Az USA-ban kapható MiG-17F és MiG-21F-13 már nem felelt meg a projektben meghatározott feladatoknak. A 70-es évek közepére szinte már nem volt ilyen repülőgép az Egyesült Államok fő valószínű ellenfeleinél. Valami modernebb kellett. Legalább néhány "elsöprő" MiG-23, lehetőleg néhány ...
És megtalálták! A 70-es évek közepén Egyiptom megváltoztatta politikai irányultságát. Ekkorra a Szovjetuniónak sikerült ellátnia egykori fő arab szövetségesét, vagy inkább, ahogy Nyugaton mondják, „ügyfelet”, egy tételt az akkori legújabb MiG-23-as vadászgépekből. 1974 elején Egyiptom nyolc MiG-23MS, nyolc MiG-23BN és négy MiG-23U ikertestet kapott.
A szovjet-egyiptomi kapcsolatok kihűlése után Kairó elvesztette a 21-es és 23-as MiG-ek működésének technikai támogatását. Az egyiptomiak az Egyesült Államokhoz és Kínához fordultak segítségért a repülőgépek karbantartásában és pótalkatrészekkel való ellátásában.
„Mi adunk Önnek pótalkatrészeket – Ön repülőket ad nekünk” – a probléma megoldódott. Kína tíz MiG-21MF-et, két MiG-23MS-t, két MiG-23BN-t és két MiG-23U-t kapott. Legalább 16 MiG-21MF, két MiG-21U, két Szu-20, hat MiG-23MS, hat MiG-23BN és két Mi-8 helikoptert küldtek az USA-ba. Davis a könyvében 12 MiG-23MS-ről és egy MiG-23BN-ről beszél, de az internetről származó információk valószínűleg közelebb állnak az igazsághoz: egynél több BN határozottan elérte az Államokat.
Az "egyiptomi" MiG-23-asokat szétszerelve szállították az Edwards légibázisra. Az amerikai fő tesztelési központjában repülés a szovjet vadászgépeket alaposan tanulmányozták, de az összeszerelést és a repülést a Groom Lake-nél végezték, mivel ott magasabb volt a titkosság, mint az Edwards bázison.
Repülőgép-teszteket (a Have Pad program) a Foreign Technology Division USAF égisze alatt végeztek, de aztán a vadászgépek egy része a Red Eagleshez került.
A legritkább kép a 23. század egyik MiG-4477-asáról
A 23. század első MiG-23-asa (MiG-4477BN) 1. november 1980-jén landolt Tonopahban, akkor az Egyesült Államok Légierejének Taktikai Repülési Parancsnokságának egyetlen pilótája, David McCloud ("Bandit 23") kapott engedélyt a repülésre. MiG-10. A 4477. században a MiG-23-asok „C” „tengeri” kapcsolattal álltak szolgálatba, mivel a haditengerészet pilótái a légierő kollégáikkal ellentétben változtatható szárnyú repülőgépeken – F- 14. A MiG-23-ashoz való hozzáállás azonnal ellentmondásossá vált: "A Flogger repülési engedélyét megtiszteltetésnek, a szakértelem elismerésének tekintették, bár egyikünk sem akarta repülni."
A MiG-23 már a földön is megmutatta magát, szinte megbénította Grich amerikai légierő parancsnokát. Grich elkísérte George W. Busht, aki 18. május 1982-án meglátogatta Tonopah-t. Bush akkoriban az Egyesült Államok alelnöke volt. Az alelnök látogatása két célt szolgált: az F-117-esek fogadására szolgáló bázis előkészítésének ellenőrzését, valamint a MiG-ekkel való személyes ismerkedést (Bush a CIA igazgatójaként töltött korától tudott a Constant Pig programról). Grich tábornok később meg akarta vizsgálni a MiG-23 pilótafülkéjét. Az eligazítást James Metheny ("27-es bandita") vezette. A tábornokkal együtt felmászott egy folyosóra, hasonlóan az utasszállító repülőgépekhez. Amint a pilóták benéztek a pilótafülkébe, a létra összeomlott - a hidraulika meghibásodott. Metheny alig tartotta vissza a tábornokot, hogy a betonra zuhanjon. És mi a helyzet a MiG-23-mal? Úgy tűnik, nincs köze hozzá. csak állt ott...
Az első F-117-esek 1982 nyarán landoltak Tonopahban, nyáron pedig ismét változott a 4477-es parancsnoka. Az F-117-es Tonopah-ba való áthelyezése nagymértékben megnehezítette a 4477. század személyzetének életét. E példátlan biztonsági intézkedések nélkül az erőfeszítés még nagyobb. A század parancsnoki állományából csak néhány "bandit" ismerte meg a "láthatatlanságról" szóló információkat. A pilóták elmondták, hogy most a saját bázisukon vannak, mintha fogságban lennének.
Első alkalommal Tonopahban, a MiG-ekkel együtt, az Egyesült Államok légierejének reguláris katonai egysége is bázist kezdett építeni.
Rész, mereven előírt utasítások és utasítások szerint "élni". Rész - elit, amelynek pilótái és technikusai úgy gondolták magukat, hogy "nincs hűtő". Természetesen elkezdődött a kölcsönös súrlódás. A 4477-es is elit egység volt, de a Red Eagles mindig hiányt szenvedett a repülőtéri támogatásban. A daru „megosztásának” újabb megtagadása után a 4477-es vezérkari főnök a repülés előtti felkészülés során sajátos feladatot tűzött ki:
- A fő feladat végrehajtása során megtakarított üzemanyag felhasználásával hajtson végre egy merülést 9000-150 m-ről, és ezen a magasságon haladjon át a fukerek felett szuperszonikusan.
A feladatot nagy kedvvel végezték. Másnap 4477 munkába állt a hőn áhított daruval.
