1953 októberében a CIA végrehajtotta az Alfa-műveletet (Project Alpha), hogy az Egyesült Államokba szállítsák át a Yak-23 vadászgép tanulmányozására és tesztelésére. A gépet az „1-es számú balkáni országból” a „2-es számú balkáni országba” szállították. Az „1. számú balkáni ország”, Jugoszlávia beleegyezett abba, hogy a jakot ideiglenesen átadják az amerikaiaknak. Egy C-124-es szállítógép repült a vadászgép mögött a pancói repülőtéren, nem messze Belgrádtól. A vadászgépet szétszedve szállították az Egyesült Államokba a Wright-Patterson légibázisra. A szerelést jugoszláv szakemberek felügyelete mellett végezték. A Yak-23 első repülését az Egyesült Államokban 4. november 1953-én hajtották végre. November 4. és 25. között összesen nyolc repülést hajtott végre az amerikai légierő tesztpilótája, Fred Wolf alezredes. Az Egyesült Államokban az amerikai azonosító jeleket és a "FU-599" regisztrációs számot mosható festékkel hordták fel a Jakra. Mielőtt a gépet visszaadták "tulajdonosainak", minden szimbólumot lemostak róla.
Nagyon korlátozott számú ember vett részt a munkában. Véletlenül meglátta Jakot, X-5-ként mutatták be. A kísérleti X-5 külsőleg hasonlított a Yak-23-ra.
Azt kell mondanunk, hogy a Jak akkoriban csak annyiban volt érdekelt az Egyesült Államokban, hogy – ahogyan azt az Egyesült Államokban akkoriban hitték – nagy számban szolgált Bulgária, Románia, Csehszlovákia és Lengyelország légierejében. . 1953 novemberére az amerikaiaknak egy fejlettebb MiG-23-ös vadászgép állt a rendelkezésére, mint a Jak-15.
A Yak tesztjelentésben az amerikaiak a következő következtetéseket vonták le:
„A Yak-23, akárcsak elődei, együléses alacsony szárnyú könnyű vadászrepülőgép. A repülőgép csak a legszükségesebb fedélzeti felszereléssel van felszerelve. A repülőgép előnyei közé tartozik a felszállási tulajdonságok, a jó gyorsulási jellemzők, a magas emelkedési sebesség. Hátrányok: túlnyomásos kabin hiánya, sebességkorlátozás M = 0,8, rossz iránystabilitás 600 km / h feletti jelzett sebességnél.
November végén vagy december elején a Jak-23-at visszahozták Belgrádba az S-124-en.
Ezt история a Jak megjelenéséről az Egyesült Államokban megjelent az amerikai légierő "Air Force" magazinjában (6/2004. szám). Nyilvánvaló, hogy ez a történet nem teljesen teljes. Például az amerikaiak soha nem magyarázták el, honnan származik ez a típusú repülőgép Jugoszláviában, és miért tanúsítottak a jugoszlávok ilyen előzékenységet a jenkikkel. Próbáljuk meg tisztázni ezt a helyzetet.
Jugoszlávia, miután megszakította kapcsolatait a Szovjetunióval, katonai segítséget kezdett kapni az Egyesült Államoktól. 1953 márciusában az első négy T-33-as landolt Batajnicében, júniusban pedig az első F-84G Thunderjet. Júliusban egy szovjet gyártmányú sugárhajtású vadászgéppel is megismerkedhettek a jugoszláv szakemberek: július 24-én a román légierő pilótája, Mihai Diaconu egy Jak-23-assal Jugoszláviába repült. A vadászgépet az Experiencedben adták át tesztelésre repülés központja (Vazdukhoplovni pitni centar). Három jugoszláv tesztpilóta repült a Jakon: Vodopivets kapitányok (17 repülés, repülési idő 8 óra 27 perc), Todorovich (három repülés, repülési idő 1 óra 14 perc), Prebeg (egy repülés, repülési idő 20 perc). A pilóták a Yak-23-at nagy sebességű, jó kezelhetőségű repülőgépnek értékelték.
Nem volt idő a részletes tesztekre, mivel az amerikai CIA képviselői értesültek a jakról. Az amerikaiak kérték, hogy adják át nekik a jakot. Jugoszlávia legfelsőbb vezetése nem utasította vissza az Egyesült Államok kérését. Jakot Amerikába kísérték a Kísérleti Központ tisztjei, Koszta Sivcsev mérnök ezredes és Milorad Spasic alezredes mérnök, valamint egy repülési fegyverkezési szakember, Miroslav Boras őrnagy, egy repüléstechnikai szakember, Zvonimir Kos őrnagy és egy a Repüléstechnikai Intézet mérnöke, Branislav Iovanovich.
