Az Egyesült Államok több repülőképes MiG-19-est kapott, köztük egyet Tajvanról és hármat (MIG-19S) Egyiptomból. A repülőgépek, amennyire ismert, átmentek az értékelési teszteken. Nagyon kevés forrás áll rendelkezésre ehhez a programhoz.
"Vörös sasok"
1972 nyarán a Nellis légibázison megalakult az 57. vadászrepülőgépek harci szárnya. repülés (57th Fighter Weapons Wing) - széles körben ismert "agresszorok". Az "agresszorok" megalakulásának eredete pilótákból származott, akik a legközvetlenebbül a MiG-k egyesült államokbeli teszteléséhez és a Red Baron programhoz kapcsolódtak, amelyben a vietnami egén minden légi csatát gondosan elemeztek: Lloyd Buzby őrnagy , Richard Sater, Randy O'Neill és Roger Wheels kapitány. Buzby az elsők között kezdte el elemezni a légi harcot a Red Baron program keretében; O'Neill és Wheels izraeli MiG-eket repültek.
Wils és Sater közel egy évtizede szorgalmazza az "agresszorok" fogalmát a Pentagonban. Mindketten lehetetlennek tartották megtanítani a Phantom pilótát, hogy „valódi módon” harcoljon MiG-ekkel, ugyanazokkal a Phantomokkal gyakorolva a csatákat, amelyek taktikája nagyon különbözött a szovjet vadászgépekétől. A lelkes tiszteknek sikerült meggyőzniük a felsőbb hatóságokat 1972-ben, amikor az Egyesült Államok Légierejének Taktikai Repülési Parancsnokságának vezetője, William Momyer tábornok a Nellis légibázison tett látogatást.
A legnehezebb feladat a repülőgép kiválasztása volt az "agresszorok" számára. Kezdetben a légierő „fekete” programjaiba beavatott pilóták kiálltak a MiG-ek mellett, de meg kellett állniuk a T-38-nál. Az 57. FWW "alapító atyái" azonban nem hagyták a MiG-eknél az ötletet. Ráadásul az 57. légiszárny legképzettebb pilótái is részt vettek a MiG-ek repülésében. Kollégáik nem tudtak a nellis bázisról időről időre eltűnt "kiválasztottak" munkájáról.
Sather, O'Neill és Wills személyesen választották ki a pilótákat a MiG-re való repülésekre. A jelölteknek felajánlották, hogy vegyenek részt érdekes munkában, adjanak ki minden olyan információt, amelyről szigorúan tilos volt. A munka jellegéről nem számoltak be, de elutasítás nem fordult elő. Előnyben részesültek a vietnami tapasztalattal rendelkező pilóták.
Az 38-as évek második felében a 4477. század szolgálatába állított négy T-1980-as egyike. Korábban a "Cutted Eagles" az "agresszorok" osztagainak T-38-át használta.
A Groom Lake-ben még mindig repültek MiG-ekkel. Eleinte csak egy MiG-17F-en (Have Ferry repülőgépen), mivel a másik két MiG-t (MiG-17F és MiG-21 F-13) visszavitték Izraelbe. Formálisan a repülőgép az Edwards légibázis 6512. tesztszázadához tartozott. A "MiG egység" személyzete egy tesztpilótából (Major Norman Site) és hat technikusból állt. 1-ben egy James Bond MiG-972 21-es farokszámmal másodszor érkezett Izraelből a Groom Lake-be. Charles Winters őrnagy tesztpilóta vezette.
1972-1973-ban. a MiG flotta egy MiG-17PF-vel, két MiG-21F-el és két MiG-17F-el bővült. "Felesleges" MiG-eket találtak Indonéziában. 1970-ben az amerikai CIA segítségével új kormány került hatalomra Indonéziában, megnyirbálva a baráti kapcsolatokat a Szovjetunióval. Logikus, hogy technikai támogatás hiányában az Indonéz Légierő Szakszervezete által leszállított 30 darab MiG-17-es, tíz MiG-19-es és 20 darab MiG-21-es repülését kellett leállítani. A Good Uncle Sam segítséget ajánlott Indonéziának a légierő harci hatékonyságának helyreállításában T-33 sugárhajtású kiképzőgépek, F-5E / F vadászrepülőgépek, OV-10 turbólégcsavarok és UH-34D helikopterek formájában. A katonai segítségnyújtásról szóló megállapodás viszont azt írta elő, hogy Indonézia MiG vadászrepülőgépeket szállít az Egyesült Államokba.
Azt kell mondanunk, hogy minden indonéz MiG repülésre alkalmatlan állapotban volt. Egy amerikai mérnök, aki repülőgépet választott ki az Egyesült Államokba szállításra, visszaemlékezett arra, hogyan találtak egy MiG-21-est a sárban a pilótafülke tetőjéig. Az első négy indonéz MiG-21-est 1973-ban szállították a Groom Lake-re. Ebből a négy vadászgépből egy repülőképes vadászgépet szereltek össze.
30. május 1973-án az összes MiG-repülést egyesítették az Egyesült Államok légierejének egy másik „fekete” programjába, a „Have Idea”-ba. Az I. különítmény 51. vadászfegyverszárnyát az 57-es körzetben alakították ki. Az 1. légiszárny 57. különítménye, amelyet Glenn Frick alezredes irányított, négy repülőgépet kapott: két MiG-17-est és két MiG-21F-13-ast (egy "007-es" és egy ex-indonéz).
Eleinte a kiválasztott "agresszorok" közül a pilóták egy légi csatára repültek, majd 1975-től kettesben harcoltak. Az ilyen csaták egyik feladata az volt, hogy meghatározzák a MiG-ek, T-28-asok és F-5-ösök közötti különbségeket, hogy az "agresszorok" jobban utánozzák a MiG-eket a "fehér" programokban, például a Red Flag gyakorlatokban.
A haditengerészet a Point Muguban állomásozó VX-4 osztag pilótáit toborozta a Have Idea programba. Ennek az osztagnak a pilótái már részt vettek izraeli MiG tesztprogramokon, és sokkal agresszívebb légivadászok hírében álltak, mint a légierő társai.
Még a legtapasztaltabb légivadászok is kábulatba estek, amikor a levegőben találkoztak a MiG-vel. Az egyik első "agresszor", aki engedélyt kapott a MiG-ek repülésére, Paco Geisler kapitány így emlékezett vissza: "Amikor először láttam egy MiG-t a közelben, abbahagytam a repülést!" Pszichológia... Egy igazi csatában egy ilyen zavarodottság egy életbe is kerülhet. Geisler teljesen elvesztette az első F-5-ös harcát a MiG-17-tel szemben: „Ahelyett, hogy függőlegesen haladtam volna, elkezdtem csavarni vele a kanyarokat. Úgy ragadt rám, mint a rágógumi a cipő talpára. Nem tudtam lerázni. Kipréselte belőlem az összes levet. Teljesen hülyének éreztem magam. Aztán sokan meséltek hasonló érzésekről.