A fiatal srácok általában nem riadtak vissza a konkrét szórakoztatástól. Attól a pillanattól kezdve, hogy a MiG-ek megjelentek a légibázison, Tonopa rutinját a szovjet felderítő műholdakhoz igazították. A bázis 22 percig volt a műholdberendezés látóterében. Ekkor a repülőgépeket vagy eltávolították a hangárokba, vagy lefedték olyan burkolatokkal, amelyek torzították a vadászgépek alakját. Az összes személyzet tudta, mikor haladnak el a műholdak a bázis felett. Néha a csínytevők meglepetéseket szerveztek. Így a hangár tetején megjelent egy nagy felirat: „moya zopa”. A Tonopah bázis orosz nyelvű szakértői szerint ez a mondás azt jelentette, hogy "csókold meg a seggem". Mit mondhatnék? AZ ÖPED, szolgálj benne! Érdemes felkeresni a Google Földet: Tonopah tényleg zopa! Hé, Akhtubinsk a Tonopah hátterében úgy néz ki, mint a földi mennyország.
Egy másik alkalommal csínytevők kinyitották a hangár első és hátsó kapuját. Az egyik T-38-as orra elöl, a másik farka pedig hátulra került. Vagyis a hangárban egy 38 m hosszú T-32 típusú repülőgép volt, a légibázis biztonsági szolgálata rendkívül negatívan reagált a szatíra és a humor szerelmeseinek munkájára. Nem meglepo. Végül is az ilyen jellegű viccek felkeltették a potenciális ellenség figyelmét egy „csendes tartományi” repülőtérre. Valójában legalább a 80-as évek közepére a Szovjetunió tudott a tonopahi MiG-ekről, és nem csak a legtetején. A Szovjetunió légierejének harci ezredeiben pletykák keringtek a MiG-ek századáról, amely együttműködött az "agresszorokkal".
Az amerikai légierő parancsnoksága (és bármely más ország légierejének parancsnoksága) nem szerette azt a "gerilla-anarchista" rendet, amely a 4477. században annak megalakulása óta uralkodott. Grich tábornok ekkorra általában "haragot viselt" minden "agresszorra". A parancsnok nem ok nélkül úgy vélte, hogy az "agresszorokat" túlságosan elragadta munkájuk "sport" oldala, hogy minden csatát bármi áron megnyerjenek. Ennek fényében a balesetek aránya nőtt, és a fő feladat - a légiharc megtanítása a pilóták leküzdésére - háttérbe szorult. A 4477. új parancsnokává Grich George Jennin alezredest nevezte ki, aki egy jól ismert "agresszor", és paradox módon a katonai fegyelem nem kevésbé híres csodálója. Jenin egyértelmű utasítást kapott, hogy a 4477. minden munkáját és életét szigorúan az előírásoknak és utasításoknak megfelelően hozza: szakáll, patl és farmer tilos! A repülőruhákon minden csík csak engedélyezett, a chevron az 57. légszárny, és nincsenek "vörös sasok". A lényeg az, hogy minden repülést csak az irányadó dokumentumoknak megfelelően hajtsanak végre, amelyek a MiG-k esetében nem léteztek! Minden új parancsnok kidolgozott ilyen dokumentumokat, de - "a dolgok még mindig ott vannak". Mit mondjak: 4477-ben a Szovjetunió légierejének utánzásával sokkal messzebbre mentek, mint a Szovjetunió légierejében! Egy szovjet repülőgép által elégetett kerozin minden kilogrammja után, mint tudják, egy kilogramm összefirkált papír jutott.
Az új parancsnoknak nem igazán volt ideje foglalkozni az amerikai légierő legszokatlanabb századának igen bonyolult ügyeivel, amikor 21. október 1982-én lezuhant a MiG-23BN (farszám: "023", sorozatszám: "002"). "), Mark Postai pilóta ("bandit 25") meghalt. Legutóbb áprilisban Postainak a csodával határos módon sikerült kiszabadulnia egy lángokba borult MiG-17-esből...
A "Bandit 25" kiképzőcsatára repült az "agresszorok" F-5E-jével. A MiG repülése közben motortűz ütött ki. Postai leállította a motort, a szárnyat a minimális söprés állásba állította és elkezdett siklani a 3 km-re lévő Tonopa irányába. "A MiG-23-as leszállás nagyon nehéz járó motor mellett, és hajtómű nélkül egyáltalán nem repülőgép" - mondta Postay kollégája, Michael Scott (79 repülés a MiG-23-on, 386 a MiG-21-en és 110-en a MiG-17). A megfigyelők látták, ahogy a MiG-23 felfordította az orrát a kifutópálya előtt (nyilván Postai akarta növelni a támadási szöget, hogy meghosszabbítsa a siklást), ami után a vadászgép elvesztette a sebességét, jobbra gurult és a földet érintette. a jobb síkja. A gép felrobbant, a pilóta meghalt. Ahogy a barátok emlékeztek, Postai a legkisebb vágy nélkül kezdett el repülni a MiG-23-mal, de a MiG-17 leszerelése után több pilóta volt a 4477.-ben, mint repülőgép: „Akarsz MiG-t repülni? Fly Flogger. Postait áthelyezték a "C" linkre, ő lett az amerikai légierő hatodik pilótája, aki engedélyt kapott a MiG-23 repülésére.
A 23. század MiG-4477MS-e. A radarokat nem használtak kiképzőcsatákban, valószínűleg ezért is terjed ki az álcázás a radarantenna radomjára
Legalább egy MiG-23MS monokromatikus fényes szürke festést kapott. A vadászgépet hivatalosan Thomas Drake őrnagyhoz ("bandit 42") rendelték be, aki 23 repülést hajtott végre a MiG-294-on (többet, mint bármely más "bandit").
