Shlisselburgban, a Néva partján egy szerény sztélé áll, előtte egy darab vasúti pálya. A sztélé felirata szerint a blokád feltörése után az ellenséges tűz alatt itt kereszteződéseket és vasútvonalat építettek, amely összeköti az ostromlott Leningrádot az országgal. Ez az emlékmű Leningrád védelmének egyik kevéssé ismert lapjára, a vasút építésére és üzemeltetésére emlékeztet bennünket, amely a történelem két néven: "A halál útja" és "a győzelem útja".
Az első vonat Leningrádba a "Nagyföldről". 7. február 1943
Hetven éve, 18. január 1943-án egyesültek a volhovi és leningrádi front csapatai, végül áttörték Leningrád blokádját. És ugyanazon a napon az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy megkezdi az új vasútvonal építését a Shlisselburg állomástól (ma Petrokrepost) az Irinovskaya vasúton a Polyana peronig, amely a Leningrád-Volkhovstroy autópálya 71. kilométerénél található.
Az a tény, hogy az útépítésről közvetlenül az áttörés után döntöttek, amikor az offenzíva még nem ért véget, nem véletlen. 1942–43 telén a meleg időjárás miatt nem lehetett jégút létesíteni Ladogán keresztül, Leningrád csak a hajózás során kapott utánpótlásra támaszkodhatott. Ezért szükség volt egy új szárazföldi útvonal mielőbbi megnyitására.
Már január 18-án este vasúti mérnökök egy csoportja érkezett Shlisselburgba. Január 19-én délelőtt pedig a 9-es és 11-es vasúti brigád bányászcsapatai haladtak végig a leendő vasút útvonalán. Az építési övezetben összesen 1338 szovjet és 393 német aknát, 7 fel nem robbant bombát és 52 tüzérségi lövedéket találtak.
Az út megépítése és az azt követő üzemeltetés nagymértékben megnehezítette a német gyűrű áttörésének helyét. Az Iskra hadművelet eredményeként a Ladoga-tó partján egy keskeny folyosót hoztak létre, amely mocsaras területen haladt át, és a német tüzérség átlőtte. A döntés, hogy áttörünk ezen a nem túl kényelmes helyen, első pillantásra furcsának tűnik. Érdemes azonban emlékezni arra, hogy a blokád áttörését célzó két korábbi művelet - Lyubanskaya és Sinyavinskaya - katasztrófával végződött.
Az előrenyomuló szovjet csapatokat a német ellentámadások során mindketten körülvették. Ezért a szovjet parancsnokság úgy döntött, hogy nem kockáztat többet, és a legrövidebb távolságból támad, az előrenyomuló csapatok egyik oldalát a Ladoga-tóval lefedve. Sikert értek el, de most a vasutasoknak kellett fizetniük ezért az ellenséges tüzérségi tűz alatt a mocsarakon át vezető utat építeni.
A munka felgyorsítása érdekében a pálya a legegyszerűbb technológiákkal készült. A pálya nagy részében a talpfákat és a síneket közvetlenül a hóra fektették, földtöltés és ballasztprizma nélkül, így közvetlenül az első szerelvény áthaladása után a vágány jelentős húzódásokat és torzulásokat okozott.
Az 57. vasúti zászlóalj parancsnokának, Jascsenko őrnagynak az emlékirataiból:
„Nem volt talaj a közelben. Elkezdték aszfaltozni az utat a kőbányától a töltésig. Derékig esik a hó, fagy, a hó alatt pedig csikorog a víz. Az autók nem tudnak átmenni. A tanfolyamon trófeászsákok mentek. Egy kőbányában földet öntöttek beléjük, és vállukon vonszolták a vászonra. Szánkon hordták a földet. Még valami német gumikerekes kocsi is alkalmas volt talajszállításra. Töltést készítettek, és az elkezdett betelepedni a mocsárba. Először szánokat kellett készítenem tőzegre, és csak azután önteni a földet. A nappal nem volt elég, az emberek éjszaka dolgoztak.”