Az Egyesült Államok Légierejének parancsnoksága nem utasította el a MiG-k "agresszorként" való felhasználásának ötletét, de rendkívül nehéz volt megvalósítani az Amerikában repülésre alkalmas szovjet vadászgépek jelenlétének rendkívüli titkossága miatt. A MiG-ek kérdése az 1970-es évek első felében. rendszeres időközönként felmerül a légirendszer-parancsnokság és a harcászati légi parancsnokság képviselőinek ülésein. Frick, Sather, O'Neill és Gail Peck különféle terveket javasolt a MiG-ek használatára vonatkozóan. Peck 1975 közepén csatlakozott a "haderő sötét oldalához" (az amerikai légierő fekete programjait tréfásan "sötét világnak" nevezték). Peck mögött a Phantom bevetései voltak Vietnamban, a Nellis bázison szolgálva. 1975 nyarán Pecket áthelyezték a Pentagonhoz. Peck közeli barátja, Charles Donnelly ekkorra már tábornoki rangra emelkedett, és az amerikai légierő vezérkari főnök-helyetteseként szolgált. Peck és Donnelly közösen kidolgozták azt a tervet, hogy a MiG-eket a Tactical Air Command-hoz rendeljék át, mivel az Air Systems Command hagyományosan a felszerelésért volt felelős, de nem a taktikáért. Peck dopekolta Donnellyt, és megtalálta Salamon megoldását: "Adok neked MiG-eket, de csak akkor, ha találsz nekik egy repülőteret." Donnelly döntését az amerikai légierő parancsnoka, Vandenberg tábornok hagyta jóvá. A MiG-eket a Taktikai Repülési Parancsnokságban használó program a valóság jegyeit kezdte felvenni.
Milyen program név nélkül, amelynek célja a külföldi kémek félrevezetése? A név szokatlannak bizonyult. Peck kérte a parancsnok rádióhívóját. – Állandó – válaszolta Vandenberg. Az ezredes összekapcsolta Vandenberg hívójelét a felesége nevével, kiderült, hogy „Constant Peg”.
Egy gyönyörű legenda színfalai mögött valószínűleg egy bulldogharc zajlik a szőnyeg alatt, amelyet a légierő csúcsán vívtak. A Constant Pig program szerint a Tactical Aviation Command teljes rendelkezésére bocsátotta a MiG-eket, vagyis a hagyományosan külföldi légiközlekedési eszközökkel végzett "kísérletekért" felelős Aviation Systems Command mezején indította el a játékot. Sőt, a program normál működéséhez nem csak a repülőtérre volt szükség, hanem további MiG-ekre is.
Három ember lett a program "motorja": Peck, David Smith őrnagy a Tactical Air Command főhadiszállásáról (Smith biztosította a MiG-ek üzemeltetésének technikai oldalát az amerikai légierőnél) és Frick alezredes. Három tiszt bemutatta a szovjet tervezésű vadászgépekkel felfegyverzett osztag felállításának tervét.
A fő probléma továbbra is a repülőtér problémája maradt, ahol a MiG-ek repüléseit titokban lehetne tartani. És itt keresztezte a Constant Pig program útjait az Egyesült Államok légierejének egy másik rendkívül titkos programjával, a Have Blue-val, amely az F-117-es repülőgép elfogadásához vezetett. A légierőtől a Have Blue-val kapcsolatos munkát Robert Bond ezredes felügyelte. Bondnak is szüksége volt egy repülőtérre egy elhagyatott területen, és pozíciójából adódóan hozzáférhetett a Constant Pig program anyagaihoz. Bond nem tudott ellenállni egy mini-előadásnak: behívta Pecket (mindketten a Pentagonban dolgozott) az irodájába, és mutatott egy homályos képet a Have Blue prototípusról: „Ez egy Sparrow radarkép!” Aztán a tisztek komolyan megvitatták mindkét programot, és arra a következtetésre jutottak, hogy a MiG-ek repülőtere ideális lenne "lopakodó" bázisra.
Peck nem aggódott különösebben a pilóták miatt – ők már voltak, és nem volt probléma az újak toborzásával. A mérnöki és műszaki személyzettel sokkal rosszabb volt a helyzet. Nem csak szakemberekre volt szükség, hanem mesteremberekre is, akik instrukciók és instrukciók nélkül nem világos, mit tudtak repülőgépet összeállítani. Groom Lake-ben három indonéz MiG-t kellett repülési állapotba hozni. Ez a munka 18 hónapig tartott. Vezetője az amerikai légierő legjobb MiG-szakembere, Robert Ellis Edwards bázisának főtörzsőrmestere volt. Ellis képesítéséről a következő tény beszél: 1976-ban azon kevesek közé tartozott, akik tanulmányozták a Belenko által Japánba ellopott MiG-25P-t.
A fő problémát a motorok jelentették, amelyek amerikai szabványokhoz képest kezdetben kevés erőforrással rendelkeztek. A General Electric mérnökeit be kellett vonni a munkába. Az amerikaiak szerint 150-ről 8000 órára sikerült felemelni az erőforrást! Ennek ellenére az R-13 turbóventilátorok okozták a legtöbb problémát az amerikaiaknak a MiG-21 teljes élettartama során az Egyesült Államok légierejében. A motorokat 75-125 üzemóránként küldték a General Electric üzemébe, egy motor javítása akár hat hónapig is eltartott. A technikusok nem fáradtak bele a szovjet "motorok" égetésébe, nem tudva jövőjükről - az R-29 szervizelését a MiG-23 vadászgépről. Az R-13 az R-29-hez képest úgy tűnik számukra, mint egy csavar anya.
A MiG-21F-13 és F-5E vadászrepülők méreteinek összehasonlítása
Hatalmas munkát végeztek a MiG-21-es katapultülések zúzódásainak reprodukálására. Ez elég ritka volt történetek repülés, az az eset, amikor a másolást „nulláig” hajtották végre: a töltet kémiai összetételének és a squib test ötvözetének reprodukálásával. Ennek ellenére a pilóták őszintén szólva nem bíztak a MiG-ek katapult üléseiben. A MiG-21-et vezető pilóták mindegyike gyakorolta a hajtómű nélküli leszállást, mert a legnagyobb kétségeket a motor és az ülés okozta, amelyek nélkül a levegőben nem lehet kiszállni a gépből.