A katasztrófa, amelyben Postai meghalt, majdnem oda vezetett, hogy felfedték a MiG egyesült államokbeli repüléseinek gondosan őrzött titkát. Postai felesége értesült arról, hogy férje lezuhant egy F-5-össel. A pilóta feleségének kétségei voltak ezzel kapcsolatban. Postai szeretett modellekkel bütykölni, de csak azokat a repülőgépeket faragta fából, amelyekkel repült: F-5, Phantom... És hirtelen először a MiG-21, majd a MiG-17, majd a MiG-23 . A feleség nem hitte el férje zavaros magyarázatait a potenciális ellenség katonai felszerelései iránti érdeklődésről, és a katasztrófa után eszébe jutottak a modellek. A helyzetet súlyosbította egy magánügyvéd, aki felajánlotta, hogy pert indít a pilótát állítólag tönkretevő amerikai légierő és Northrop ellen. A feleség hazája hazafiaként azonnal elutasította a légierő elleni keresetet, de Northrop... Miért ne? A légierő képviselőinek privátban kellett elmagyarázniuk a nőnek, hogy férje lezuhant egy titkos repülőgépen, amihez Northropnak semmi köze. A teljes igazságot férje, Postai Linda haláláról csak 2007-ben mondták el. A MiG-23 lezuhanása után, mint ilyenkor mindig, a 4477-es megkezdte a repülőgépek előkészítésével és a repülési műveletekkel kapcsolatos összes dokumentáció általános ellenőrzését. Az összes MiG repülését azonnal leállították. A bizottság többek között megállapította, hogy a MiG-1F-21-as vadászrepülőgépek KS-13-es katapult üléseit esetről esetre ellenőrizték, és az ülések zsugorodásait a 4477.-be való belépés pillanatától kezdve egyáltalán nem ellenőrizték! A bizottság képviselői az ilyen helyzetben szokásos kérdéseket tették fel Jeninnek: „Hol van a dokumentáció? Hol vannak a repülőjegyek? Hol van a pilóta képzési terv? De nem... Még a 4477-es MiG raidet is hozzávetőlegesen figyelembe vették. Tisztelegnünk kell Jenin előtt, erősen meghúzta a csavarokat, de a legnagyobb mértékben jogosan. A parancsnok rendszeresen ellenőrizte a katapult üléseket, megtiltotta a repüléseket „késett meghibásodásokkal”. Egyszer a parancsnok véletlenül üzemanyagszivárgást észlelt a MiG-21-en. Amikor megkérdezték, miért, a technikus vállat vont: "Mindig szivárog." Jenin azonnal betiltotta a repüléseket, amíg a szivárgás okát meg nem szüntették. Sok időbe telt. Kerozin szivárgott át a szovjet gyártmányú gumitömítéseken, amelyek elvesztették rugalmasságukat. Tömítéseket kellett rendelnem az amerikai hadiipari komplexumhoz. Jenin követelte, hogy a technikusok rögzítsék a naplókban a felszereléssel kapcsolatos összes munkát, formalizálják az ellenőrzési eljárásokat és a vadászgépekre vonatkozó előírásokat. Az új parancsnok intézkedései eleinte a MiG-ek "harckészültségének" csökkenéséhez vezettek, de aztán sokkal nagyobb intenzitással kezdték végrehajtani a repüléseket. Ráadásul a MiG-ek kényszerleállása nem befolyásolta maguknak a pilótáknak a „repülési sebességét”, hiszen Jenin kivétel nélkül mindenkit a T-38 repülésére kényszerített. Jenin volt az első a parancsnokok közül, aki bevezette a különböző MiG-eken való repülés gyakorlatát, anélkül, hogy a pilóták típusra specializálódtak volna.
A raid problémája különösen a „C” link esetében volt akut. A MiG-21-esek javítása ritkán tartott néhány napnál tovább, míg a MiG-23-asok néha több hónapig is tétlenül álltak. Jenin 4477 júliusáig a 1984. parancsnoka volt. Nem hagyta magáról a legjobb emléket a személyzet között, de eredményei nyilvánvalóak: ha 1983-ban 1198 repülést hajtottak végre 666 harci pilótával, akkor 1984-ben - 2099-ben 800-ra. Jeninben a gonosz nyelvek "Constant Peg"-nek nevezték "Constant Keg"-nek (állandó tekepálya), mivel a pilóták idejük nagy részét a bárban töltötték, mivel a MiG-k nem alkalmasak átrepülésre.
A Red Eaglesnek nem nagyon tetszett a 23. Ebben a MiG-ben egyetlen előnyt találtak: a sebességet. A MiG-21-hez hasonlóan a motorproblémák kezdődtek, a pilóták nem hittek a katapult ülésben (a fentieket figyelembe véve a hitetlenkedés oka könnyen érthető).
Nem a Postai volt az első, aki repülés közben motorhibát tapasztalt. Az első "nem motorizált" leszállást a MiG-23-ason második ilyen típusú repülésével 1980 végén Michael Press ("Bandit 20") hajtotta végre. A sajtó ismerkedő repülésen volt, egy T-28-as kíséretében. 6000 m magasságban a Press a szárnyat a maximális sweep pozícióba mozgatta, ami után a repülőgép elvesztette az irányítást és forogni kezdett. A T-38-as pilóta a levegőben kiabált: „Tűz vagy! Ugrás!!!" A sajtó nem sietett feldobni a gépet. Sikerült visszaszereznie az irányítást, de a motor nem indult be. A hidraulikus rendszerben lévő nyomástartalék elegendő volt ahhoz, hogy a szárnyat a minimális söprési pozícióba mozdítsa, majd a pilóta leállított motorral landolt a Tonopah futópályán.
1981-ben Michael Scott felszállt egy meghibásodott hajtóművel rendelkező MiG-21-re. A 21. motorja meghibásodott a 16. Agresszor osztag F-422-osával vívott harc közben. Scott így emlékezett vissza: „Egy-az-egyben játszottuk a forgatókönyvet. támadtam. Az ellenség meredek fordulatot vett. Megpróbáltam bent maradni a kanyarjában, majd leállt a motor. Hátra mozgattam a gázkart, majd előre. A motor nem indult be. OK - a motor lemerült. Tonopah felé irányítottam a gépet, úgy döntöttem, hogy leszállok – nem hittünk a MiG katapult üléseiben.
