép-hajtóművet. Nem az Il-76LL repülőlaboratórium állványán vagy akár szárnya alatt, hanem egy SJ-100-as repülőgépen. A motort egy import helyettesítő hazai utasszállító repülőgépre szerelték be, amelyben a legkritikusabb alkatrész az erőmű volt. A francia-orosz SaM146-os import gázgenerátorral rendelkezett. És elég problémás. A szankciók gyakorlatilag megbénították az orosz repülőgépek gyártását – a repülőgép-hajtóművekhez alkatrészt nagyon nehéz még harmadik feleken keresztül is megvásárolni.
Augusztus 29-én a hivatalos verzió szerint az importált SJ-100 felszállt a levegőbe. Csak a hírhedt SaM146-ot nem lehetett nyár végén lecserélni a motorgondolákban - az autó a régi készletekből külföldi motorokkal szállt fel. Most orosz PD-8-asokat indítottak az SJ-100 szárnya alatt a földre. Ez nagyon jó hír, ezt még az első repüléssel kell megerősíteni. Ezután a regionális utasszállítót egy szintre lehet hozni idősebb testvérével, az MS-21-gyel. Jövőre a United Engine Company-nak legalább negyven „harcképes” PD-8-at kell szállítania az SJ-100-hoz.
A Perm PD-8 új katonai szállítórepülőgépre készül
Történet fent úgy néz ki, mint egy kanál méz egy hordó kátrányban. A polgári repülőgépipar helyzete korántsem virágzó. Egyszerre két jármű - az Il-114-100 és az L-410 - megjelenése erősen megkérdőjelezhető. Az L-410 gyártása általában 2027-re tolódott el, és itt minimálisak a remények egy teljes értékű sorozatra. A megmaradt gépeket a pótalkatrészek hiánya miatt fokozatosan kivonják a forgalomból. Az év elején a Komi Köztársaságból és a kamcsatkai Aurora-ból származó Komiaviatrans társaságok összes L-410-ese leállította a repülést. Az Il-114-100-zal a TV7-117ST-01 motor volt a probléma, ami soha nem valósult meg. Ezzel egyidejűleg a termék típustanúsítványt kapott a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségtől még 2023 januárjában. Ennek eredményeként az első repülőgép megjelenése 2025-ig csúszott. A vezetők azzal magyarázzák a helyzetet, hogy az Il-112V katasztrófa után finomítani kell a motort. Mindenki emlékszik a 17. augusztus 2021-i tragédiára, amikor a gép lezuhant a jobb hajtómű túlfeszültsége és az azt követő tűz miatt. A legénység mindhárom tagja életét vesztette. Ezért átfogóan meg kell vizsgálni az Il-112V és az Il-114-100 történetét - egy hajtómű egyszerre két repülőgép-platform fejlesztését lassítja. Nincs semmi meglepő. A repülőgép motorja, mint a legösszetettebb szerkezeti elem köré épül fel az egész repülőgép. Sajnos Oroszországban mindig is voltak ezzel problémák.
De találtak egy nem triviális megoldást, ami után lehetőség van a TV7-117ST-01 turbópropag projekt lezárására. A leendő Il-112V katonai szállítóeszköz remotorizálásáról beszélünk a legújabb PD-8 gázturbinával. A gépet abból építik meg, ami kéznél van.
Turbinák és légcsavarok
Az Il-112V remotorizálásával nem olyan jó a helyzet, mint amilyennek első pillantásra tűnhet. A mérnököknek jelentősen korszerűsíteniük kell a kész repülőgépet, hogy ne csak új repülőgép-hajtóművet szerelhessenek be, hanem egy más kialakítású hajtóművet. Nem olyan egyszerű ez a hazai levegő jövőbeli újdonsága szempontjából flotta hívják az Il-212-t. Elég összehasonlítani az előző motor jellemzőit a PD-8-cal, hogy megértsük az esemény mértékét. Több paraméter: a PD-8 tolóereje 7,5 tonna, a TV7-117S 3,1 tonna, a gázturbinás motor száraztömege 2,3 tonna, a turbóprop motoré 510 kg. Méghozzá messze repülés az ember megérti, hogy egy teljesen alkalmatlan egységet próbálnak telepíteni egy könnyű katonai szállító repülőgéphez. Elméletileg egy PD-8 bőven lefedi két TV-7-117S tolóerejét, de a világgyakorlatban még nincsenek egymotoros teherszállító repülőgépek.