Az Egyesült Államokban akkoriban tartózkodó MiG-ek számát tekintve még mindig nincs egyértelműség. Két MiG-17F és két MiG-21F, valamint három nem repülő ex-indonéz 21-es volt a Groom Lake-ben. Steve Davis Vörös sasaiban azonban. Az America's Secret Mig ”(az egyetlen kiadvány ebben a témában 2012 elején) „több” MiG-17-ről és MiG-21-ről nyújt információkat, amelyek Edward és Nellis bázisán találhatók. A „milyen repülőgép, hány és honnan?” kérdésekre egyelőre nem találtak választ.
Davis könyve volt az első olyan kiadvány, amelyben többé-kevésbé részletesen felszentelték a 4477 Squadron történetét. A „vörös sasoknak” szentelt kiadványok listája nagyon rövid – néhány cikk, Davis könyve mellett. Különféle oldalakon is találhatók információk, de ezeknek az információknak az "egyesítése" 80-90%. Mindenki ugyanazt írja át!
1. április 1977-jén az 1. egység hivatalosan is az 57. szárny részévé vált, mint 4477. teszt- és értékelőrepülés RED EAGLES. Ettől a naptól kezdve a Repülési Rendszerek Parancsnoksága már nem ártalmatlanította ezeket a MiG-eket, a vadászgépeket teljesen áthelyezték a Taktikai Repülési Parancsnoksághoz. Frick alezredes maradt a repülés parancsnoka.
A 4477. link pilótái "valódi módon" tanulmányozták a potenciális ellenség anyagát
A link kialakításáról Peck megtudta Fricktől:
– Két kérdés, Glenn (Frickhez). Hol van a 4477? Miért link?
– A 4477-es a seggemben van. Repülés - hogy senki ne találgasson, a század túl sok figyelmet vonz! És rossz is a hírek: Ezredes lettem, és most Egyiptomba küldenek.
Frick ezredest kinevezték az Egyesült Államok katonai attaséjának Egyiptomba. Nem ok nélkül - Egyiptomnak lenyűgöző számú működőképes MiG-21-je volt, de ami a legfontosabb, mielőtt megszakította a barátságot a Szovjetunióval, sikerült két tucat MiG-23-at szereznie. Frick ezredes azonban több mint egy évig maradt a 4477. összeköttetés parancsnoka: 6. szeptember 1978-án Peck váltotta fel.
Az újonnan kialakított kapcsolat rendelkezésére a Nellis légibázis fokozottan védett övezetében egy épületet kapott, ahol a nukleáris fegyver. Minden pilóta folytatta az F-5-ösök repülését, mint a szokásos agresszorok. A link pilótái egyetlen "Bandit" hívójelet kaptak: "Bandit 1" Mayo kapitánnyal, "Bandit 2" - Iverson őrnaggyal, "Bandit 3" - Mahler kapitánnyal, "Bandit 4" - magával Frick alezredessel. , "Bandit 5" - Oberly kapitánytól és "Bandit 6" - Huff őrnagytól. Összesen 4477 „bandita” haladt át a 69. láncszemen (századon), vagyis kevesebben, mint az SR-71 pilótái, és az SR-pilótákat szinte jobban tisztelték, mint az űrhajósokat.
A 4477. járat pilótái 1977 nyarán hajtották végre első harci kiképzési bevetéseiket a Red Flag gyakorlatok során, fokozott titoktartási légkörben. A 49. Tactical Fighter Wing, amely állandóan a Holloman légibázison állomásozott, Fantomokkal felfegyverkezve, majd megérkezett Nellisbe, hogy részt vegyen a „jövő háború első tíz napjában”. Mayo kapitány a repülés előtti kiképzésen így beszélt: „Gratulálunk, Ön az első, aki harcol a 4477-es MiG-ekkel.” A pilóták bármire számítottak, de a MiG-ekre nem! A közönség felrobbant.
Mayónak csak öt perc után sikerült megnyugtatnia az F-4 legénységét: „Minden legénység repül, hogy gyakorolja az alapvető légi harci manővereket a MiG-vel egy az egyben, majd lesz légcsata kettő a kettő ellen, majd kettő. „Phantom” egy MiG ellen, és végül – két Fantom egy MiG-17 és egy MiG-21 ellen.
A 4477-es pilótái hasonló forgatókönyvhöz ragaszkodtak a következő néhány évben.
1978-ban Mayo és Muller kutyaviadalt vívtak a legújabb F-15-ösökkel. 1977 végén a 15. szárny az Egyesült Államok légierejében elsőként szerelte fel az F-49-öt. Ugyanebben az évben Mayót kinevezték a 65. század, az "agresszorok" parancsnokának. A 4477 Mayo utolsó repülését Mahlerrel párosították két F-15 ellen: „Ki nyert? Természetesen, mi vagyunk!
Nehéz most megmondani: Mayo rágalmazott vagy sem? A csaták eredményei az F-15 teljes fölényéről beszéltek a MiG-17 és MiG-21 felett, ami nem meglepő. A 4477 pilótái azonban találtak egy gyenge pontot az F-15-ben. Ha az F-15 nem "lőtte le" a MiG-t az első támadásban, akkor a MiG elszakadhat a "tűtől" és az utolsó csatát kedvező feltételekkel kényszerítheti ki magának: a MiG-17 kanyarokban, és a A MiG-21 a nagy gyorsulási jellemzők miatt, amelyben nem volt rosszabb, mint az F-15.
Egy bandita, aki névtelen akart maradni az egyik oldalon, a következőképpen írta le a MiG-21-en az F-15 ellen vívott harcát: „Emlékszem több egyéni harcomra a MiG-21-gyel a Sedar-hágó miatt. a Kavich-hegységben 1987 áprilisában, amikor az F-15-ös vadászfegyveroktatói tanfolyamon (FWIC) részt vettem. A Cedar Pass a Tonopah bázistól 20 mérföldre keletre található. Felette tartották a "királyi játékokat" - légi csatákat szovjet vadászgépekkel.
- 1987-ben a MiG-21-essel csak "alap" kutyaharcokra (Basic Fighter Maneuvers) repültünk. Az F-15-öt repülõ légiharc-oktatók számára ez volt a legkönnyebb feladat. A MiG-t bármilyen F-15 fegyverrel le tudod lőni: ágyúval, AIM-9-cel vagy AIM-7-el. A fegyver jobban tetszett.
- Még védekező harcban is az F-15 előnyösebb, mint a MiG-21. Az Eagle minden tekintetben felülmúlja a Fishbird-et. ... Az Eagle két kanyar alatt képes egy ütközési pályára menni, és egy Sparrow-t vagy Sidewindert elindítani a MiG első féltekéjébe. Függőleges manőver használata az F-15-ön elegendő ahhoz, hogy az ellenséget egyszerűen a védő pozíciójába helyezze. A MiG pilótának csak akkor van esélye ágyútűzzel lelőni az F-15-öt, ha az Igla pilóta hibázik.
