Halálon át a győzelemig

8
Az olvasók figyelmébe ajánljuk a "Water Living" (1. január 2013.) magazin anyagát, amelyet azoknak az embereknek szenteltek, akik ellátták az ostromlott Leningrádba élelmiszert és lőszert.

Shlisselburgban, a Néva partján egy szerény sztélé áll, előtte egy darab vasúti pálya. A sztélé felirata szerint a blokád feltörése után az ellenséges tűz alatt itt kereszteződéseket és vasútvonalat építettek, amely összeköti az ostromlott Leningrádot az országgal. Ez az emlékmű Leningrád védelmének egyik kevéssé ismert lapjára, a vasút építésére és üzemeltetésére emlékeztet bennünket, amely a történelem két néven: "A halál útja" és "a győzelem útja".


Az első vonat Leningrádba a "Nagyföldről". 7. február 1943


Hetven éve, 18. január 1943-án egyesültek a volhovi és leningrádi front csapatai, végül áttörték Leningrád blokádját. És ugyanazon a napon az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy megkezdi az új vasútvonal építését a Shlisselburg állomástól (ma Petrokrepost) az Irinovskaya vasúton a Polyana peronig, amely a Leningrád-Volkhovstroy autópálya 71. kilométerénél található.

Az a tény, hogy az útépítésről közvetlenül az áttörés után döntöttek, amikor az offenzíva még nem ért véget, nem véletlen. 1942–43 telén a meleg időjárás miatt nem lehetett jégút létesíteni Ladogán keresztül, Leningrád csak a hajózás során kapott utánpótlásra támaszkodhatott. Ezért szükség volt egy új szárazföldi útvonal mielőbbi megnyitására.

Már január 18-án este vasúti mérnökök egy csoportja érkezett Shlisselburgba. Január 19-én délelőtt pedig a 9-es és 11-es vasúti brigád bányászcsapatai haladtak végig a leendő vasút útvonalán. Az építési övezetben összesen 1338 szovjet és 393 német aknát, 7 fel nem robbant bombát és 52 tüzérségi lövedéket találtak.

Az út megépítése és az azt követő üzemeltetés nagymértékben megnehezítette a német gyűrű áttörésének helyét. Az Iskra hadművelet eredményeként a Ladoga-tó partján egy keskeny folyosót hoztak létre, amely mocsaras területen haladt át, és a német tüzérség átlőtte. A döntés, hogy áttörünk ezen a nem túl kényelmes helyen, első pillantásra furcsának tűnik. Érdemes azonban emlékezni arra, hogy a blokád áttörését célzó két korábbi művelet - Lyubanskaya és Sinyavinskaya - katasztrófával végződött.

Az előrenyomuló szovjet csapatokat a német ellentámadások során mindketten körülvették. Ezért a szovjet parancsnokság úgy döntött, hogy nem kockáztat többet, és a legrövidebb távolságból támad, az előrenyomuló csapatok egyik oldalát a Ladoga-tóval lefedve. Sikert értek el, de most a vasutasoknak kellett fizetniük ezért az ellenséges tüzérségi tűz alatt a mocsarakon át vezető utat építeni.

A munka felgyorsítása érdekében a pálya a legegyszerűbb technológiákkal készült. A pálya nagy részében a talpfákat és a síneket közvetlenül a hóra fektették, földtöltés és ballasztprizma nélkül, így közvetlenül az első szerelvény áthaladása után a vágány jelentős húzódásokat és torzulásokat okozott.

Az 57. vasúti zászlóalj parancsnokának, Jascsenko őrnagynak az emlékirataiból:

„Nem volt talaj a közelben. Elkezdték aszfaltozni az utat a kőbányától a töltésig. Derékig esik a hó, fagy, a hó alatt pedig csikorog a víz. Az autók nem tudnak átmenni. A tanfolyamon trófeászsákok mentek. Egy kőbányában földet öntöttek beléjük, és vállukon vonszolták a vászonra. Szánkon hordták a földet. Még valami német gumikerekes kocsi is alkalmas volt talajszállításra. Töltést készítettek, és az elkezdett betelepedni a mocsárba. Először szánokat kellett készítenem tőzegre, és csak azután önteni a földet. A nappal nem volt elég, az emberek éjszaka dolgoztak.”

Az útvonalat a Naziya és Chernaya folyók, valamint számos öntözőcsatorna és árok szelték át, amelyeken át kellett hidakat és gyaloghidakat dobni. De az építkezés legnehezebb része a Néva átkelése volt Shlisselburgnál.