Így Yak az USA-ba került. Ez a szerb verzió, ami sokkal hitelesebbnek tűnik, mint az amerikai. A Jak-23 további sorsát nem tették közzé a nyílt sajtóban. A közvélemény egyébként csak 35 évvel később szerzett tudomást a román pilóta JSZK-ba repüléséről. 1956-ban a jugoszlávok visszaadták a jakot Romániának, Mihai Diaconu pedig legalább a 1990-es évek közepéig Belgrádban élt.
Jak-23 a jugoszláv repülőtéren
Az Egyesült Államokban ideiglenes azonosító jeleket és rendszámokat helyeztek el a gépen
A Jak-23 megvizsgálja Josip Broz Titót
Azonban ezekben az években az amerikaiak sokkal nagyobb érdeklődést mutattak a MiG-15 vadászgép iránt, amellyel először Koreában találkoztak.
Az amerikaiak a Moolah hadműveletet hajtották végre Koreában, hogy a repülőképes MiG-15-öt kézbe vehessék. A jenkik tudomásunk szerint nem tettek kísérletet a MiG-15 erőszakos leszállására, mert realisták voltak – az észak-koreaiak által ellenőrzött terület felett zajlottak a légi csaták. A kényszerleszállásnak egyetlen alternatívája volt: rávenni egy pilótát, hogy repüljön Dél-Koreába.
26. április 1953-án éjszaka az Észak-Korea feletti Yalu-folyó régióban mintegy félmillió orosz, koreai és kínai szövegű szórólapot dobtak le két B-29-esről. Az amerikaiak megígérték, hogy a bátor pilótának, aki megelőzte a MiG-t az ENSZ-ben "szövetségesek" oldalára (az USA az ENSZ égisze alatt Koreában Nagy-Britanniával és Ausztráliával együtt vívta a háborút, 100000 21 dollárt) fizetnek. pénz akkoriban. Az amerikai légierő parancsnoksága nem hitt abban, hogy a szórólapok „működni fognak”. Ennek ellenére 1953. szeptember 15-én egy MiG-27bis landolt a kimpói repülőtéren. Ekkorra már öt hónap telt el a szórólapok szétszóródása óta, a koreai ellenségeskedés véget ért – a fegyverszünetet 1953. július XNUMX-én írták alá. Maguknak az amerikaiaknak sikerült megfeledkezniük a Mulah hadműveletről.
A No Kum Sok repülése Phenjanból Kimpóba mindössze 13 percet vett igénybe... A MiG leszállását egészen véletlenül négy Saber "biztosította" a levegőben. Ketten kísérték a vadászgépet a leszállásig, ketten kicsit feljebb mentek, készen arra, hogy lelőjék a MiG-t.
Az amerikaiak azonnal észhez tértek. A hírszerző tisztek alkották a társaságot a koreai pilótának, a MiG-15-öst pedig egy jól őrzött hangárba hurcolták.
Az okokat, hogy a No Kum Sok miért utolérte a MiG-t az ellenséggel szemben, ma nem állapítható meg. Az amerikaiak szerint jó katolikusként beszélt magáról, felidézte, hogy gyerekkorában rettenetesen lenyűgözték a Koreát megszálló részeg orosz katonák. Mutatott egy fotót a barátnőjéről, amelyen elmesélte, hogy a háború alatt a pilótáknak tilos volt kapcsolatba lépniük a női nemmel, mert a gyönyörű lányok szinte biztosan dél-koreai kémek voltak... Ez, hogy úgy mondjam, líra. A tények sokkal érdekesebbek. "Jó katolikus" lett a KNDK légierejének legfiatalabb kommunista pilótája. Első bevetését 1951-ben, 19 évesen hajtotta végre, összesen több mint 100 bevetést hajtott végre, két rendet kapott, bár a légi csatákban nem aratott győzelmet. Valószínű ok a gyermeki szerelem lehet – a hadnagy édesanyja 1950 óta a „déli” területen maradt.
A nyugati szakértőknek ekkor már lehetőségük nyílt a MiG tanulmányozására, azonban nagyon folyékonyan. 5. március 1953-én a Lengyel Légierő pilótája, Frantisek Jaresky hadnagy egy MiG-15bis géppel szállt fel, hogy újabb kiképzési küldetést hajtson végre a slupski légibázisról, de leszállt a Bornholm szigetén lévő Ronne repülőtéren. Néhány nappal később a vadászgépet vissza kellett küldeni Néplengyelországba, Franciszek Jareski pedig az USA-ba ment – ő, ahogy a nyugati propaganda szokta mondani, „a szabadságot választja”. Egyébként Yaresky fotóját olyan szórólapokra nyomtatták, amelyeket az amerikaiak Koreában szórtak szét.