Az útvonalat a Naziya és Chernaya folyók, valamint számos öntözőcsatorna és árok szelték át, amelyeken át kellett hidakat és gyaloghidakat dobni. De az építkezés legnehezebb része a Néva átkelése volt Shlisselburgnál.
Mindenekelőtt egy ideiglenes kisvizes cölöp-jégátkelő építése kezdődött meg. Megépítésével metróépítőket bíztak meg, akiknek segítségére kétezer, a blokádban kimerült nő érkezett Leningrádból. Feltételezések szerint a jégsodródás megkezdése előtt egy állandó nagyvízi hidat építenek, az ideiglenes átkelőt pedig egyszerűen lebontják.
2. február 1943-án 18 órakor az első vonat áthaladt az átkelőn, fektetési anyagokat szállítva a shlisselburgi állomásról. Mihajlov sofőr vezette.
A Leningrádi Front mérnöki csapatai vezetőjének emlékirataiból, B. V. Bychevsky:
„A bontók által felrobbantott jég dühödten nyomott, és rövid és alacsony szakaszokon dugulásokat képezve. Minden hang összekeveredett: az ellenség lövedékeinek üvöltése a saját jégrobbanásaik üvöltésével, a híd recsegése és fenyegető zümmögése, az emberek dühös, sós káromkodása, éles parancsok akár a hídon, akár a bontó emberek ugrálására. jégtábláról jégtáblára robbanótöltetekkel a kezükben.
5. február 1943-én 17 óra 43 perckor a Volhovsztroj állomásról egy vonat ennivalóval indult Leningrádba, amelyet gőzmozdony húzott Eu 708-64 szám alatt. I. P. Pirozhenko vezető sofőrből, V. S. Djatlev asszisztensből és I. A. Antonov tűzoltóból álló csapat vezette. Az ágyúzás ellenére február 6-án 16 órakor érte el a Novaja Derevnya állomást, február 7-én 12 óra 10 perckor a vonat a Finn pályaudvarra érkezett. Ezt követően egy másik vonat indult Leningrádból a szárazföld felé. Az Em 721–83 gőzmozdony hajtotta, amelyet P. A. Fedorov vezető mérnök vezetett.
A brigád, amely elnyerte az első vonat vezetésének jogát Leningrádból a „Nagyföldre” (balról jobbra: A. A. Petrov, P. A. Fedorov, I. D. Volkov). 1943
Mára mindkét mozdony műemlékké vált: az EU 708–64 a Volkhovstroy állomáson, az Em 721–83 a Petrokrepost állomáson áll.
A kisvízi átkelő elkészülte után 500 méterrel lefelé egy állandó híd építését kezdték meg. A megrendelés szerint 15. április 1943-én kellett volna elkészülnie, de a hídépítőknek csaknem egy hónappal korábban sikerült elvégezniük a munkájukat. Március 18-án az első vonat áthaladt a hídon.
A németek megértették a Néván való átkelés fontosságát, és rájuk összpontosították tüzérségi tüzüket. Az építők veszteséget szenvedtek. A február 21-i ágyúzás során tizenhárman meghaltak és harmincöten megsebesültek, 27-én - nyolcan meghaltak és tizennégyen megsebesültek, március 3-án - hárman meghaltak és négyen megsebesültek.
P. N. Luknitsky költő naplójából:
„Reccsent a híd, több száz néző és maga Mihajlov, aki nem vette le a bal kezét a hátlapról, nézte: huzatot adna? Kipattannak a mankók? De vajon nem vetemedik meg az út a kerekek alatt? Ha a pálya ferde, az autók kisiklnak és a Néva jegére esnek. Mihajlov „Hurrá!”-t hallott, amikor vonatának farka lecsúszott a hídról a bal partra.