- Alacsony a Constant Pig program keretében MiG-ekkel vívott harcokban részt vevő taktikai repülőpilóták átlagos szintje. A legtöbb pilóta csak négy év harci egységben töltött szolgálat után válik igazi profivá. A MiG-ekkel vívott csatákban nagyon gyakran vettek részt olyan srácok, akik mindössze két évig szolgáltak. Ez nagyon fontos a csataeredmények statisztikáinak megértéséhez. A Constant Pig MiG-pilótái legalább hét éve repülnek légi harcban. Mindannyian oktatók voltak. Ők "Jedik" voltak, ellenfeleik pedig a harci egységekből "tanoncok". Véleményem szerint az a pilóta, aki legalább két éve F-15-öt vezet, képes felvenni a versenyt a Constent Pig MiG-jével.
- Ha úgy veszem, akkor először kóstoltam meg a MiG-t, 2,5 év tapasztalattal az F-15-ös repülésben. Egy fiatal pilóta csoport parancsnoka voltam, akik maximum másfél évig repültek az Iglával. Több egyéni csatát vívtunk MiG-ekkel a Tonopah bázis közelében. Egyikünk sem nyerte meg az első küzdelmet – egyszerűen nem volt időnk megérteni, mi történt. Minden rádióbeszélgetésben titoktartási okokból F-21-öt beszéltünk MiG-5 vagy Fishberd helyett.
- Légiharcban a MiG-21 sokkal jobban néz ki, mint az F-5. Az F-15, amikor a motor csak maximumon jár, az utánégető bekapcsolása nélkül, kiváló MiG-21 imitátornak tekinthető, de az Igla mérete jóval nagyobb, mint a MiG-é.
A Constant Pig program közös volt, a légierő mellett a haditengerészet is részt vett benne, igaz, jóval kisebb mértékben. Az első haditengerészeti "bandita" Tom Morgenfeld volt a VX-4-es osztagból, akinek addigra aligha volt a legnagyobb MiG-21-es rajtaütése az Egyesült Államokban. Morgenfeldnek hosszú ideje volt kapcsolata az "Erő sötét oldalával". Morgenfeld írta az RLE-t a MiG-21 F-13-hoz amerikai pilóták számára. Morgenfelddel ("Bandit 7") együtt Chuck Heatley hadnagy ("Bandit 4477") a 8-es osztályba került. "Bandit 9" Peck őrnagy volt.
A MiG-17F „Have Ferry” (b/n 055) a 4477. összeköttetésben repült, a vadászgép 1979 augusztusában lezuhant.
És mi a helyzet a reptérrel? Peck, Sater, Bond helyet kerestek a MiG-eknek. A "szűkített lista" tartalmazza a Gold Water teszthelyeket az arizonai Lake légibázistól délre, a utahi Salt Lake Citytől délnyugatra fekvő Dugway-t és a Groom Lake-től 70 mérföldre délkeletre fekvő Tonopah-t. Egy polgári Cessna 207-est béreltek, hogy körberepülje a lőtereket, Frick, Oberly, Holden és Peck ellenőrizték a leendő bázis helyeit. Mindhárom poligon szigorúan védett objektum volt, és kis repülőterekkel rendelkezett. A Tonopah teszthelyet tartották a legalkalmasabbnak. Ezt a kísérleti helyszínt az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma használta ballisztikus rakéták robbanófejeinek és nukleáris fegyverek robbanószerkezeteinek alakjának tesztelésére. A legjobban a Tonopah teszt helyszíne vonzott: nem messze Groom Lake-től és Nellistől, egy ritkán lakott területen. A legközelebbi város, Tonopah 50 km-re volt a repülőtértől. Frick és Peck Tonopah városát "alvóhelynek, poros múzeumnak" találta. A repülőtér kifutópályája lehetővé tette a kétmotoros dugattyúsnál nem nagyobb repülőgépek fogadását. Természetesen a repülőtér teljes szerkezetátalakítást igényelt. Washingtonban Peck ezt jelentette: "Találtunk egy helyet - Tonopah."
Azonnal megkezdődött egy új repülőtér tervezése a régi helyén. Peck javasolta a kifutópálya kibővítését mindkét végén, a kifutópálya végén MiG-fordulók kialakítását, három hangár építését (egy vadászrepülőgépek, egy TEC és egy hosszú távú tárolásra), egy nyitott parkolót a repülőgépek számára, és egy üzemanyag raktár. Peck személyesen vázolta fel a jövőbeli bázis tervét.
A Constant Pig program koncepcióját az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma 30. január 1978-án hagyta jóvá. Ezzel egy időben döntöttek a finanszírozás kérdéséről is: 70%-ban a légierő költségvetéséből, 30%-ban a haditengerészet költségvetéséből. A légierő a "fehér" költségvetésből "előre nem látható építési költségként" finanszírozta egy új, "fekete" bázis építését anélkül, hogy engedélyt kért volna az Egyesült Államok Kongresszusától. 1978 májusában 1 millió dollárt különítettek el a bázis építésének első szakaszára. Peck ekkorra újabb 7 milliót kért. Az építkezések finanszírozásának története valószínűleg nem kevésbé izgalmas, mint valójában a MiG-ek története. Az építkezés finanszírozása "államérdekű átverésnek" nevezhető! A „fehér” pénzügyi áramlásnak az „árnyékba” történő fordítása ér valamit. De ez még nem minden! Egy 10-es törvény megtiltotta a pénzeszközök egyik kormányzati szervezettől a másikhoz való átutalását. A tonopahi teszttelep az Energiaügyi Minisztérium tulajdonában volt, a pénz pedig az Egyesült Államok légiereje volt. Kiszálltak azonban teljesen legálisan – hamis magáncégeken keresztül.
A bázis rekonstrukciójának 1. szakaszának munkálatai 1979 nyarán fejeződtek be. Az új hangárokba több, nem repülő MiG-17-es és MiG-21-est szállítottak. 1979 júliusáig a kapcsolat a Groom Lake légibázison állomásozott. 16. július 1979-án hat MiG-21 és két MiG-17 repült Tonopah-ba a Groom Lake-ből. Másnap Peck végrehajtotta az első MiG-21-es repülést a Tonopah légibázison. Oberli ezen a jeles napon 4477-ért repült a MiG-17-tel. 1979 végére a MiG-repülések csaknem 100%-át a Vörös Zászlón hajtották végre. 1979 szeptemberében végre kialakult a MiG-k gyakorlatokon való használatának "forgatókönyve". Az első repülésben az amerikai légierő egy MiG és egy vadászrepülő százada működött, lelkiismeretes manőverezést hajtottak végre, melynek során a harci pilóta mindenekelőtt „megszokta” a MiG-t, és kimutatta a repülési adatok, ill. repülőgép irányíthatósága. A harci pilótának viszonylag egyszerű manőverezéssel fenn kellett tartania a rabszolga helyét a páros csatarendjében. A Phantom pilótái már ebben a repülésben megértették, hogy a MiG-17-tel a kanyarokban való harc eleve vesztes lehetőség!