Mindenekelőtt egy ideiglenes kisvizes cölöp-jégátkelő építése kezdődött meg. Megépítésével metróépítőket bíztak meg, akiknek segítségére kétezer, a blokádban kimerült nő érkezett Leningrádból. Feltételezések szerint a jégsodródás megkezdése előtt egy állandó nagyvízi hidat építenek, az ideiglenes átkelőt pedig egyszerűen lebontják.

2. február 1943-án 18 órakor az első vonat áthaladt az átkelőn, fektetési anyagokat szállítva a shlisselburgi állomásról. Mihajlov sofőr vezette.

A Leningrádi Front mérnöki csapatai vezetőjének emlékirataiból, B. V. Bychevsky:

„A bontók által felrobbantott jég dühödten nyomott, és rövid és alacsony szakaszokon dugulásokat képezve. Minden hang összekeveredett: az ellenség lövedékeinek üvöltése a saját jégrobbanásaik üvöltésével, a híd recsegése és fenyegető zümmögése, az emberek dühös, sós káromkodása, éles parancsok akár a hídon, akár a bontó emberek ugrálására. jégtábláról jégtáblára robbanótöltetekkel a kezükben.

5. február 1943-én 17 óra 43 perckor a Volhovsztroj állomásról egy vonat ennivalóval indult Leningrádba, amelyet gőzmozdony húzott Eu 708-64 szám alatt. I. P. Pirozhenko vezető sofőrből, V. S. Djatlev asszisztensből és I. A. Antonov tűzoltóból álló csapat vezette. Az ágyúzás ellenére február 6-án 16 órakor érte el a Novaja Derevnya állomást, február 7-én 12 óra 10 perckor a vonat a Finn pályaudvarra érkezett. Ezt követően egy másik vonat indult Leningrádból a szárazföld felé. Az Em 721–83 gőzmozdony hajtotta, amelyet P. A. Fedorov vezető mérnök vezetett.


A brigád, amely elnyerte az első vonat vezetésének jogát Leningrádból a „Nagyföldre” (balról jobbra: A. A. Petrov, P. A. Fedorov, I. D. Volkov). 1943


Mára mindkét mozdony műemlékké vált: az EU 708–64 a Volkhovstroy állomáson, az Em 721–83 a Petrokrepost állomáson áll.

A kisvízi átkelő elkészülte után 500 méterrel lefelé egy állandó híd építését kezdték meg. A megrendelés szerint 15. április 1943-én kellett volna elkészülnie, de a hídépítőknek csaknem egy hónappal korábban sikerült elvégezniük a munkájukat. Március 18-án az első vonat áthaladt a hídon.

A németek megértették a Néván való átkelés fontosságát, és rájuk összpontosították tüzérségi tüzüket. Az építők veszteséget szenvedtek. A február 21-i ágyúzás során tizenhárman meghaltak és harmincöten megsebesültek, 27-én - nyolcan meghaltak és tizennégyen megsebesültek, március 3-án - hárman meghaltak és négyen megsebesültek.

P. N. Luknitsky költő naplójából:

„Reccsent a híd, több száz néző és maga Mihajlov, aki nem vette le a bal kezét a hátlapról, nézte: huzatot adna? Kipattannak a mankók? De vajon nem vetemedik meg az út a kerekek alatt? Ha a pálya ferde, az autók kisiklnak és a Néva jegére esnek. Mihajlov „Hurrá!”-t hallott, amikor vonatának farka lecsúszott a hídról a bal partra.

Állandóan fennállt annak a veszélye is, hogy az új hidat tüzérségi tűz tönkreteszi. Ezért úgy döntöttek, hogy az ideiglenes átkelőt nem bontják fel, hanem tartalékként megtartják. Ez nagy kockázattal járt: az alacsony vízállású híd kialakítása nem engedte át még a kis jégtáblákat sem. A közeledő jégsodródás lebonthatja az átkelőt, és az állandó hídon lerakhatja a törmeléket, ami azt is megrongálja.

Ezért a Néva felső folyását még a jégsodródás kezdete előtt megtisztították a jégtől. A sapperek taposóaknákkal robbantották fel a jeget, majd a felüljáró felső oldalán elhelyezett, deszkán elhelyezett speciális csapatok betolták a jeget a híd kis nyílásaiba. De ez csak bemelegítés volt a jégsodródás kezdete előtt. Március 29-től április 3-ig, amíg jég volt, éjjel-nappal, reflektorok fényében folyt a munka. Minden műszakban legfeljebb 1 embert, köztük legfeljebb 500 bontót állítottak fel a jég elleni küzdelemre.