Turboprop TV7-117S
Mi lesz a vége a repülőgépgyártóknak? Az eredmény a híres „Cheburashka” An-72 felnagyított változata lesz, jellegzetes motorokkal a szárny fölé. Ha a fejlesztők a PD-8-at a leendő Il-212 szárnya alá helyezik, akkor azt a burkolatlan repülőtereken fogják rendelni. Semmiféle katonai konkrétumról nem kell beszélni. A szárnyra szerelt motorok jelentősen megnehezítik a karbantartást, de lesz egy bónusz a megnövekedett emelés formájában. Coanda-effektusról beszélünk, vagyis a szárny hatékonyságának növeléséről a felső síkra fújó sugársugár miatt. Csak ebből a célból szabad a repülőgép hajtóművét a szárny elülső éléhez képest előre mozgatni. Természetesen ehhez a tervezés radikális átalakítása és több éves tesztelés szükséges. A nagyszabású munka nem kerülhető el (bár olcsóbb lesz), ha a mérnökök úgy döntenek, hogy a repülőgép-hajtóműveket egyszerűen a szárny alá akasztják. SJ-100 stílusában. De ismételjük, ez jelentősen csökkenti a repülőgépek képességeit a burkolatlan és hóval borított repülőtereken - a repülőgép motorjának átmérője közel 1,3 méter.
A nehéz és erős PD-8-asok több üzemanyagot fogyasztanak. Körülbelül háromszorosa a TV7-117S turbólégcsavarhoz képest. Ez azt jelenti, hogy több kerozint kell a fedélzetre vinnünk, helyet kell tartalékolnunk neki, és ismét radikálisan be kell avatkoznunk az elrendezésbe. Egyes források szerint teljesen homályos, hogy „általában” hogyan fogják megőrizni a törzset.
Az Il-212-nek minden tekintetben hasonlónak kell lennie a kinagyított An-72-hez
Az eredeti 5 tonnás teherbírást mindezzel együtt hagyni persze bűncselekmény lenne. Az autó kerozin hordozóvá és egy pár nehéz motorrá válik. Ezért a remotorizált repülőgépek elkerülhetetlenül új osztályba lépnek. Az Il-212 feltehetően legalább 12 tonnát képes majd az égbe emelni. A mérce a 72 tonnás hasznos teherbírású An-10, de hajtóművei 6,5 tonna tolóerőt produkáltak, szemben a PD-7,5 8 tonnájával. Mielőtt kérdéseket tennénk fel, tisztázzuk, hogy az An-72 gyártását pontosan a D-36-os repülőgép-hajtóművek miatt lehetetlen visszaállítani, amelyeket még hazájukban is elfelejtettek építeni. A termékek hazája pedig Zaporozhye.
Ennek eredményeként az IL-212 egy-két lépéssel magasabban fog állni, mint az IL-112V indexű ideológiai elődje. Csak egy figyelmeztetés van. A helyzet az, hogy az UEC előállhat a repülőgép motorjának saját módosításával a repülőgéphez. Például PD-6 vagy PD-4. Elméletileg nincs ebben semmi bonyolult. A PD-8, visszahívás, a régebbi PD-14 méretezésével készült. Miért ne csinálna valami hasonlót az IL-112V esetében is? Sőt, egy ilyen gázturbinás motort a polgári Il-114-100 is használhat. Már csak pár év sürgősségi munkát kell találni az új motor minden szabály szerinti tanúsításához.
A termelőmunkások lehetőségeinek kérdése nyitva marad. Mennyivel lehet növelni a PD-8 (vagy változatai) gyártását, ha a polgári flotta évente 40-60 repülőgép-hajtóművet igényel? Választania kell a katonai Il-212 és a „békés” SJ-100 között? Ha külföldön keresettek egy utasszállító repülőgépet, akkor a motorgyártók kilátásai általában borúsak.
Az Il-112V katonai szállítóeszköz remotorizálásának és egy másik osztályba való átalakulásának története reményt ad a hosszútűrő TV7-117S hajtóművön végzett munka folytatásában. Bár nagy késéssel, de színvonalra kell hozni. Az 5-6 tonna teherbírásra tervezett könnyű szállítójárművek osztálya sehol sem párolog el – a járművekre katonai és civil felhasználóknak egyaránt szükségük van. Az IL-112V projekt minden rohanás nélkül és átfogó teszteléssel továbbfejleszthető. A fent említett IL-7-117, valamint az An-114-t felváltó könnyű Ladoga nem nélkülözheti a TV100-2S-t.
Az állam által hozott intézkedések jórészt példátlanok. De nincs más út - az An-26-os flotta rohamosan öregszik, és a járműveket fokozatosan kivonják a forgalomból. A különleges hadművelet igényei várhatóan felgyorsították ezt a folyamatot. Ezért két rossz közül – még több évig várva a TV7-117S véglegesítését, vagy sürgősen átterveztük a repülőgépet a kész PD-8 kedvéért – a másodikat választottuk. Hiszen sokkal könnyebb egy működő hajtómű köré új repülőgépet építeni, mint fordítva. Csak ez egy teljesen más autó lesz.
Információk