MiG-21F-13 és MiG-17 Tonopah légibázis, 1979
A MiG-21 "közös manőverezése" az F-14-gyel (balra) és az F-16-tal
A második repülésben egy-egy légiharcot gyakoroltak. A csata általában a „vendégek” hátulról, felülről támadásával kezdődött. A "Red Eagles" a legtöbb esetben könnyedén elkerülte az ütést: "Megmutattuk, milyen nehéz lelőni egy MiG-t még hat órás támadásban is." A MiG-17-es rendszerint maximum egy kanyarban hagyta el a támadó vadászgépet 5g-os túlterheléssel. "Phantom" előreugrott, és a farkát helyettesítette. A harmadik repülés két-kettő elleni küzdelem. A csata az "ellenfelek" közeledésével és egy alakzatban, szárnyról szárnyra repüléssel kezdődött. Aztán elváltak a párok útjai. A "vendégek" a gyakorlatban határozták meg, hogy vadászgépeik radarjai milyen távolságból képesek észlelni és elfogni a MiG-eket. A "sasok" viszont tájékoztatták a "vendégeket", hogy a MiG berendezés milyen távolságból kezdi el rögzíteni az amerikai vadászgépek radarjának munkáját.
A Red Flag gyakorlatok során a 4477. járat pilótái átlagosan két bevetést repültek MiG-eken. Mindegyik után Nellishez repültek, hogy tájékozódjanak. A pilóták terhelése nagyon nagynak bizonyult, de a "banditák" száma fokozatosan nőtt. Lehetővé vált a Nellis - Tonopah - Nellis "körutazások" minden második nap, vagyis az elemzés után a pilóták nem ezen a napon, hanem másnap tértek vissza Tonopah-ba. Nem minden Vörös Zászlóban részt vevő legénység repült a MiG-ekkel vívott csatákra. Általában csak hat legénységet osztottak ki egy századból, néha pedig egy szárnyból. Elméletileg mindhárom Constant Pig repülést ugyanazon a napon hajtották végre. Két legénység repült, másnap másik kettő váltotta őket. A gyakorlatban a program két-három napig tartott, ami a MiG-ek meglehetősen gyakori meghibásodásának, valamint a pilóták sokkjának volt köszönhető, akik először találkoztak szárnyról szárnyra vörös csillagokkal az égen lévő repülőgéppel. Sok bátor srácnak legalább egy napra volt szüksége, hogy felépüljön a "közös manőverezésből".
A MiG-es repülések során figyelembe vették a szovjet felderítő műholdak áthaladását az 51-es körzet és a Tonopah tesztterület felett – a vadászgépeknek nem kellett volna az űrrepülőgépek lencséibe kerülniük.1979-ben egy magas rangú látogató, Thomas Stafford űrhajós látogatott el. Tonopah. Hazánkban a mosolygó Staffordra a Szojuz-Apollo program keretében a Szovjetunió egészének és személyesen Alekszej Leonovnak nagy barátjaként emlékeztek. 1979-ben az Egyesült Államok Légierejének vezérkara irányította az F-117-es programot. Megvizsgálta a Tonopah bázist, hogy alkalmas-e sorozatos lopakodók befogadására. Lehetséges, hogy az űrhajós-kozmonauta tábornok közös manőverekre repült a MiG-ekkel. A Stafford mindenesetre felgyorsította a Tonopah légitámaszpont rekonstrukciójának 2. szakaszára, különösen a kifutópálya aszfaltburkolatának betonra cseréjére szánt források odaítélésének folyamatát. Nem sokkal Stafford látogatása után a 4477. járat elszenvedte első veszteségét. 23. augusztus 1979-án Hug Brown (Bandit 5) légi csatába szállt az amerikai haditengerészet F-17-ös agresszoraival a MiG-12-en. A kanyarban Brown meghúzta a kilincset, ami után a MiG farokcsapásba esett. Brown ki tudta hozni a vadászgépet a forgásból, de azonnal ellentétes forgási irányú farokpergésbe esett. A pilóta meg sem kísérelte elhagyni a repülőgépet. A MiG ("Have Farry") lezuhant a repülőtér közelében.
Egy pár MiG-21 repül a Tonopah tartomány felett, 1980-as évek
4477 előtt Brown hadnagy az amerikai haditengerészet VX-4 osztagánál szolgált. Brown kilencedik MiG-17-es repülésén zuhant le 4477-essel, bár korábban a 17.-én repült VX-4-el. A katasztrófa elemzése a legmagasabb szinten zajlott. Pecket eltávolították a 4477-es járat parancsnoksága alól. Henderson őrnagy (6. bandita) lett az új parancsnok 1979. szeptember 13-án. Felülről jövő nyomásra az új parancsnok elindította a repülési felszerelések és maguknak a repüléseknek az előkészítésére vonatkozó eljárások "formalizálását". Korábban az amerikai légierő parancsnoksága figyelmen kívül hagyta a Tonopah légibázis repülés-előkészítési eljárásainak és a megállapított irányelveknek való következetlenségét. Ötről legalább tízre növelték a 4477-es összeköttetés új pilótái számára a MiG-ken végrehajtott „megismerési” repülések számát. Igaz, a MiG járatait átmenetileg felfüggesztették. A 490. légiszárny pilótáinak képzésének fenntartásához két iker T-38-ast helyeztek át. Korábban az "agresszorokhoz" tartozó "Talon"-okon időről időre hajtottak végre ilyen repüléseket. A "Piros" T-38-asok nem kaptak különleges jelöléseket, mert kilenchavonta cserélődtek - kilenc hónap után kellett volna végrehajtania az előírásokat. A "régi" T-38-asokat a nellis-bázisra szállították, cserébe elvitték az átvizsgált és karbantartott gépeket. Október 31-én a 4477-es új parancsnoka bemutatta a Taktikai Repülési Parancsnokság parancsnokságának a Constant Pig MiG-ek kezelési útmutatóját és a harci használati tanfolyam analógját, amelyet (többé-kevésbé) a kormány által elfogadott formanyomtatványok szerint állítottak össze. Amerikai légierő. A KBP parancsnoka kategorikusan nem szerette a TAK parancsnokát, Creech tábornokot, mivel Henderson folytatta Peck vonalát: megtanítani a harci pilótákat a MiG-ek elleni küzdelemre. Creech ezzel szemben minimalizálni akarta egy újabb katasztrófa lehetséges valószínűségét, amihez azt javasolta, hogy korlátozza magát a sorokban való ismerkedő repülésekre, akár manőverezés nélkül is.