Még néhányszor megpróbáltam beindítani a motort. Hiába. A lényeg az volt, hogy figyeljük a sebességet, ne hagyjuk, hogy 400 km / h alá csökkenjen. 400 km/h felett a hidraulikus rendszer működött, alatta - nem. Hidraulika nélkül nem tudtam irányítani a MiG-et. A probléma a leszállás során az ejtőernyő elengedése volt. 300 km/h feletti sebességnél tilos volt kiengedni, nekem pedig 400 van! Kihagytam az egész kifutópályát, a vadászgép csak a vészsorompót állította meg.
Scott arra a következtetésre jutott: "A gép sértetlen, én sértetlen vagyok, új akadályt készítettek."
Scott és Press 1981-ben ismét kitüntették magukat. A pilótákat Szomáliába küldték ismerkedő repülésekre a MiG-21UM és MiG-21MF repülőgépeken. A MiG-járatok titkolózása az Egyesült Államokban szinte kegyetlen viccet játszott. A pilótáknak megtiltották, hogy beszéljenek szomáliai elvtársaikkal a MiG-ek repülésével kapcsolatos tapasztalataikról. A szovjet repüléstechnikával való ismerkedést azzal magyarázták, hogy Scott és Press az "agresszorokhoz" tartoztak. A Sparkon az első repüléseken a szomáliaiak "tanították meg" az amerikaiakat a MiG-ek repülésére, de hamarosan 180 fokot fordult a helyzet: az amerikaiak megmutatták, HOGYAN kell a MiG-eket vezetni!
Az amerikaiak a túlterhelési korlátozások miatt nem tudták úgy irányítani a MiG-23-at, mint a MiG-21-et. 23-án az amerikaiak repedéseket találtak a szárnydobozban. Az amerikai légierő hírszerzése hasonló problémáról tudott az első sorozatú MiG-23-ason, amely a szovjet légierőnél szolgált. Az amerikaiak is ismerték a kezelés módját: a szerkezet szilárdságát növelő külső és belső rátétek felszerelését. A mindössze néhány MiG-23-mal rendelkező amerikai légierő nem foglalkozott a rátétekkel, hanem egyszerűen túlterhelési korlátozást vezetett be. Erre a korlátozásra nem sikerült számszerű kifejezést találni, de képet ad a kanyar sugaráról: a MiG-23 kanyarjában egy pár F-5 szabadon leírta a kanyart!
A pilóták nyilvánosan tisztelték a MiG-23-at, természetesen egy szűk kör előtt. 1983-ban Leonard Bako elbúcsúzott a 4477.-től ("bandit 22", 131 repülés a MiG-21-en, 94 repülés a MiG-23-ból). A búcsúrepülésre Bako a században akkor egyetlen repülőképes (túlterhelési korláttal) MiG-23-ast választotta. Bako kétszer áthaladt a légibázis felett 30 m magasságban, a szárny maximális söprögető állásában, szonikushoz közeli sebességgel. Aztán áthelyezte a szárnyat 45 fokos helyzetbe, orrát 70 fokra emelte és teljes utánégetőt adott. A 4477-es parancsnoka csak fél órával a leszállás után talált erőt, hogy a pilótára nézzen. Jenin összegyűjtötte a pilótákat, és így szólt: „Ha ilyesmiről hallok, akkor azt, aki ezt tette, azonnal kizárják a századból. Ragaszkodni fogok a repülési munka teljes felfüggesztéséhez." Igen, Bako volt az első, de nem az utolsó, akit feljegyeztek a MiG-23-on.
Itt is illik visszatérni a járatok "formalizálásához". A légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság pilótái szolgáltak a 4477.-ben. Bako különösen tengerészgyalogos volt. A légierő és a haditengerészeti repülés az Egyesült Államokban történelmileg párhuzamosan fejlődött, egymással versengve. Az egyik „vörös sas” találó kifejezése szerint a légierő utasításai mindent leírnak, amit a levegőben kell tenni, és semmit arról, amit nem lehet megtenni; utasításokban flotta és a tengerészgyalogság - írják, hogyan ne tegyék, de nem említik, hogyan kell csinálni. Bako, egy igazi tengerész, pontosan azt tette, amit "bennszülött" utasításaiban írnak.
Davis könyvében elég sokat ír a 4477-es pilótáinak a MiG-23-mal szembeni ellenszenvéről, de az általa birtokolt tények kétségbe vonják a teljes ellenszenvet. Bako „bravúrját” még legalább két „bandita” megismételte „búcsú” repülésén. Kivétel nélkül minden pilótát lenyűgözött Flogger gyorsulása és sebessége. Az amerikaiakat különösen megdöbbentette a sebességkorlátozás, vagy inkább ennek a korlátozásnak az oka: „A legtöbb amerikai repülőgép egyszerűen nem képes túllépni a megállapított sebességhatárt, de a MiG-23 tolóerő-tartalék lehetővé teszi, hogy messze túllépjen a határon. A maximális sebességet korlátozó tényező nem a motor tolóereje, hanem a tető szilárdsága, amelyet a sebességhatár túllépése esetén a légnyomás tönkretehet.
Becslések szerint a 4477. és a MiG-23 repülésének jelentős időtartama. A szárny cirkáló pozíciójában a MiG-23 tovább maradt a levegőben, mint a Phantom külső akasztók nélkül.
Az 1x1-es kutyaharcokban a MiG-23 általában veszített az amerikai tervezésű ellenfelekkel szemben. A pilóták egyetértettek abban, hogy a MiG-pilóta egyetlen esélye az ütés-futtatási taktika alkalmazása, vagyis mint a Phantom a MiG-17 ellen.
