Kínában harmadik generációs, helyben gyártott, sugárhajtású vadászgépekhez tervezett katapultüléseket fejlesztettek ki és helyeztek üzembe. Ezek az ülések érzékelőkkel és mikroprocesszorokkal vannak felszerelve, amelyek szabályozzák az ülést (és a pilótát) a repülőgépből kilökő rakétahajtóművek tolóerejét, figyelembe véve a repülőgép sebességét és irányát. A legtöbb üzemben lévő katapult ülés harmadik generációs. A negyedik generációs ülések lehetővé teszik a pilóta számára, hogy irányítsa az ülés mozgását a kilökődés során.
A katapult ülések ára 200000 300000 és XNUMX XNUMX dollár között mozog. A legtöbb szék körülbelül fél tonnát nyom, és műszakilag meglehetősen bonyolult. Rengeteg törnivalójuk van, de a meghibásodások ritkán fordulnak elő, és általában a rossz karbantartás miatt. A katapult ülések akkor váltak a katonai repülőgépek szerves részévé, amikor a gép sebessége olyan nagyra nőtt, hogy a pilóták nem tudtak önállóan biztonságosan kijutni a pilótafülkéből és ejtőernyőzni. Nagy sebességnél fennáll annak a veszélye, hogy a pilóta a farkába ütközik. Ezenkívül a sérült repülőgépből kiszökni próbáló pilóták maguk is gyakran megsérülnek vagy elkábulnak, és nem tudnak elég gyorsan kiszállni a repülőgépből.
A katapult üléseket először Németországban fejlesztették ki, és 219-ban szerelték fel a He-1943 éjszakai vadászrepülőgépekre. Sűrített levegővel lőtték ki az üléseket a repülőgépből. Egy évvel később sugárhajtóműves katapultüléseket szereltek fel a He-162 sugárhajtású vadászrepülőgépre. A háború végére minden német repülőgépet katapult ülésekkel szereltek fel. Időközben a svéd SAAB cég is kifejlesztett egy sugárhajtású katapult ülést, a brit Martin-Baker cég pedig a második világháború után olyan üléskialakítást készített, amely gyorsan kielégítette a legtöbb nyugati légierő, köztük a brit királyi légierő igényeit.
Az amerikai légierő hagyományosan ragaszkodik a kizárólag amerikai gyártmányú katapult ülésekhez, az amerikai haditengerészet pedig továbbra is Martin-Baker katapult üléseket használ, mert az amerikai ülések nem működnek jól nagyon alacsony magasságban (ahol sok tengeri pilóta kénytelen elhagyni a repülőgépet felszálláskor és fedélzeti leszállások). repülőgép-hordozók). Martin-Baker a katapult ülések körülbelül kétharmadát nyugati vadászgépek számára biztosítja. Az ilyen székek másik jelentős szállítója a Szovjetunió volt. A szovjet korszak gyártói továbbra is jó katapult üléseket szállítanak orosz repülőgépek és néhány külföldi vásárló számára. Kína jelentős szereplővé válik ezen a területen, általában a kínai repülőgépekre felszerelt kínai ülések exportálásával. Csehország és Románia alacsony technológiájú katapult üléseket gyárt. A nyugati gyártók évente körülbelül ezer katapult ülést gyártanak, míg Oroszország és Kína kevesebb mint a felét, és ezeknek az üléseknek szinte mindegyikét a helyben gyártott repülőgépek felszerelésére tervezték.
A második világháború óta több mint XNUMX XNUMX pilóta szállt ki sikeresen katapult üléseket használó repülőgépekből. Csak nagyon kis számú áldozatot tulajdonítottak magának a kilökődésnek.