A rossz példa ragályos: 5. május 1953-én Jaresky kollégája a Slupskban állomásozó 28. vadászrepülőszázadból, Zdzisław Yazvinski hadnagy Bornholmba repült. A lengyelek még kétszer repültek Nyugatra a MiG-15bissel: 7. november 1955-én Kozhukhovsky hadnagy a Lengyel Légierő 31. századából (Laski repülőtér) kényszerleszállást hajtott végre Svédországban, 25. szeptember 1956-én Zygmunt Gosniak hadnagy. a Lengyel Naval Aviation leszállt a MiG-15bis behúzott futóművel a Ronne repülőtéren. Ezen MiG-ek egyikét sem tesztelték repülés közben.
De térjünk vissza az észak-koreai MiG-hez.
Az amerikaiak attól tartottak, hogy az észak-koreaiak kísérletet tesznek a hangár MiG-vel történő bombázására, és azonnal megkezdték a repülőgép szétszerelését. A technikusok megrémültek a vadászgép műszaki állapotától. J. I. Kelper, a 6401. számú mezőfenntartó századtól, aki részt vett ebben a munkában, a The Air Force Museum Foundation Magazine című folyóiratban (6401. nyári szám) így emlékezett vissza: „Minden pneumatika cseréje szükséges... Minden csővezetéket lelapítottak a kanyarokban. Egyáltalán nem világos, hogyan juttatták a hajtóműbe az üzemanyagot, és hogyan működhetett a futómű be- és kihúzórendszere... Ilyen állapotban egyetlen amerikai repülőgép sem repülhetett volna.
MiG-15 a dél-koreai Kimpo légibázis hangárjában
Szórólap arra szólítja fel a kínai pilótákat, hogy repüljenek Dél-Koreába. A szórólapot Frantisek Jareski lengyel légierő hadnagyának fényképe „díszíti”
Kelper azt állította, hogy a repülőgép borzalmas műszaki állapota a MiG észak-koreai technikusok általi sietős szétszerelésének, majd 1953. július végén Kínából a KNDK-ba való áttelepítésének és az ezt követő, nem túl jó minőségű összeszerelésnek az eredménye. Kelper szerint 1952 óta a koreai MiG-k pneumatikáját Kínából szállították, amely már akkor is híres volt termékeinek minőségéről.
Másnap a részben leszerelt MiG-t az S-124-esbe rakták és Okinawára vitték, ahol amerikai tesztpilóták hajtották végre rajta az első repüléseket. Az első repülést H.I. Collins. Collinst a híres Chuck Eager őrnagy kampányolta, aki egykor a világon először áttörte a hanggátat. Yeager majdnem lezuhant a MiG-vel. Amikor 15000 900 m magasságból hajtott végre merülést, a repülőgép elvesztette az irányítást – ez a „merülésbe húzás” jól ismert hatása. Eager csak 0,95 m magasságban nyerte vissza az irányítást, merülés közben a MiG M = XNUMX sebességre gyorsult.
Több Okinawán végrehajtott repülés után a vadászgépet ismét leszerelték. Ebben a formában 1953 decemberében az Egyesült Államokba szállították a Wright-Patterson légibázisra. Wright-Pattersonban a MiG-t "valódi módon" tesztelték. Különös figyelmet fordítottak a Saberrel való összehasonlításra, és arra a következtetésre jutottak, hogy az egyik vadász megéri a másikat: megközelítőleg egyenlőek a repülési adatok és a harci hatékonyság tekintetében.
1957-ben a repülőgépet átszállították az Egyesült Államok Légierejének Múzeumába. Ami No Kum Sokot illeti, azonnal megkapta a 100000 100000 dollárt. További 1996 15 dollár érkezett hozzá olyan információkért, amelyeket az amerikai hírszerzés hét hónapon keresztül készített interjúk és interjúk során kapott tőle. De Kum Sok megváltoztatta a nevét Kenneth Rowe-ra, édesanyját Dél-Koreából hozta az USA-ba, megnősült, amerikai állampolgár lett, a Delaware-i Egyetemen diplomázott, a Boeingnél, a General Dynamicsnál, a General Electricnél dolgozott, professzor lett. 2004-ban megjelentek az USA-ban a koreai pilóta emlékiratai "A MiG-15 to Fredoom". XNUMX-ben Ken Rowe amerikai állampolgár egy MiG-XNUMXUTI-val repült Dave Sutton koreai Saber-pilótával. Ez csak egy boldog történet Rowe számára, ami tragédiává vált barátai számára. Öt pilótát, akik No Kum Sokkal barátkoztak, lelőtték, miután a MiG-t eltérítették Kimpóban.