A MiG-23 ütőkártyája a sebesség volt. A 23-as sebességi tulajdonságait gyakran használták a 2x2-es harcokban, amikor egy MiG-21 és egy MiG-23 játszott a vörösöknél. Paul Stuckey ("Bandit 40", 230 MiG-21 repülés, 96 MiG-23 repülés) emlékezett egy pár F-15-ös harcára, amelyet egy MiG-23-ban harcolt Francis Geislerrel ("35 Bandit", 500 repülés a MiG-n 21): „Áldozatként bevetettem a Floggert egy pár „kék sas” elé (a „vörös sasok” ellenfeleit Blue Airnek hívták). A fordulatot úgy hajtottam végre, hogy megfigyeljenek, de nem tudtak rám lőni. Aztán "összecsukta" a szárnyat, és bekapcsolta az utóégetőt - hadd érjék utol, mire a MiG-21-es Paco (Geisler) rájuk "esik". Csaló voltam, de nem féltem, hogy lelőnek. A MiG-23 nagyon gyorsan elérte az 1700 km/h sebességet. ... Sok F-15-ös srác szemét felnyitottuk a MiG-23 sebességi tulajdonságaira és arra, hogy nagy sebességgel képes kutyaviadalokat folytatni. Gyakran jó sebességgel 6500 m-t másztam függőleges csúszdán, a nagy sebességű hurok jó vételnek bizonyult. Az F-15 ebben a módban nem tudta üldözni a MiG-23-at, és a védő pozíciójába került, vagy egyszerűen elszakadtam az üldözőtől, lehetőséget kapva a tetszőleges irányból és szögből történő támadásra.
MiG-23BN a brüsszeli Repülési Múzeumból. Feltehetően korábban ez az amerikaiak által Egyiptomból kapott repülőgép a 4477-es században repült.
A 4477. század fennállásának utolsó évében a pilótáknak lehetőségük volt az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Légi Parancsnokságának repülőgépeit elfogni. Ezután tesztelték a szovjet vadászgépek képességeit, hogy a föld közelében, körülbelül 60 méteres magasságban elkapják az amerikai légierő leggyorsabb repülőgépét az SR-71 után - az F-111F-et. A MiG-23 ismét meglepte nagysebességű tulajdonságaival a világbölcsi "vörös sasokat". Az F-111F pár elfogására irányuló repülést rendkívül alacsony magasságban hajtották végre. A vezetést, hagyományosan a 4477. számára, a földről végezték. A föld közelében repülő MiG nem hagyott fényt a radar képernyőjén. Az irányító tiszt arra kérte a pilótát, hogy „ugorjon”, hogy pontosan meghatározza a MiG helyét, és irányt adjon neki az „ellenségnek”. A MiG "ugrott", útmutatást kapott és ismét eltűnt a radar képernyőjéről. A "vörös" vadászgép öt mérfölddel (8 km) volt az "ellenség" mögött, és a lehető legnagyobb sebességgel repült. Egy idő után a föld kérte a manőver megismétlését. Kiderült, hogy a MiG két mérfölddel előzte meg az F-111-est. A 23-as sebessége abban a repülésben meghaladta az 1700 km/h-t, földközelben! "Az R-29-300 egy ördögi motor!"
A MiG-23 tiszteletteljes megközelítést követelt, nem bocsátotta meg a hibákat és a felületes hozzáállást a repülésekre való felkészülés során. A repülés előtti felkészítés elhanyagolása miatt 26. április 1984-án az AFSC (Air Force System Command, US Air Force Aviation Systems Command) parancsnokhelyettese, Robert Bond altábornagy a MiG-23-ason lezuhant. Ugyanaz a Bond, aki Peckkel együtt a „vörös sasok” eredeténél állt.
1984 áprilisára kidolgozták a 23-es MiG-4477-as átképzési programját: akadémiai tanulás az osztályteremben, gurulás a repülőtéren és hat repülés (három a pilóta funkciókkal való „megismerés”, kettő a fedélzeti munkavégzés érdekében) felszerelés és hitel). Bond a második MiG-23-as repülésén lezuhant. A tábornok mindkét alkalommal egy vadászgép pilótafülkében ülve kapott utasításokat. A tábornok banálisan használta hivatalos helyzetét. Az AFSC felelt a légierő összes legújabb fejlesztéséért, Bond feladatai közé tartozott a „fekete” programok felügyelete is. 1984-ben a tábornok nyugdíjba vonult. Bond nem csak tábornok volt, hanem pilóta is (több mint 5000 repült óra; elsajátította az F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, A-7 repülőgépeket; teljesített 44-et bevetés Koreában az F-86-on, 213 bevetés Vietnamban az F-4-en). És melyik pilóta nem akar új típussal repülni? Bond lefoglalt egy búcsútúrát. Márciusban a tábornok két repülést hajtott végre a Groom Lake-ben az YF-117A-val, áprilisban a MiG-23-ason volt a sor. Bond repülései nagy valószínűséggel egyáltalán nem képviseltek gyakorlati értéket az amerikai légierő számára, miközben a tábornokot nem érdemes kővel dobálni vágyai miatt (ami egybeesett a lehetőségekkel!) Bond repülős volt, és ez mindent elmond.
Bond első MiG-23-as repülésének részletei nem állnak rendelkezésre. A második repülést is hosszú évekig titkosították, és ma már meglehetősen szűkösek a hivatalos információk Bond haláláról. Davis azonban szemtanúk beszámolóit idézi. Néhány "tudásszemcse" szétszóródott a világhálón.
A repülési feladat része volt a nagy sebességre való gyorsítás és a radar működésének megismerése. A MiG-23 kezdeti szakaszában Bondot egy T-38 kísérte. Bond 12 000 m magasságot elérve bekapcsolta az utánégetőt és áttörte a hangfalat. A T-38 azonnal lemaradt. Azt a sebességet, amellyel a tábornok szétszórta a MiG-t, hivatalosan nem hívták, de mindenkit, aki ebben részt vett történetek Meggyőződésünk, hogy Bond túllépte a 10 Mach-ot, és valószínűleg túllépte a maximális sebességet. 17:50:10-kor Bond engedélyt kért a "földtől", hogy megforduljon. A Föld megengedett. 18:02:19-kor Bond továbbította: "Elvesztettem az irányítást." XNUMX másodperc elteltével ugyanezt megismételte, és hamarosan a gép eltűnt a légtérfigyelő radar képernyőjéről.