Szerencsére az erőfeszítéseket teljes siker koronázta, és a későbbi események megerősítették a döntés helyességét: március 25-én az ellenségnek sikerült tüzérségi tűzzel megsemmisítenie az állandó Néva-hidat, de a vonatok tovább tudták haladni a alacsony vízű átkelő.

Az útvonal mindössze öt kilométerre haladt el a frontvonaltól, így a németek még tábori tüzérségből és nehéz aknavetőről is lőni tudtak rá. Ezért a vonatok csak éjszaka közlekedhettek az utakon: éjszakánként mindössze három vonatpár. Ez nem volt elég, a vasutasok a vonatok menetrendjét streamingre változtatták.

Most egymás után haladtak a vonatok, először az egyik, majd a másik irányba. De a hatékony működéshez ebben az üzemmódban automatikus blokkoló rendszerre volt szükség, amely megakadályozza a vonatok ütközését a sötétben. Kiépítése időt vett igénybe, az ostromlott város rakományra várt, így a mechanizmusokat emberek váltották fel, létrehozva az „élő blokkoló” rendszert (az automatikus blokkoló rendszert az útvonal teljes hosszában csak a közepére sikerült kiépíteni -Június).


Egy ideiglenes híd megsemmisítése a Néván a Polyana-Shlisselburg vonalon. 1943


Az egyvágányú fuvarokon, egymástól 2-3 km-re, telefonállomásokat és kézi működtetésű közlekedési lámpákat szereltek fel. Nem közönséges jelzőőrök szolgálták ki őket, hanem tapasztalt, önálló döntéshozatali tapasztalattal rendelkező mozgalmazók. Ezen a rendszeren a mozgás 7. május 1943-én kezdődött. Először kilenc, majd tizenhat poszt nyílt meg. Az „élő közlekedési lámpák” első cseréje különösen nehéz volt. Több napig szolgálatban kellett maradniuk. Az embereknek továbbra sem volt hova elbújni és melegedni – deszkamenedéket csak később lehetett építeni az ügyeletesek számára.

A közlekedési szolgálat helyettes vezetője, A. K. Ugryumov emlékirataiból:

„A vonat vezetése közben a sofőrnek figyelnie kellett mindent, ami előtte történik, nehogy beleütközzen az előtte haladó szerelvény farkába. Ugyanakkor szorosan figyelemmel kellett kísérnie a kemence, a kazán állapotát és a mozdony összes mechanizmusának működését. A mozdony felfűtését nem lehetett élesen kikényszeríteni mesterséges tapadásnövelő módszerekkel, mivel a tűz elkerülhetetlenül kitör a kéményből, és ezáltal mozgást tár fel az ellenséges megfigyelők előtt.

Az ütközések kockázatának csökkentése érdekében a vonatok piros hátsó lámpáiról levették a sötétítő rolót. Az utolsó autó fékplatformján pedig egyszerre két konduktor hajtott. Vonatállás esetén az egyik kalauz a következő vonat felé sétált, és jelzésekkel és petárdákkal védte szerelvénye farkát. A másik kalauz a helyén maradt, hogy a vonat tovább tudjon haladni anélkül, hogy megvárta volna a távozó kalauz visszatérését. Ez csökkentette a vonat által a tüzelési zónában töltött időt.

A tavasz nagyon megnehezítette az autópálya működését. A mocsaras talaj, amelyre az utat fektették, felolvadt, olvadékvíz öntötte el az utat. Oldalról úgy tűnt, hogy a mozdonyok a vízen lebegnek. Az egyik útszakaszon a pályasüllyesztőknek még a laktanya ajtóiból készült tutajon is kellett mozogniuk.

Még nagyobb nehézségeket okozott a nappali órák növekedése. Egymás után következtek a lövedékek és a légitámadások. 1943 márciusa különösen nehéz volt. Március 3-án ágyúzás közben egy vonat lőszerrel megsemmisült. A sofőr és a vonatkísérő egy embere megsérült, további két vasutas eltűnt. A helyreállítási munkálatok során további tizenöt ember halt meg.

A helyzetet megkönnyítette a 19-25 kilométerre északra húzódó elkerülő útvonal megépítése (március 2-től április 3-ig). Ez az ösvény nemcsak távolabb volt az ellenségtől, hanem jobban is takarta a bokrok és a terepredők. Ezek az előnyök azonban működési nehézségek árán jelentkeztek: az útvonal mocsarakon ment keresztül, a sínek pedig gyakran megsüllyedtek.

A mérnökök is megszokták, sokféle trükköt és trükköt fejlesztettek ki, amelyek megakadályozták az ellenséget a vonatok észlelésében és a tüzérségi tűz célzásában.