MiG-15 és F-86 "Saber", párban felszállva. Okinawa, 1953
Őrzés alatt álló MiG-15 Bis repülési tesztekre vár Okinawában
Sok évvel később No Kum Sok a háborút felidézve nyíltan nevetett az amerikai szórólapokon: „Amikor az amerikaiak ledobták a szórólapokat, sem szovjet, sem kínai, sem a mi MiG-15-öseink nem a KNDK-ban voltak. Még ha a pilótánk elolvassa is a szórólapot, akkor mi van? Fogalmunk sem volt a dollár értékéről. Ezután havonta 500000 50 kínai wont kaptunk (körülbelül XNUMX dollárt), és nem tudtuk, mit kezdjünk ezzel a pénzzel. Még mindig nem engedtek ki minket a bázisról."
Az amerikaiak szórólapokkal megismételték a trükköt 1966-ban Vietnamban. A Yankees ugyanazt a 21 6 dollárt ajánlotta fel egy MiG-100-es vadászgép és egy Mi-000-os helikopter repüléséért északról délre. De senki sem volt hajlandó.
No Kum Sok hadnagy MiG-15-je az Egyesült Államok légierejének jelzéseivel
MiG-15 a Kimpo amerikai légibázis hangárjában
Az új MiG-ekre pedig ó, annyira szükségük volt az amerikaiaknak.
Hivatalos amerikai adatok szerint a vietnami égbolton lezajlott légi csatákban aratott győzelmek aránya 1965 és 1968 között 2,5:1 volt a légierőnél és 2,75:1 az amerikai haditengerészetnél, vagyis két MiG-t lőttek le. legalább egy Phantom, Thunderchief vagy Crusader számára. Tekintettel az amerikai repülés mennyiségi és minőségi fölényére a DRV légiereje felett, ez az arány nem tetszhetett a Pentagonnak. Még nagyobb aggodalomra ad okot a veszteségek – mondhatni – összehangolása. 1966-ban a MiG-k az amerikai repülési veszteségek 3%-át tették ki Észak-Vietnam felett, 1967-ben 8%-át, 1968 első három hónapjában pedig 22%-át. Teljesen felül kellett vizsgálni a vadászrepülőgépek harci alkalmazásának taktikáját. Nyilvánvaló, hogy a nehéz, nagy távolságú légi harcra optimalizált „Phantom” irányított rakéták a „kutyaharcban” végleg elveszett, úgy tűnik, az elavult MiG-17-es, „csak” fegyverrel felfegyverkezve. Közben közelharcban a fegyverek voltak fegyver sokkal félelmetesebb, mint az első módosítások tökéletlen UR "Sidewinderje". Ezenkívül a legtöbb amerikai vadászpilóta meglehetősen homályos elképzeléssel rendelkezett a manőverezhető légi harcról - megtanították nekik, hogy elfogják a szovjet bombázókat, és ne csavarjanak fordulatot a "repülő régiségekkel". Meg kell mondani, hogy 1968-ban az amerikai pilóták fő ellensége a MiG-17 volt, és nem a MiG-21, amelynek hozzájárulása a DRV légierő teljes győzelméhez nem volt túl nagy.
Az amerikai haditengerészet létrehozta a mára világhírű Top Gun Fighter Pilot Training Centert a Miramar légibázison. A lezuhant MiG-ekért felelős amerikai haditengerészet légiközlekedési személyzetének túlnyomó többsége végigment ezen az „iskolán”. Az amerikai légierőnek nem volt ilyen központja. A végső amerikai légiharc-statisztika tehát nem meglepő: 8,3:1 a haditengerészetnél és 2,8:1 az amerikai légierőnél. A vietnami pilóták viszont szívesebben harcoltak álcázott (Légierő), mint szürke (Navy) Fantomokkal.
A Top Gun-ról sokat írtak, még egy gyönyörű film is készült. Ennek ellenére rengeteg titok van ennek a Központnak a történetében. A központ pilótáit az amerikai légierő „Constant Pig” programja keretében képezték ki. Ezt a CIA által támogatott MiG-21-es vadászgépek értékelési tesztjei előzték meg a Have Donut program és a MiG-17 Have Drill/Have Ferry program keretében.