Az M-4 bombázó munka megkezdésének oka az volt, hogy a két szuperhatalom közötti nukleáris konfrontáció kezdetén a körülmények egyértelműen nem a Szovjetuniónak kedveztek. Miután 2 évvel az amerikaiak után kifejlesztette saját atombombáját, a Szovjetunió nemcsak méretében volt alacsonyabb a meglévő nukleáris arzenálnál, hanem szállítási eszközei sem voltak.fegyverek megtorlás" az ellenség területére. Ehhez sürgősen létre kellett hozni egy olyan stratégiai bombázó flottát, amely képes volt megoldani ezt a problémát.
Mivel a repülőgépnek több tonnás bombát kellett volna szállítania egy potenciális ellenség területére, az új repülőgép feladatmeghatározásának alapja a repülési távolság volt - 12 000 km-es szinten. és a maximális harcterhelés, ami legalább 5000 kg lenne, ennyit nyomott a legelső szovjet speciális lőszer RDS-1. Tekintettel arra, hogy abban az időben a vadászgépek képezték a légvédelem alapját, az új repülőgépnek 900-950 km / h-ra kellett gyorsulnia, és 12-13 km magasságban kellett repülnie, ami lehetővé tette az autó számára, hogy elkerülje az üldözést. Természetesen a bombázó elfogásának lehetősége sem volt teljesen kizárva, így a feladatmeghatározás másik pontja volt, hogy kellően erős védőfegyverekkel kell felszerelni a gépet. Feltételezték, hogy a repülőgép a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmények között használható célzott bombázással a felhők széle felett. Különösen neki terveztek új repülőtereket építeni 3-5 km hosszú beton kifutópályákkal. és szélessége 50-100 m.
Így született meg a nyolcüléses konzolos, teljesen fém középső szárny, 4 motorral és behúzható kerékpáros futóművel. A stratégiai bombázót az OKB-23-ban fejlesztették ki V. M. Myasishchev irányításával. Prototípusa először 20. január 1953-án emelkedett a levegőbe, a repülőgép személyzetét V. Opadchy tesztpilóta vezette. A prototípusok építése és a repülőgépek sorozatgyártása 1954-től 1963-ig folyt a fili 23-as üzemben, ahol 93 darab M-4 és 3M repülőgépet gyártottak különböző módosításokkal.
Az M-4 bombázó egy teljesen fémből készült, klasszikus kialakítású monoplán volt. A félmonokkó törzs 3,5 m átmérőjű és 45,6 m hosszúságú körszelvényű, technológiailag 3 részre osztott: az orrrészre elülső nyomásos kabinnal, a középső részre, amely magában foglalja a szárny középső részét, ill. a farrész hátsó kabinnal. A legénység az elülső túlnyomásos kabinban helyezkedett el, a fegyverek irányító berendezései, valamint a fő repülési és navigációs berendezések voltak felszerelve. A törzs középső részében voltak: fülkék a fő futómű tisztítására, bombatér, alsó és felső tüzérberendezések, oxigén-, tűzoltó- és egyéb felszerelések, valamint egy mentőcsónak konténer. A futómű rekeszeiben, a középső részben és alatta 14 db puha üzemanyagtartály volt, míg a bombatérben további 2 tartályt lehetett felakasztani. A farrészben volt még 6 üzemanyagtartály, valamint fényképészeti felszerelés, lövedékdobozok a hátsó fegyvertartóhoz, jelzőrekesz, zavaró berendezések és fékező ejtőernyő. A tat túlnyomásos kabinjában volt egy tatló tüzér, aki a hátsó fegyvertartót irányította.
A sorozat összes repülőgépének váza alumíniumötvözetből készült. A bombázó szárnyának eltolási szöge 35,5 fok volt. A repülőgép személyzete két túlnyomásos kabinban volt: orrban (2 pilóta, navigátor, 2 tüzér, lövész-rádiós, az M-4-en egy radarkezelő is) és hátsó kabinban (faroklövész). A repülőgép személyzetének minden tagja katapult ülésben ült, ami 5 törzsnyíláson keresztül vészhelyzetben lehetővé tette a repülőgép elhagyását. Vészhelyzet esetén a legénység mind a 8 tagja katapultált. Különböző időpontokban az M-4 stratégiai bombázó AM-3A turbósugárhajtóművet használt 8700 kgf., AM-3D - 8750 kgf., RD-3M-500 - 9500 kgf. vagy RD-3M-500A - 10 500 kgf. A bombázókat repülés közbeni utántöltő rendszerrel látták el.
Az M-4 tervezésénél először az ebbe az osztályba tartozó repülőgépekhez számos új anyagot használtak, elsősorban a V-95 és V-65 nagy szilárdságú alumíniumötvözeteket. A D16T-vel azonos fajsúly mellett megnövekedett szilárdsággal, ugyanakkor nagyobb merevséggel és ennek következtében rosszabb anyagfáradási jellemzőkkel rendelkeztek. Egy tipikus, 15 órás repülés során a bombázó több mint 2,5 ezer szárnyszárnyat tudott felhalmozni - töltési ciklust. Számos olyan repülőgépen, amelyeket ilyen típusú ötvözetek felhasználásával terveztek, a szerkezeti elemek fáradtsági meghibásodása sok súlyos baleset oka volt, de Myasishchevnek sikerült megfelelő erőforrással rendelkező repülőgépet létrehoznia, amit később a gyakorlat is megerősített.