Eközben az "agresszorok" F-5-ös repülései sokkal bonyolultabbá váltak az F-15 és F-14 vadászgépek elfogadása után. Az "agresszorok" kedvenc mottója a következő kifejezés volt: "Légy alázatos, te menő kurva". A kifejezés úgy fordítható, hogy "mindenki vizelete, te egy szemét vagy." Creech nagyon nem akarta „hamisként” látni a 4477-es pilótákat. Henderson be tudta bizonyítani Creechnek, hogy Brown katasztrófájának oka a pilóták képzési módszerének hibája volt, nem pedig a MiG-ek használatában. Abban az időben az amerikai pilótáknak (és mellesleg a szovjeteknek is) gyakorlatilag nem tanították meg, hogyan állítsák helyre a repülőgépet egy pörgésből. Csak ezt követően kezdett el a 4477. pilótája kiképzésen részt venni a haditengerészet bázisán, hogy bevezesse és kivonja a repülőgépet a pörgésből. Brown halálának valószínű oka az amerikaiak számára szokatlanul magas kontrollpálca lehet. A MiG hidraulikus erősítőinek hiányában nagy g-erők mellett a pilótának nagyon nagy erőfeszítéseket kellett tennie a markolaton. A fizika törvényei szerint egy hosszú fogantyút könnyebb húzni és tolni, mint egy rövidet. Brown, miután váratlan farokcsapásba esett, megfeledkezhetett a MiG ezen tulajdonságáról, és „magára húzta” a fogantyút, ami után egy újon beleesett a farokpergésbe.
A lezuhant "Have Ferry" helyett a 4477. link kapott egy másik MiG-17F-et.
A nem teljes 1979-es év során a 4477. pilótái nyolc MiG-n 87 repülést hajtottak végre, ebből 67-et közös manőverezésre és légi csatákra a légierő és az amerikai haditengerészet harci egységeinek pilótáival, valamint "agresszorokkal".
A "Constant Pig" pilóták szerint a MiG-17F nagyon ellentmondásos. Henderson megjegyezte, hogy a legtöbb módban könnyű irányítani a vadászgépet, de továbbra is "régi traktornak" tartotta. Ami a MiG-17 vezetésének egyszerűségét illeti, Oberli jól mondta: "úgy készült, hogy egy orangután képes legyen repülni vele". Minden pilóta észrevette a VK-1F motor gyenge gyorsulását az alapjárattól a maximumig. A repülés nagy részében a pilóták inkább 80%-os tolóerővel végeztek, elengedték a szárnyakat a sebesség csökkentése érdekében, növelték a túlterhelést, de nem érintették meg a gázkart. A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt ebben az üzemmódban a repülési időt 15-20 percre kellett korlátozni. Az első repüléseken az amerikaiak a pilótafülke felőli rossz látási viszonyok miatt panaszkodtak, különösen hátrafelé.
A 4477-es osztag harcosai, Tonopah, 1980-as évek vége. Balról jobbra: ex-indonéz MiG-21F-13 fekete, szürke és zöld álcázásban; egy festetlen Shenjang J-7B és egy másik J-7B barna és homokcsíkokkal álcázva
A legtöbben meggondolták magukat - a rossz hátsó kilátás teljesen kompenzálta a nagyon kényelmes visszapillantó periszkópot.
Henderson nem sokáig irányította a 4477.-et – 1980 márciusában a parancsnok mindössze 39 évesen agyvérzést kapott. Az orvosok „bezárták” előtte az eget, azonban az amerikai légierőben elfogadott hagyomány szerint a parancsnok búcsúrepülést hajtott végre. Henderson a MiG-17-est részesítette előnyben az amerikai gyártású vadászgépekkel szemben.
Áprilisban az amerikai haditengerészet korábbi tesztpilótája, Sylvin Lather (Bandit 4477) lett a 18. repülés ideiglenes parancsnoka. Májusban a kapcsolatot átszervezték a 4477. repülési tesztosztaggá (4477. teszt- és értékelőosztag "Red Eagles"), júniusban pedig az új parancsnok, Tom Gibbs alezredes vette át az osztagot. A század három láncszemet tartalmazott: „A”, „B” és „C”. Idővel a teljes "C" összeköttetést a haditengerészet és a tengerészgyalogság pilótái dolgozták fel.
Gibbs szuperenergiával dolgozik. Az alezredes mindenekelőtt azt a feladatot tűzte ki a technikusok elé, hogy biztosítsák a MiG repülések szabályszerűségét: "Ha szükséges, a MiG-21-re fel kell szerelni egy orrkereket a T-38-ból vagy egy hidraulikus szivattyút az F-100-ból. ." Gibbs szerint a fegyelmet is szigorítani kellett: „A hétköznapi életben én Tom vagyok, de mindenki bázisán – csak a Főnök! Azt akarom, hogy mindenki szigorúan betartsa az alárendeltséget. A 4477. kapcsolat fennállásának első éveinek romantikája (és anarchiája) a múlté. A 4477-es század újonnan kinevezett parancsnokainál hagyománnyá vált a fegyelem erősítése.
A pilótákat naponta szállították Tonopahba a nellisi bázisról, de a technikai személyzet heti öt napon Tonopahban tartózkodott. Titoktartási okokból a mérnökök és a technikusok viselhettek civil ruhát, és hagyták nőni a hajukat – talán átmegy a helyi civileknek!
A dús hajat a pilóták is viselhették: az 1970-es évek vége – az 1980-as évek eleje. - rock and roll, szex, drog, vállig érő haj. A pilóták nem riadtak vissza a divattól, de valahogy nem sikerült megbarátkozniuk a drogokkal. A többi olyan, mint minden fiatal srác.
A lelkes "Constant Pig" Moody Sater történetek az amerikai repülésben sokat mentek. Sater minden tőle telhetőt megtett, hogy „áttörje” a valódi MiG-ek részvételét a Red Flag gyakorlatokon. Az Y2B Publishing által közzétett fórumon az események egyik résztvevője elmesélt egy színtelen történetet: „Moody találkozott a Légierő Taktikai Légi Parancsnokságának négycsillagos tábornokával a Red Flag kapcsán. Saternek a szokásos megjelenése volt: állandóan dohányzott, hamuval a nyakkendőjén és ingén aludt el, szemei vérben forogtak az esti adag whiskytől. Elmondta, hogyan repülünk Nellishez. 14 nap, napi két repülés, mint egy háborúban. Égessük el a havi kerozin normát, de - mint egy háborúban!
- Moody tüzes beszéde után a tábornok csak egy kérdést tett fel neki: "Ha a srácai két hét alatt havi repülési kvótát csinálnak, akkor mit csinálnak a hátralévő két hétben?"