A tábornok a kilökődés során meghalt, a gép nagy sebességgel, 60 fokos szögben a talajnak ütközött, a hajtómű járt. A repülőgép roncsainak tanulmányozása kimutatta az összes fedélzeti rendszer és a hajtómű helyes működését; A fojtószelep 80-90%-os tolóerő állásban volt. A baleset kivizsgálásáról szóló, 17. május 1984-i jelentésben a szerencsétlenség okát "a repülőgép feletti irányítás elvesztésének nevezték nagy magasságban, szuperszonikus sebességgel (feltehetően M = 2-nél nagyobb) nagy sebességgel. állásszög." A jelentés titkosításának teljes feloldása még nem történt meg.
Néhány "bandita" előadta a saját verzióját a katasztrófa okáról. Bond alábecsülte a MiG gyorsulási jellemzőit, ami miatt a sebesség olyan értékre nőtt, amelynél a nagy sebességű légnyomás tönkreteheti a lámpát. A tábornok csökkentette a sebességet és megnövelte a támadási szöget, miközben a vadászgépnek önlengései voltak a pálya mentén. A pilóta kísérlete, hogy kivédje ezeket a rezgéseket, elakadáshoz vezetett.
Az összes 23-án repülő „bandita” megjegyzi a vadászgép rossz irányíthatóságát M = 2 nagyságrendű sebességgel: „Ez egy golyó. M = 2-nél nagyobb sebességnél egyáltalán nem akar kanyarodni.
Nem tudták titkolni a tábornok halálát, de nem akarták beismerni, hogy az Egyesült Államoknak volt szovjet vadászgépe. A hivatalos jelentés szerint Bond egy "speciálisan módosított USAF repülőgépben" zuhant le. A szakértők azonnal megjelentek, "kitalálták" a gépet - "egy szigorúan titkos lopakodó vadászgép prototípusát". Úgy tűnik, ezekből a médiajelentésekből „nőnek a lábak” a MiG-23 részvételével kapcsolatban az F-117 fejlesztési és tesztelési programjában. Valószínűleg ilyen repüléseket hajtottak végre, valamint más programok, például az F-15E keretében hajtottak végre, de ezek tisztán "értékelő" jellegűek voltak. Nem világos, hogy melyik MiG-23 Bond zuhant le. Egyes források a MiG-23BN-ről beszélnek, Davis szerint egyike lehet annak a két MiG-23-nak, amelyet India (!) szállított titokban az USA-ba. Csak "kacsacsőrűeket" szállítottak Indiába ...
Az egyik "bandita" ékesszólóan beszélt a katasztrófa okáról: "El kell olvasnia az RLE-t." Bond pozícióját (és szellemét) tekintve tesztpilóta volt, nem harci pilóta. A tesztelők úgy gondolják, hogy mindent képesek repülni, aminek repülnie kell és nem... Az utasítások nem róluk írnak. Eközben még a tesztelőnek is komolyabban kellett volna vennie a MiG-23-at, mint ugyanazt az YF-117A-t. Az amerikai 23-asok nem voltak megbízhatóak, folyamatosan javították őket. 1981-től, a Bond-katasztrófa előtt az amerikai légierő teljes MiG-23-as flottájának repülési ideje 98 óra volt, a MiG-23-as katasztrófa előtt három hónappal átlagosan heti 1 óra repült.
Bond nem az egyetlen pilóta tábornok a világon (és nem az egyetlen tesztpilóta), aki megölte - mi van - önmagát. Volt rá példa a hazai légierőnél.
EMLÉKEK A MIG-ekről
2006 novemberében az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában (Wright-Patterson) tartott sajtótájékoztatón Hawk Carlisley dandártábornok, aki 1986-1988-ban volt. a 4477. század parancsnoka a „teszt” század feladatairól beszélt: „A Constant Pig program lehetővé tette, hogy a pilóták teljesen ellenőrzött, biztonságos körülmények között tanítsák meg a légi harcot az ellenséges repülőgépekkel, ami nem hasonlítható össze a nagy kockázattal. igazi légi csata. A kiképzés általában egy ellenséges repülőgépen végzett ismerkedési repüléssel kezdődött, annak jellemzőinek tanulmányozásával, majd „egy az egy ellen” védekező és támadó csatákat gyakoroltak. A felkészülés csoportos légi csatákkal zárult a sivatag felett, a Nellis légibázis környékén. ... A Constant Pig programnak nem volt ideje befolyásolni a vietnami helyzetet, de ennek köszönhetően a Sivatagi vihar hadművelet során 40 iraki vadászgépet lőttek le, többségük MiG-21 és MiG-23 volt.
Az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában 2006 novemberében sajtótájékoztatót tartottak a DRV légierő színeire festett MiG-21F-13 típusú repülőgép előtt. Korábban a vadászgép a 4477-es században repült
Az újságírók és a repülés szerelmesei Carlisley-től kaptak először első kézből információkat a szigorúan titkos századról, nem pedig töredékes szemtanúk jelentéséből vagy nagyon szerény, 1989-ben nyilvánosságra hozott hivatalos adatokból (csak repülőgépekről van információ) .
Egy sajtótájékoztatón Carlisley arra a kérdésre, hogy hogyan szolgált a században, egyszerűen azt válaszolta: "Boldog voltam." Közben Carlisley majdnem meghalt a MiG-23-ason: beleesett egy lapos farokcsontba, és már a földön kilökődött.
