RTO légpárnás „Samum”
Érdemes megjegyezni, hogy az 1239-es projekt fejlesztésének korai szakaszában két lehetőséget vettek figyelembe a jövőbeli hajók rendszerére vonatkozóan. Ezek voltak a "klasszikus" légpárnás és a skeg típusú hajók. Mindkettőnek megvoltak az előnyei és hátrányai, ezért úgy döntöttek, hogy mindkét konstrukció esélyeit a gyakorlatban is teszteljük. Mindenekelőtt a skeg típusú légpárnás repülőgépek lehetőségeit vették figyelembe. Ez a téma akkoriban nem volt túlságosan tanulmányozva, ezért különös érdeklődést váltott ki. Az ilyen hajók vezetési jellemzőinek tanulmányozására a hetvenes évek második felében egy önjáró „Ikar-1” modellt építettek. Kis csónak volt, egyben lapos fenekű hajóra és katamaránra hasonlított. A fenék középső része lapos volt, és az oldalakon két szál ereszkedett a vízbe - speciális alakú speciális panelek, amelyek katamaránt készítettek egy csónakból. Mozgás közben levegő jutott a víz, a fenék és a sikák közötti térbe, amely részben átvette a csónak súlyát. A modell tesztelése megtörtént, és az összegyűjtött információk elemzésének eredménye alapján egy nagyobb Ikar-2 hajót építettek.
A második kísérleti vízi jármű tesztelésekor néhány probléma megszűnt, mások azonban újult erővel jelentkeztek. Így a csónak gyorsításánál a fenék alá beáramló levegő gyakran elérte a légcsavarokat. Ez bizonyos körülmények között oda vezetett, hogy az ún. öntés - a légcsavar és a motor sebességének impulzusnövekedése a propeller vízből levegőbe történő éles átmenete miatt. Néha ez a motorvédő rendszerek működéséhez és az utóbbiak leállításához vezetett. Szintén sok gondot okozott a mérnököknek, hogy levegő került a technológiai szívónyílásokba, például a motorhűtőrendszer kingstonjaiba. Eredetileg azt tervezték, hogy mindkét problémát további magas és hosszú gerincek segítségével oldják meg. A velük való legelső próba "versenyeken" megmutatták egy ilyen ötlet hiábavalóságát.
A skeg légpárnás hajó egy lehetséges módosításának általános képe
Sok időbe telt, mire megoldást találtak a jelenlegi problémára, de az eredmény megérte. A talált módszer a légcsavarokba és a királykövekbe való levegő bejutásának kizárására ennek eredményeként jelentősen befolyásolta a hazai skeg típusú légpárnás járművek végső megjelenését. Az Almaz tervezői azt javasolták, hogy a mozgás sebességétől függően korlátozzák a fenék alatti levegőellátást. Alacsony sebességnél a csónak feneke és a víz közötti térbe kis mennyiségű levegőnek kellett volna bejutnia, a maximális sebesség elérésekor pedig a lehető legnagyobbnak. Ezenkívül a légcsavarokat a légpárnák külső felületére helyezték el, a légpárna térfogatán kívül. Így a dinamikus tehermentesítés és az erőmű legmagasabb jellemzőit sikerült elérni. Az összes megtett intézkedés eredményeként az 2 tonna alatti vízkiszorítású "Ikar-50" kísérleti hajó három pontig tudott hullámokban mozogni körülbelül 30 csomós sebességgel. Ugyanakkor a hullámok ereje ellenére a hajó magabiztosan és finoman haladt. A jövőben a fenék alatti levegőellátást szabályozó rendszer új skeg típusú hajókra költözött.
Az Icarus-2 tesztjei során nyert információkat aktívan felhasználták az 1239-es projekt kidolgozásakor. Például a Bora és a Samum hajókon van egy rendszer a levegőellátás szabályozására a fenék alatt. Az utazási módtól és a szükséges jellemzőktől függően a szárak közötti orr- és tatnyílások speciális rugalmas kerítésekkel zárhatók. Így a "Sivuchi" úgy mozoghat, mint egy egyszerű katamarán, mint egy dinamikus támasztékkal rendelkező hajó a szembejövő légáramlat segítségével, és úgy is, mint egy "klasszikus" légpárnás.
A hajó hidrodinamikai megjelenésével egyidőben az Almaz cég erőművet fejleszt az 1239-es projekthez. Számos lehetőség elemzése eredményeként egy dízel- és gázturbinás motorral kombinált sémát választottak. Ennek eredményeként a Sivuch projekt hajói egyszerre hat, többféle típusú motorral vannak felszerelve. A gazdaságos tanfolyam érdekében a hajó két M-511A dízelmotorral rendelkezik, amelyek maximális teljesítménye egyenként legfeljebb 10 503 lóerő. Két másik dízelmotort - M-2B (3300x10 LE) - úgy tervezték, hogy levegőt pumpáljanak a hajó alja alá, miközben nagy sebességgel mozognak. Ez utóbbit két M-20 gázturbinás motor segítségével biztosítják, amelyek teljesítménye akár 23-511 ezer LE is lehet. Az M-503A dízelmotorok továbbítják a nyomatékot a hajó tatján lévő propellerekhez, az M-XNUMXB motorok pedig a befecskendező turbinákhoz csatlakoznak. A gázturbinás motorok pedig két légcsavart hajtanak meg, amelyek a hajó farában speciális forgóoszlopokon vannak elhelyezve. Gazdaságos lefutás esetén az oszlopok a víz fölé emelkednek, és függőleges helyzetben helyezkednek el. A nagy sebességű üzemmódra való áttérés esetén az oszlopokat a vízbe engedik és a gázturbinás motorokat beindítják.