- Moody ismét lerázta a nyakkendőjén lévő cigaretta hamut, és így válaszolt: „A fenébe, tábornok! Nem gondoltam volna, de talán lesz idejük levágni a haját? A tábornok elhallgatott. – Jó ötlet, Moody. Készülj fel a Vörös Zászlóra.
A MiG-21F-13 a rajthoz gurul. A háttérben a Tonopah repülőtér irányítótornya, 1986. A "84" tábla korábban az Indonéz Légierőnél szolgált.
Íme egy másik történet: „A repülésre emlékezve még 35 évvel később is megborzongok. És nem a MiG-23-mal repültem, hanem a MiG-21-el. Akkor benne voltam a lében: 10 éves tapasztalat az "agresszoroknál" és a MiG-eknél, több mint 3000 repülés és majdnem 10000 légi csata. Minden repülésben átlagosan három csatát vívtunk. A program legelején volt. Egyedül harcoltam egy F-4-es párral a Harci Műveleti Központból vagy a 422. Tesztosztagból. Természetesen ez a Tonopah-ba való átszállás előtt történt, a „no-name zónában”. A "Phantomok" ezután új taktikát dolgoztak ki a MiG-21-es harcra. A harchasználati korlátozások nem vonatkoztak ránk, érvényben volt a „háborús törvény”: magassági és üzemanyag-egyensúlyi korlátozás nem volt. Ha túl közel látja a talajt, húzódjon vissza, de úgy, hogy ne „helyettesítse” a támadást. Az üzemanyagot a minimumon hagyták, már csak a bázis eléréséhez is.
- Nem a második, nem a harmadik ütközetnél repülés közben majdnem kifogytam az üzemanyagból, de "lelőttem" egy F-4-est. Megtámadt egy második F-4. Sikerült egy "gördülő ollós" manőverbe hozni, amit kb az "alattalaj" magasságában teljesítettünk. Az üzemanyag megtakarítása érdekében a motor harci üzemmódjában pilótam. Mindketten nagy sebességet veszítettünk a kádban, körülbelül 150 csomóig (277 km/h). Legfeljebb 100 láb (30 m) maradt a földtől. Két lehetőségem volt: megpróbálok elszakadni, hogy a bázisra menjek, vagy bekapcsoljam az utóégetőt, és kihasználjam az utolsó lehetőségem a támadásra, és az ellenséget a csata elhagyására kényszerítem – neki is kifogyott az üzemanyaga.
- Én az utóbbit választottam. Miután a gázkart az utóégető állásba állította, lélegzetvisszafojtottan a jelzőlámpára nézett, hogy jelezze annak beépítését. Erről a pillanatról álmodom éjjel. És ma arra gondolok: mi lett volna, ha nem gyulladt volna ki? Ha túlfeszültség? Valójában nem maradt más választása: „sebesség és ötletek nélkül” beragadni a sivatagba.
Szerencsére világított! Hatalmas lángnyelv jelent meg a harcos farka mögött. Az orromat 20 fokkal felfelé fordítva, a repülőgép légellenállását erősen növelve az F-4 szárnya mögött találtam magam. Az F-4-nek nem volt más választása, mint a visszavonulás: miután csökkentette a túlterhelést, hazament. Nem üldöztem, hanem azonnal „alacsony gáz” állásba állítottam a gázkart. Alig volt elég üzemanyag a bázis eléréséhez.
- A MiG-21-es hajtómű abban a repülésben megbízható volt, mint egy szikla. Ő mentette meg az életemet, a légierő pedig a programot.”
Térjünk azonban vissza Gibbshez. Erőfeszítései meghozták gyümölcsüket: 1980-ban a 4477. század pilótái 1015 repülést hajtottak végre MiG-eken, és 372 légierő és haditengerészeti pilótát „bevezettek” a szovjet vadászgépekbe. Ugyanekkor repültek először a MiG-23-ason.
1981-ben 1340 repülést hajtottak végre, 462 harci pilótát "készítettek fel" a MiG-ekkel való harcra.
A MiG-17F működését 1982-ben két repülési baleset után leállították. A MiG-17F feletti átrepüléskor a javítás után január 23-án az elektromos generátor repülés közben meghibásodott, és a leszállási megközelítés során vészhelyzetben még a jobb oldali főfutómű sem oldódott ki. Ennek ellenére a leszállás biztonságosan véget ért. A vadászgép sérülései egy horpadt jobbszárnyú gépre és egy eltört szárnyra korlátozódtak. A technikusok néhány nap alatt megjavították a MiG-t. A második eset súlyosabb következményekkel járt. Április 8-án, a felszálláskor összeomlott a MiG motorkompresszora, ami után tűz ütött ki. A pilóta azonnal leszállt a géppel, de a törzs a kifutópályának ütközött. Ennek eredményeként a 37 mm-es pisztoly hátrafelé "balra fordult", áttörve az üzemanyagtartályt. A pilótának sikerült elhagynia a gépet, mielőtt az tűzgolyóvá változott volna. Az amerikai légierő parancsnokságának döntését a MiG-17F repüléseinek leállításáról a 4477-es pilótái nem értették. Sokkal veszélyesebbnek tartották a MiG-23-as repüléseit, és addigra gyakorlatilag nem volt problémájuk az amerikai légierő MiG-17F-jének alkatrészeivel. Azonban oka volt a MiG-17 repüléseinek leállítására: 1982-re ez a vadászgép őszintén elavult volt.
Repülésbiztonsági szempontból az amerikaiak a MiG-21-est tartották a legjobbnak. Oberli a következőképpen beszélt a 21-ről: „A MiG-21 egy szuperrepülőgép. Remekül néz ki és remekül repül. Még 7d túlterhelés mellett is kényelmesen érzi magát. A rászállás kevéssé különbözik az F-5-ös leszállástól, ami leegyszerűsíti az átképzést. Gyorsabb, mint a MiG-17F, és a pilótafülkéből is ugyanolyan jó a kilátás.”
Minden amerikai, aki a 21-essel repült, megjegyezte a nagy szögsebességet és a kiváló vízszintes manőverezőképességet, amelyben az F-16 megjelenéséig egyetlen amerikai vadászgép, beleértve az F-5-öt sem volt összehasonlítható a MiG-vel. A pilóták 160 km/h nagyságrendű sebességgel hajtottak végre kanyarokat, miközben soha nem fordult elő motor túlfeszültség vagy leállás. Ezzel szemben az amerikaiak a rövidebb vezérlőkar miatt kényelmesebbnek tartották az F-5E pilótáját, de ez inkább megszokás kérdése.