Carlisley szerint általában 16 repülős volt egy században, többségük korábban a légierőnél, de voltak a haditengerészet és a tengerészgyalogság képviselői is. A MiG-ek fejlesztése során kivétel nélkül mindenki tapasztalt nehézségeket a műszaki dokumentáció hiánya miatt. A balesetek aránya magas volt – 100 incidens 100 000 repült óránként.
Ugyanezen a sajtótájékoztatón Carlisleyvel együtt a 4477-es osztag másik parancsnoka, John T. Manclarke nyugállományú ezredes válaszolt a kérdésekre. Manclarke nyugdíjba vonult az amerikai légierő repülési tesztszolgálatának vezetőjeként, és 2006-ban Carlisley az alaszkai Elmendorfban állomásozó 3. légiszárny parancsnoka volt.
A ManClark szerint az amerikaiak szokatlan problémával találkoztak a MiG-21-en: egy irányítatlan orrfutómű kombinációja pneumatikus fékekkel a fő futómű kerekein: „Ha a gép cikcakkban gurult, akkor egy újonc ült. a pilótafülkében.” A pilótáknak nem tetszett a MiG-21 hajtómű rossz gázreakciója: "Inkább az utánégetővel repültünk, ameddig csak lehetett." A MiG-23-ason nem volt probléma a gyorsítással repülés közben és a földön való gurulással, de az amerikaiak szerint a 23-ast repülési instabilitás és pilótavezetési nehézségek jellemezték. Egy pilóta csak több tucat MiG-23-es repülés után repülhetett a MiG-21-mal. Manclarke azt mondta: "A srácok nagyon nem szerették a MiG-23-at. Féltek tőle."
A 4477. század egyik pilótája az Y25B Publishing honlapján 2008. november 2-én kelt bejegyzésében azt írta a MiG-23-as repüléseiről: a nyomásközéppont még gyorsabban tolódik vissza. A 16 fokos sweep jó fel- és leszállásnál, cirkáló repülésnél. De ha manőverezni készül, akkor a legjobb, ha a szárnyat 45 fokos helyzetbe, a „repülő helyzetbe” állítja. A maximális sebesség nem olyan nagy, mint amilyennek látszik (gyakorlatokban 1350 km/h, harcban pedig szükség esetén 1450 km/h), de a gép nagyon gyorsan felgyorsult 900-ról 1350 km/órára. A Mach-határ 72 fokos szárnyleütési szöggel 2,35. A szárny maximális lendítési szögénél a vadászgép ellenállása nagyon kicsi. Minimális szárnysöpréssel a stabilitási ráhagyás meredeken csökkent, ami miatt nem tudtunk manőverezni a megengedett támadási szögek teljes tartományában. A manőverezés optimális szárnyhelyzete, amint fentebb megjegyeztük, 45 fok, de még itt is folyamatosan ellenőrizni kellett a támadási szöget. A 72 fokra állított szárny mellett a repülőgép rendkívül stabil volt - ebben az üzemmódban szinte lehetetlen volt bejutni egy istállóba. Úgy gondolom, hogy 16 fokos szög esetén a 740 km / h sebesség és a Zg túlterhelés kritikus, 45 és 72 fok esetén a maximális túlterhelés valahol 6,5-7 g. Hallottunk orosz kísérletekről 30 fokos pásztási szögben történő repülésről, és próbáltunk is úgy repülni. Nem nyűgözött le. A 30 fokos sebességhatár 900 km/h-nak tűnik. Túlterhelés - 5g.
- A szárny lendítési szögének változási sebessége körülbelül 3 fok/s volt. A szárny 16 fokos helyzetéből 45 fokos helyzetbe 10 másodpercbe telt, 45 fokos helyzetből 72 fokba 9 másodpercbe telt. A szárny egyik helyzetből a másikba való áthelyezése során a túlterhelés 2g-ra korlátozódott. ...
A megengedett támadási szögek tartománya megközelítőleg megfelelt a "Phantom"-nak. Az F-16 rendelkezésére álló támadási szögeket (25-26 fok) soha nem értük el.
- Körülbelül 10 másodperc alatt tettem meg egy teljes fordulatot.
- Minden srácunknak tetszett a MiG-23 pilótafülke, bár a támadási szögjelzőt kényelmesebben is el lehetett volna helyezni.
- Nem emlékszem egyetlen esetre sem, amikor a MiG-23MS repülés közben bekapcsolta volna az autopilotot. Mindig a bázis közelében repültünk, nagyon korlátozott területen. Általában a repülés körülbelül 35 percig tartott: utóégető felszállás, emelkedés, taktikai elfogás, egy-két "alap" légiharc manőver, megközelítés és leszállás. Miért van robotpilóta egy ilyen repülésben? De gyakran használták a stabilitásnövelő rendszert, amit „Sau”-nak hívtunk, az orosz „SAU” szóból. Az SA U vezérlőpanel szinte teljesen megegyezik repülőgépeink hasonló rendszereinek paneljeivel.
- A szögsebesség minden sebességnél és szárnyhelyzetnél magas maradt.
- Egyszer ráestem a MiG-23BN-re. A szárny 45 fokos helyzetben volt, a túlterhelés az elakadás pillanatában kicsi volt (valószínűleg valahol 2g körül), a sebesség körülbelül 600 km / h. A támadási szög elfogadható határokon belül volt, de a Flogger F hirtelen spontán, lassan gurulni kezdett jobbra. Csökkentett túlterhelés a forgás leállásának számításánál. Igazi helyes pörgés volt. Óvatosan magam felé és balra húztam a botot, fokozatosan csökkentve a negatív dőlésszöget. A gép kiegyenesedett, de azonnal ismét leeresztette az orrát, és jobbra kezdett gurulni. A repülőgép két teljes fordulatot írt le növekvő sebességgel. Az orr leesett. Két-három egymást követő fordulat után az orr már 70 fokkal leesett. „Rendben, próbáljuk újra” – mondtam MiG-nek. Ismét óvatosan magára vette a fogantyút, és levette a motor fordulatszámát. Az MSA motor nem szereti a pörgést, de a BNa motor jobban bírja a pörgést. Általában nagyon tetszett az MCA motor: könnyű és nagyon erős. A gyorsító tulajdonságok jelentik a MiG-23 erősségét. Utóégetőben és 72 fokos szárnnyal ez nem repülőgép, hanem rakéta! Így hát a 294. MiG-repülésemen néhány másodperc alatt kétszer is farokpörgésbe estem, ami valószínűleg rekord. Valószínűleg túlléptem a támadási szög határát. Floggernek azonban hálás vagyok ezért a repülésért.