Állandóan fennállt annak a veszélye is, hogy az új hidat tüzérségi tűz tönkreteszi. Ezért úgy döntöttek, hogy az ideiglenes átkelőt nem bontják fel, hanem tartalékként megtartják. Ez nagy kockázattal járt: az alacsony vízállású híd kialakítása nem engedte át még a kis jégtáblákat sem. A közeledő jégsodródás lebonthatja az átkelőt, és az állandó hídon lerakhatja a törmeléket, ami azt is megrongálja.
Ezért a Néva felső folyását még a jégsodródás kezdete előtt megtisztították a jégtől. A sapperek taposóaknákkal robbantották fel a jeget, majd a felüljáró felső oldalán elhelyezett, deszkán elhelyezett speciális csapatok betolták a jeget a híd kis nyílásaiba. De ez csak bemelegítés volt a jégsodródás kezdete előtt. Március 29-től április 3-ig, amíg jég volt, éjjel-nappal, reflektorok fényében folyt a munka. Minden műszakban legfeljebb 1 embert, köztük legfeljebb 500 bontót állítottak fel a jég elleni küzdelemre.
Szerencsére az erőfeszítéseket teljes siker koronázta, és a későbbi események megerősítették a döntés helyességét: március 25-én az ellenségnek sikerült tüzérségi tűzzel megsemmisítenie az állandó Néva-hidat, de a vonatok tovább tudták haladni a alacsony vízű átkelő.
Az útvonal mindössze öt kilométerre haladt el a frontvonaltól, így a németek még tábori tüzérségből és nehéz aknavetőről is lőni tudtak rá. Ezért a vonatok csak éjszaka közlekedhettek az utakon: éjszakánként mindössze három vonatpár. Ez nem volt elég, a vasutasok a vonatok menetrendjét streamingre változtatták.
Most egymás után haladtak a vonatok, először az egyik, majd a másik irányba. De a hatékony működéshez ebben az üzemmódban automatikus blokkoló rendszerre volt szükség, amely megakadályozza a vonatok ütközését a sötétben. Kiépítése időt vett igénybe, az ostromlott város rakományra várt, így a mechanizmusokat emberek váltották fel, létrehozva az „élő blokkoló” rendszert (az automatikus blokkoló rendszert az útvonal teljes hosszában csak a közepére sikerült kiépíteni -Június).
Egy ideiglenes híd megsemmisítése a Néván a Polyana-Shlisselburg vonalon. 1943
Az egyvágányú fuvarokon, egymástól 2-3 km-re, telefonállomásokat és kézi működtetésű közlekedési lámpákat szereltek fel. Nem közönséges jelzőőrök szolgálták ki őket, hanem tapasztalt, önálló döntéshozatali tapasztalattal rendelkező mozgalmazók. Ezen a rendszeren a mozgás 7. május 1943-én kezdődött. Először kilenc, majd tizenhat poszt nyílt meg. Az „élő közlekedési lámpák” első cseréje különösen nehéz volt. Több napig szolgálatban kellett maradniuk. Az embereknek továbbra sem volt hova elbújni és melegedni – deszkamenedéket csak később lehetett építeni az ügyeletesek számára.
A közlekedési szolgálat helyettes vezetője, A. K. Ugryumov emlékirataiból:
„A vonat vezetése közben a sofőrnek figyelnie kellett mindent, ami előtte történik, nehogy beleütközzen az előtte haladó szerelvény farkába. Ugyanakkor szorosan figyelemmel kellett kísérnie a kemence, a kazán állapotát és a mozdony összes mechanizmusának működését. A mozdony felfűtését nem lehetett élesen kikényszeríteni mesterséges tapadásnövelő módszerekkel, mivel a tűz elkerülhetetlenül kitör a kéményből, és ezáltal mozgást tár fel az ellenséges megfigyelők előtt.
Az ütközések kockázatának csökkentése érdekében a vonatok piros hátsó lámpáiról levették a sötétítő rolót. Az utolsó autó fékplatformján pedig egyszerre két konduktor hajtott. Vonatállás esetén az egyik kalauz a következő vonat felé sétált, és jelzésekkel és petárdákkal védte szerelvénye farkát. A másik kalauz a helyén maradt, hogy a vonat tovább tudjon haladni anélkül, hogy megvárta volna a távozó kalauz visszatérését. Ez csökkentette a vonat által a tüzelési zónában töltött időt.