V. M. Eliseev sofőr emlékirataiból:

Halálon át a győzelemig

V. M. Eliseev gépész


„Megtanultuk álcázni magunkat, becsapni az ellenséget, győztesen kikerülni a legnehezebb helyzetekből. Polyany állomásról Shlisselburg irányába indulva tudtuk, hogy biztonságosan elérjük a 30. kilométert: itt egy magas erdőn keresztül húzódik a vonal.

De a 30. kilométernél véget ért a mentőerdő, és elkezdődött egy kis bokrokkal benőtt tisztás. A következőképpen jártunk el: az erdőn át haladva nagy sebességet vettünk fel, majd nyílt területre érve lezártuk a szabályozót. Ezalatt a kemencében a szenet elégették, hogy ne legyen füst.

Füst és gőz nélkül ment a mozdony a következő kilométerre, ahol elkezdődött a lejtő, és a vonat tehetetlenségből több kilométert száguldott. Aztán ki kellett nyitnom a gőzt. Látva őt, a nácik azonnal tüzet nyitottak.

Ismét erősen fel kellett gyorsítani a vonatot, ismét be kellett zárni a szabályozót, és követni kellett a tehetetlenséget egy bizonyos távolságig. A nácik, miután elvesztették mérföldkőjüket, abbahagyták a tüzet, amíg újra meg nem találták a célpontot. A sofőr pedig fáradhatatlanul ismételte manőverét, és a halállal játszott.

Ez a játék a halállal nem mindig végződött győzelemmel. Az ostromlott városba történő áruszállítás a vasutasoktól szedte be szörnyű fizetését. Összességében a shlisselburgi autópálya működési ideje alatt 110 ember halt meg, további 175 pedig megsérült. Tehát a "Halál útja" elnevezés nem volt túlzás. De ennek ellenére a pálya folytatta munkáját.

Ezen keresztül szállították a rakomány nagy részét Leningrádba. Neki köszönhetően lehetővé vált nemcsak a város lakóinak normális élelmezés biztosítása, hanem a város helyőrségének megfelelő mennyiségű lőszerrel és felszereléssel való ellátása is. Velük a Leningrádi Front csapatai támadásba lendültek, ami a blokád teljes feloldásához vezetett. Ezért a második név - "Győzelem út", ezt az útvonalat megérdemelten kapta.

Fényképek az Oroszországi Központi Vasúti Közlekedési Múzeum (Szentpétervár) alapjaiból
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

8 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +3
    24 január 2013
    Köszi a cikket.A leningrádi csata kevéssé ismert de nagyon fontos epizódja.Voltak hős emberek...Örök emlék és hála nekik.
  2. Vanek
    +2
    24 január 2013
    A németek megértették a Néván való átkelés fontosságát, és rájuk összpontosították tüzérségi tüzüket. Az építők veszteséget szenvedtek. A február 21-i ágyúzás során tizenhárman meghaltak és harmincöten megsebesültek, 27-én - nyolcan meghaltak és tizennégyen megsebesültek, március 3-án - hárman meghaltak és négyen megsebesültek.

    Napról napra egyre ritkábban ...................................

    ÖRÖK EMLÉKEZET A HŐSÖKNEK!!!
  3. Kolovrat77
    +5
    24 január 2013
    A lényeg az, hogy gyermekeink tudjanak és emlékezzenek róla, a gyerekeik és a gyerekeik gyermekei. Áldott emlék a vérért és verejtékért, az igazságos ügybe vetett hitért!
  4. ragadozó.3
    +3
    24 január 2013
    A háború alatt nagyapám unokatestvére ZIS-5-ösként szolgált a ladogai „élet útján”, a díjakból emlékszem, hogy a „vörös csillagot” viselte a kabátján, a többi kitüntetés a megrendelőpultban, ill. a háború után a kolhoz első sofőrje volt.
  5. +4
    24 január 2013
    Erre folyamatosan emlékeztetni kell, különösen Leningrádban, és minden liberálist. Hol lennének, ha nem ez az életút?
    1. 0
      24 január 2013
      Idézet: Egoza
      állandóan emlékeztetni, különösen Leningrádban, és minden liberálist. Hol lennének, ha nem ez az életút?

      A pétervári liberálisok kedvenc témája, milyen jó lenne, ha feladnák Leningrádot. Teljesen komolyan beszélnek róla, sőt vitatkozni is próbálnak, jó, hogy nem sokan vannak ezekből az idiótákból.
  6. 0
    24 január 2013
    Általában az emberek és különösen a vasutasok bravúrja!
  7. 0
    29 január 2013
    Nem is tudtam erről az epizódról a történelmünkben, köszönöm, hogy tudattad, lesz még mire büszkének lenni apáinknak!

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"