RTO légpárnás „Bora”
Állítólag az eredeti kerítések és kerítések rendszere az erőmű felépítésével kombinálva lehetővé teszi a 1239-es projekt hajói számára, hogy a 36 mód egyikében mozogjanak, feltételesen három csoportra osztva. Ezek katamarán módok és két légpárnás mód. Csak az M-511A dízelmotorok segítségével a Sivuchi akár 18-20 csomós sebességgel is képes mozogni. A nagy sebességre való gyorsításhoz kompresszoros dízelmotorokat és gázturbinás motorokat kell használni. Ha a teljes erőművet teljes erővel bekapcsolják, a Project 1239 hajók 55 csomós sebességre képesek felgyorsulni. Ugyanakkor az utazótávolság több mint háromszorosára csökken egy gazdaságos pályához képest. Érdekesség, hogy a motorok, légcsavarok és skeg-test 36 üzemmódja között van még olyan is, amelyik csak befecskendezős dízelek segítségével engedi mozogni a hajót. A légpárna első és hátsó védőburkolata zárt, a hátsó védőburkolatok zárt állapotában, csak a fenék alá fecskendezett levegő kiáramlása miatt, széllel szemben is akár három csomós sebességgel tud haladni a hajó.
Az 1239 "Sivuch" projekt kis rakétahajói kétségtelenül az orosz haditengerészet egyik legérdekesebb és legígéretesebb felszerelései flotta. Magas mozgási adataik miatt képesek olyan műveleteket végrehajtani, amelyeket más hajók nem tudnak. Például vannak információk a rakéta- és torpedóelhárító próbamanőverekről. A jelentések szerint a "Sivuchi" a nagy sebesség miatt bizonyos körülmények között képes megzavarni a hajóellenes rakéták irányítását, és elkerülni a torpedókat.
Azonban minden előnye ellenére a "Sivuchi" és más skeg típusú hajóknak van egy nagy hátránya. Túl kevés van belőlük. Tekintettel a skeg típusú légpárnás járművek nagy kilátásaira, folytatódik a munka az ilyen berendezésekhez kapcsolódó új projektek létrehozásán. Az Almaz Központi Tervező Iroda jelenleg is vizsgálja új, különféle célú hajók létrehozásának lehetőségeit. Például mérlegelik a nagysebességű rakétahajók ideológiájának továbbfejlesztésének lehetőségét, vagy helikopter (helikopterek) elhelyezését a hajón. Utóbbi esetében javasolt a leeresztett oszlopok eltávolítása a meghajtórendszerből, és csak a tat propellereit vagy a szárra helyezett vízsugarakat kell használni.
Egy másik terület, ahol a skeg típusú légpárnás járműveket alkalmazhatják, a kétéltű leszállások. A skeg-séma szerint építhetsz leszállóhajókat és kis leszállóhajókat. Szerkezetéből adódóan az ilyen berendezések képesek lesznek gyorsan megközelíteni a partot, és szükség esetén a szárazföld közvetlen közelében lévő csapatokat partraszállítani. A feltöltött motorok használatával egy ilyen hajó vagy csónak képes lesz megközelíteni a partot, és "leülni" a fenékre, támasztékként használva. Ebben az esetben mind a leszállás, mind a fegyverek hatékonyabb használata lehetséges. Elméletileg a sárkányhajók sokféle célra használhatók. Ez egy támadás az ellenséges hajók ellen rakétafegyverekkel (1239-es projekt), és a partraszálló erők partraszállási vagy tűztámogatásával, sőt hajótörések vagy más hasonló események áldozatainak megmentésével.
A kilencvenes években az Almaz tervezőiroda az 1239 projekt és a kapcsolódó kutatási programok eredményeit felhasználva egy tisztán polgári skeg típusú légpárnát alkotott. Az RSES-500 projekt egy nagy sebességű komp volt, amelyet a Balti-tengeren vagy más hasonló vízterületeken történő áru- és személyszállításra terveztek. Sajnos a kilencvenes évek gazdasági problémái nem tették lehetővé, hogy az RSES-500 projektet még az első kísérleti hajó lerakásának stádiumába is elhozzák. Talán a következő években újraindulnak a tervezési munkálatok, és egyes tengeri szállítók új kompot vásárolnak.
Jelenleg a skeg típusú légpárnás járműveknek jó kilátásai vannak a szektorukban. Az ilyen berendezések bizonyos technikai korlátok miatt nem lehetnek nagy lökettérfogatúak, de az ezer tonnáig terjedő "szektorban" más vízijármű-osztály nem veheti fel vele a versenyt. Kutatások és elméleti számítások szerint egy körülbelül ezer tonnás lökettérfogatú hajó vagy hajó, gázturbinás motorok és több üzemmódú skeg típusú légzsák felhasználásával körülbelül 100 csomós sebesség elérésére képes. Természetesen az ilyen sebesség ára hatalmas üzemanyag-fogyasztás lesz, de a közlekedés és a katonai ügyek egyes területein ez elfogadható árnak tekinthető a nagy teljesítményért.
Figyelemre méltó, hogy az orosz tudósok és mérnökök rendelkeznek a világ legnagyobb tapasztalatával a skeg típusú hajók létrehozásában, és számos érdekes know-how-val is rendelkeznek. A közeljövőben ezek az ötletek és megoldások hasznosnak bizonyulhatnak a kereskedelmi piacon. A hazai hajóépítők kereskedelmi skeg típusú légpárnás repülőgépek létrehozásával kapcsolatos terveiről azonban egyelőre nincs információ. Körülbelül ugyanez a helyzet az ilyen osztályú hadihajókkal. Nagyon nem szeretném, ha a témával kapcsolatos jelenlegi fejlemények feledésbe merülnének, és többé nem hasznosak.
A honlapok szerint:
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/