A tavasz nagyon megnehezítette az autópálya működését. A mocsaras talaj, amelyre az utat fektették, felolvadt, olvadékvíz öntötte el az utat. Oldalról úgy tűnt, hogy a mozdonyok a vízen lebegnek. Az egyik útszakaszon a pályasüllyesztőknek még a laktanya ajtóiból készült tutajon is kellett mozogniuk.
Még nagyobb nehézségeket okozott a nappali órák növekedése. Egymás után következtek a lövedékek és a légitámadások. 1943 márciusa különösen nehéz volt. Március 3-án ágyúzás közben egy vonat lőszerrel megsemmisült. A sofőr és a vonatkísérő egy embere megsérült, további két vasutas eltűnt. A helyreállítási munkálatok során további tizenöt ember halt meg.
A helyzetet megkönnyítette a 19-25 kilométerre északra húzódó elkerülő útvonal megépítése (március 2-től április 3-ig). Ez az ösvény nemcsak távolabb volt az ellenségtől, hanem jobban is takarta a bokrok és a terepredők. Ezek az előnyök azonban működési nehézségek árán jelentkeztek: az útvonal mocsarakon ment keresztül, a sínek pedig gyakran megsüllyedtek.
A mérnökök is megszokták, sokféle trükköt és trükköt fejlesztettek ki, amelyek megakadályozták az ellenséget a vonatok észlelésében és a tüzérségi tűz célzásában.
V. M. Eliseev sofőr emlékirataiból:
V. M. Eliseev gépész
„Megtanultuk álcázni magunkat, becsapni az ellenséget, győztesen kikerülni a legnehezebb helyzetekből. Polyany állomásról Shlisselburg irányába indulva tudtuk, hogy biztonságosan elérjük a 30. kilométert: itt egy magas erdőn keresztül húzódik a vonal.
De a 30. kilométernél véget ért a mentőerdő, és elkezdődött egy kis bokrokkal benőtt tisztás. A következőképpen jártunk el: az erdőn át haladva nagy sebességet vettünk fel, majd nyílt területre érve lezártuk a szabályozót. Ezalatt a kemencében a szenet elégették, hogy ne legyen füst.
Füst és gőz nélkül ment a mozdony a következő kilométerre, ahol elkezdődött a lejtő, és a vonat tehetetlenségből több kilométert száguldott. Aztán ki kellett nyitnom a gőzt. Látva őt, a nácik azonnal tüzet nyitottak.
Ismét erősen fel kellett gyorsítani a vonatot, ismét be kellett zárni a szabályozót, és követni kellett a tehetetlenséget egy bizonyos távolságig. A nácik, miután elvesztették mérföldkőjüket, abbahagyták a tüzet, amíg újra meg nem találták a célpontot. A sofőr pedig fáradhatatlanul ismételte manőverét, és a halállal játszott.
Ez a játék a halállal nem mindig végződött győzelemmel. Az ostromlott városba történő áruszállítás a vasutasoktól szedte be szörnyű fizetését. Összességében a shlisselburgi autópálya működési ideje alatt 110 ember halt meg, további 175 pedig megsérült. Tehát a "Halál útja" elnevezés nem volt túlzás. De ennek ellenére a pálya folytatta munkáját.
Ezen keresztül szállították a rakomány nagy részét Leningrádba. Neki köszönhetően lehetővé vált nemcsak a város lakóinak normális élelmezés biztosítása, hanem a város helyőrségének megfelelő mennyiségű lőszerrel és felszereléssel való ellátása is. Velük a Leningrádi Front csapatai támadásba lendültek, ami a blokád teljes feloldásához vezetett. Ezért a második név - "Győzelem út", ezt az útvonalat megérdemelten kapta.
Fényképek az Oroszországi Központi Vasúti Közlekedési Múzeum (Szentpétervár) alapjaiból