A 4477. pilótái szerint egy jó pilóta a MiG-21-en mindig "megcsinálja" az F-4-et. A Phantom megtámadásakor a MiG pilóta rendszerint mászásra helyezte a vadászgépét, és nagy túlterheléssel letette a jobbkanyart, ami után az F-4 farkán kötött ki. Az "Agresszorok" F-5E-jével vívott csatákban az eredmény megközelítőleg egyenlő volt, kis előnnyel az F-5E javára, de itt meg kell jegyezni, hogy bármennyire is "mesterek" voltak a 4477-es pilótái. , a repülési idejük a MiG-eken kevesebb volt a Szovjetunió légierejének b/c pilótája (osztály nélkül).
Robert Sheffield (16-os bandita) általában úgy gondolta, hogy csak az F-21 volt képes felvenni a versenyt a MiG-16-gyel a nagyobb, 9 grammos túlterhelés miatt (a MiG-21-ben az amerikaiak szerint 7,33 gramm volt).
Mint kiderült, az F-15-tel vívott csatában a MiG-21-nek voltak bizonyos esélyei a győzelemre. Két MiG-21-es csatája egy pár F-15-ös ellen valahogy így zajlott: „Ismertük az F-15 taktikáját. Tudtuk, hogy 15 mérföldes távolságban átveszik az irányítást. Általában nagyon szoros alakzatban mentünk, és abban a pillanatban, amikor az F-15-ösöknek el kellett volna fogniuk a célt, hirtelen széttartó manővert hajtottunk végre különböző irányokba, megzavarva a befogást.
A páros küzdelmek során meglehetősen szigorú magassági és sebességi korlátozásokat vezettek be. Egy-egy csatát vívtak 0-tól 1500 km/h sebességtartományban és néhány métertől 15000 15 m-ig terjedő magasságban kanyarban fékezés, majd a támadó Eagle, aki nem tudott ilyen manővert megismételni, előreugrott. rakétákra és MiG fegyverekre cserélve a farkát: „Körülbelül 900 km/h sebességnél kevesebb mint fél fordulat alatt 180 km/h-t veszítettem – a világon egyetlen vadászgép sem képes, kivéve a MiG-21-et ennek megtételéről.
Furcsa módon a 21. előnye az F-15-tel vívott manőverezhető csatában az erős radar hiánya volt. A nyugati mércével mérve primitív MiG irányzék sokszor kisebb volt, mint az F-15 radar, így a MiG sokkal szívesebben húzta fel az orrát az Iglával: „Bekapcsolom az utóégetőt, kiengedem a szárnyakat és felteszem a gépet. a farka." A sebesség 170 km/h-ra csökken. Aztán lenyomom az orrom, és kimegyek a napra. Fordulj meg, és az ellenség farkába megyek. Az F-15 pilótáinak a repülés előtti felkészülés során beszéltünk egy ilyen manőverről. Soha nem hittek a megvalósítás lehetőségében. Nem hitték el."
Az F-14-en csak nagyon tapasztalt pilóták vehették fel a versenyt a MiG-21-gyel manőverező harcban. A Tomcat Achilles-sarka pályafutása során alacsony volt a tolóerő/tömeg arány, és a kanyarokban sem volt előnye a MiG-vel szemben, még változó szárnya miatt sem. A 21. „Tomcat”-hoz képest hatalmasat vizuálisan is könnyen lehetett észlelni, míg a sivatag hátterében egy kis álcázott „sólyom” elkészítése egy másik feladat volt. James Robb, miután a 4477.-ben szolgált, átvette a Tomcatekkel felfegyverzett VF-51-es osztagot. Véleménye szerint a MiG-21-et rakétákkal kellett volna eltalálni, és semmi esetre sem szabad manőverezhető csatába keveredni.
Tonopah repülőtér
1982-ben a 4477. század flottáját két ex-egyiptomi MiG-21MF-el töltötték fel. 1983 júliusában a médiában információk jelentek meg a kínai kormánnyal folytatott tárgyalásokról a J-7 (MiG-21) vadászgépek közvetlenül a gyártótól való megvásárlásáról. Az Egyesült Államok nevében az LTV cég képviselői folytatták a tárgyalásokat. Hivatalosan a gépeket az amerikai haditengerészet "agresszorainak" szánták. Az amerikaiak 12 F-7B-t vásároltak, amelyeket a CIA fedőcégén keresztül vásároltak, amelyet "Combat Core Certification Professionals Company"-nak hívtak, rövidítve "USSR". Adjunk tiszteletet a sajátos humorérzéknek: a Szovjetunió vásárolta meg Kínában a MiG-21-et, nem bárki! Legalább négy J-4477-es lépett szolgálatba a 1987-es osztagnál 7-ben. 1987 nyarán az összes ex-indonéz MiG-21F-13-ast kivonták a forgalomból, a pilóták nemtetszésére. A "Red Eagles" az "F-13"-at részesítette előnyben a vízszintes síkban való legjobb manőverezőképesség érdekében.
Az egyik oka annak, hogy az F-13-at F-7B-re cserélték, a katapult ülésekkel kapcsolatos bosszantó problémák voltak. 25. június 1987-én Ricard-do Casessasut („bandit 63”, 174 repülés a MiG-21-en) érte a kétes megtiszteltetés, hogy munkában kipróbálhatta a kínai széket. A „7” sorozatszámú J-045B hajtóműve repülés közben meghibásodott. A pilóta leállított hajtóművel próbált leszállni, de rosszul számította ki a leszállási megközelítést. Ki kellett dobnom, a szék megfelelően működött. A hajtómű repülés közbeni leállásának okát nem lehetett megbízhatóan megállapítani. Feltehetően hosszan tartó negatív túlterhelés során leállt az üzemanyag-ellátás. Egy hónappal később, augusztus 23-án Herbert Carlisley sikeresen „elhagyta” a MiG-23BN-t („bandit 54”, 146 repülés a MiG-21-en, 170 repülés a MiG-23-on). A pilóta egy ferde nyolcas figura végrehajtása közben veszítette el az irányítást.
Két repülőgép elvesztése súlyos szétesést okozott a Taktikai Repülési Parancsnokság főhadiszállásának szintjén. A „kerozint a tűzbe” a „testvéri” 7. harcászati csoport fegyveres F-117-esének A-4450-es katasztrófája adta. A balesetben nem csak két lopakodó pilóta, hanem civilek is meghaltak az Egyesült Államokban – egy szikra hullott Ramanda Inn kisvárosára. Magas bizottság érkezett Tonopahba, melynek eredménye később negatívan befolyásolta a 4477. század sorsát.
MiG-15 próbák alatt az USA-ban
A MiG-17 részt vett a „Have Ferry” programban
MiG-21 vadászgép, részt vesz a "Have Donut" programban
MiG-21-es vadászgép a 4477-es századból
Egyiptomi MiG-23, amelyet az amerikaiak szovjet vadászgépnek festettek át. A. Sheps rajzai