Meglehetősen nehéz probléma volt az M-4 bombázó alvázalkatrészeinek tervezése. Számos lehetőség kidolgozása után az akkoriban kevéssé tanulmányozott „kerékpár” sémát választották, két fő támasztékkal, amelyek négykerekű kocsikkal voltak felszerelve. A reptéren való mozgás során a stabilitás biztosítása érdekében speciális kis támasztékokat használtak, amelyeket a bombázó szárnyvégeire szereltek fel. Ennek a kialakításnak a választásának fő oka a jelentős súlygyarapodás volt a hagyományos tricikli futóműhöz képest és az elrendezési megfontolások.
Korábban a Szovjetunióban ezt a sémát csak Alekseev által tervezett kísérleti I-211-es vadászgépen alkalmazták. Ez a gép sikeresen repült, de a tesztjei megerősítették, hogy a repülőgép nehezen tudja felemelni az orrát felszállás közben. A helyzetből egy meglehetősen eredeti megoldás talált kiutat. Az M-4-es bombázó parkolószöggel kezdte a felszállást, ahogy a jármű sebessége nőtt, a szárnyemelés fokozatosan kompenzálta a repülőgép súlyát, és az orrfutó speciális hidraulikus hengerében lévő nyomás kinyomta a rudat, amely úgy forgatta a kocsit, hogy csak a hátsó kerékpárral érintette a talajt ("felemelő" mechanizmus). Ennek eredményeként az M-4 orra megemelkedett, létrehozva a szükséges felszállási szöget, és a repülőgép szinte a pilóta közreműködése nélkül szállt fel a kifutópályáról.
Az M-4 stratégiai bombázó jellemzője a tömeg csökkentését célzó nagy paneles szerelvény és az úgynevezett "aerodinamikusan tiszta" szárny (hiányzott belőle a motor és az alváz gondolái). Ennek az elrendezésnek a következménye a „kerékpár alváz”, ami szokatlanul megnehezítette a repülőgép leszállását. Ezenkívül ez a rendszer lehetetlenné tette a külső felfüggesztés használatát és a bombaterek frissítését. Tehát a "Tsar Bomba" töltetét ledobták a Tu-95 bombázóról, mivel az M-4 repülőgép nem tudta szállítani.
A repülőgép súlyának megtakarítása miatt a tervezők nem ragaszkodtak kellően erős fegyverekhez. A támadófegyverek kínálatában az atomfegyvereken kívül közönséges, 500-9000 kg kaliberű, szabadon eső bombák, torpedók, tengeri aknák és UAB-2000F irányított bombák szerepeltek. Az M-18 maximális harci terhelése 24 tonna volt. A repülőgép védelmi fegyverzete 3 db kétcsövű, 23 mm-es távirányítós lövegtartót tartalmazott, amelyek gömb alakú tűzzel rendelkeztek. Ugyanakkor a Tu-95 bombázón az elülső félteke alsó részén volt egy holtzóna. Az amerikai B-52-es bombázó általában csak egy géppuskatartót tudott a tatban elhelyezni, mivel azt feltételezték, hogy a nagysebességű bombázó elülső féltekét támadó valószínűsége közel 0.
Az M-4 használatának taktikája azt írta elő, hogy az útvonalon egy század vagy ezred részeként 8-11 km magasságban repüljön. A repülőgépeknek szoros együttműködésben kellett volna visszaverniük az ellenséges vadászgépek támadásait. Feltételezték, hogy a bombázó ágyúfegyverzeti rendszere lehetővé teszi a 12,7 mm-es géppuskákkal és NAR-ral felfegyverzett elfogó repülőgépek hatékony ellenállását, akár 1 km-es kilövési távolsággal. A célhoz vezető útvonalat az ellenséges repülőterek körül húzták meg. Közvetlenül a célterületen a bombázók megsemmisítették az alakulatot, és mindegyik repülőgép támadást hajtott végre a saját objektuma ellen. A bázisra való visszatérés a legrövidebb úton történt, mivel feltételezték, hogy az atomfegyverek bevetése után az ellenséges légvédelmi erők irányítása megszakad, ami lehetővé teszi, hogy a repülőgépek minimálisan legyőzzék a legveszélyesebb területeket. veszteség.
Abban az esetben, ha a cél a repülőgép hatótávolságán kívül volt (és rengeteg ilyen objektum volt), mérlegeltek egy olyan lehetőséget, amelyben az M-4 nem tér vissza a bázisára, hanem egy adott területre ment. az óceán, ahol a bombázó személyzete elhagyta a repülőgépet, és felfújható csónakokon várta, amíg a szovjet tengeralattjáró fel nem veszi. Feltételezték, hogy akár 1 ledobott atombomba is igazolja ezt a "felhasználható" módszert.
Repülési teljesítmény M-4:
Méretek: szárnyfesztávolság - 50,53 m, hossz - 47,67 m, magasság - 14,1 m.
Szárny területe - 326,53 négyzetméter. m.
A repülőgép normál felszállási tömege - 138 500 kg, maximális felszálló tömege - 181 500 kg.
Erőmű - 4 AM-3 turbóhajtómű, tolóerő - 4 x 8750 kgf.
A maximális sebesség 947 km/h.
A gyakorlati repülési hatótáv 8 km.
Praktikus mennyezet - 11 000 m.
Legénység - 8 fő.
Fegyverzet: 3 db kétcsövű 23 mm-es AM-23 lövegtartó a törzs alsó, felső és hátsó részében.
Harci teher: normál 5 kg, maximum 000 24 kg.
Információforrások:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
-http://www.dogswar.ru/military-aviaciia/samolety/5319-strategicheskii-bomb.html
-http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m
-http://ru.wikipedia.org/wiki