- A kanyarokban a MiG-23C közel van az F-4E-hez. Az F-4E kisebb fordulási sugarú, de gyorsabban veszít a sebességéből. A Phantomok minden módosítása hevesen remegni kezd, mielőtt elakad, így a pilótának nem kell követnie a támadási szöget. Az F-4 ritkán esik olyan farokpergésbe, ahol a MiG-23 biztosan esik.
- Az F-14 ellen rendszeresen repültünk „MS”-vel és „BN-nel”, „vertük” őket. A MiG-23 problémája a megengedett támadási szögek kis tartománya volt. Megpróbáltunk "támadó" csatát erőltetni bármely "modern" amerikai vadászgépre (F-14, 15, 16, 18). A forgatókönyv szerint a csaták legtöbbször a mi támadásainkkal kezdődtek. Ennek ellenére gyakrabban ütnek meg minket. A valóságban a MiG-23 manőverezhető csatában csak egyenrangúan tudott felvenni a harcot a Phantom ellen, de a MiG bizonyos szempontból alulmúlta. A MiG-23MS inkább elfogó, mint vadászgép. Azt azonban megértem, hogy a későbbi MiG-23-asoknak jobb volt a manőverező képessége.
„A 4477-ben a MiG-23-at nem tartottuk optimálisnak a légi harcban, legalábbis a MiG-21-hez vagy a mi vadászgépeinkhez, például az F-14-hez, 15-höz, 16-hoz képest.”
A 23-es században összesen 4477 pilóta repült a MiG-32-assal, bár néhányuk csak néhány repülést teljesített.
A gépeket minimálisra modernizálták: több amerikai típusú műszert is beszereltek.
A Red Flag gyakorlatokat sokáig úgy írták le, mint a díszes színű F-5-ösökkel, A-4-esekkel, F-16-osokkal repülő "agresszorokkal" folytatott csatákat... Igaz volt, de nem egészen. ManClark egy tipikus gyakorlatról beszélt, az esemény évének megnevezése nélkül: „A Nellis légibázisra a 4477-es osztaggal közös gyakorlatokra érkezett pilóták egyike sem tudta, hogy valódi szovjet vadászgépek fognak ellenezni, bár a pletykák szerint az amerikai katonai repülésben terjesztett MiG-ekről. A nellis bázison való tartózkodásuk második napján a pilóták végrehajtották az első repüléseket a Tonopah gyakorlótérre. A gyakorlótér területén a "Constant Pig" pilótái kísérték őket T-38-on és MiG-eken. A "vendégek" megdöbbenése a MiG-ek megjelenésének első célja. Jobb üvölteni "Istenem" egy ismeretlen, vörös csillagokkal rendelkező harcos láttán Nevadában, mint valahol Nyugat-Európa felett egy igazi csatában!
A 4477. század pilótái bemutatták, hogy a MiG-17 milyen gyorsan tudja felfordítani az orrát, hogy lövöldözzenek, milyen nagy a MiG-21 szögelfordulási sebessége, és milyen könnyen veszi fel a sebességet a MiG-23. Aztán a "vendégeket" légi csatákra képezték ki MiG-ekkel. A "kettő az egy ellen"-vel kezdtük: két amerikai vadászgép egy MiG ellen. Utána „pár egy pár ellen” harcok folytak. A légi harci repüléseket egy héten keresztül naponta hajtották végre.
A harci egységek pilótái nagyon konkrét ajánlásokat kaptak:
- Soha ne támadj egy MiG-17-est, miközben a farok felől fordul, mivel a fordulási sugara kisebb, mint bármelyik amerikai vadászgépé (a 80-as évekről beszélünk). Próbáljon függőlegesen harcolni.
- A MiG-21 képes éles kanyar végrehajtására is, alacsony sebességnél nem szabad vele harcolni. Függőlegesre kell vinni, kihasználva az amerikai vadászgépek előnyét a tolóerő-tömeg arányban.
- A MiG-23 csak közvetlen támadásra képes. Elsősorban a tiéd.
A Vörös Sasoknak nem az volt a feladata, hogy minden légi csatát megnyerjenek. Éppen ellenkezőleg, gyakran „valós időben” mutattak rá „ellenfeleik” hibáira, és a csata során arra késztették, hogy milyen manővert és hogyan végezzenek a legjobban.
A "Constant Pig" pilótái kizárólag légi harcra repültek - nem volt gyakorlat a földi célpontok elleni csapásról! Valamikor a légierő, a haditengerészet és az USMC szinte minden taktikai repülőgépe a MiG-ek ellenfele volt: T-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111 , EF-111 , A-10, F-14, F-18, AV-8B. A „vörös sasok” „kutyaharcokban” találkoztak a légierő és a haditengerészet harci hadműveleti központjainak oktatóival és kadétjaival, az amerikai légierő 422. századának tesztpilótáival, harci pilótáival. A légierő harci egységei közül leggyakrabban az 1., 33. és 49. vadászszárnyak vettek részt a MiG-ekkel ("Red Flag" és nem csak) közös gyakorlatokon. A már jól ismert "Red Eagle" azt mondta, hogy a "Red Flag" gyakorlatok során többször is harcolt ... S-130-al:
- Ők (C-130) rakomány leejtését szimulálták ejtőernyővel. Ezután MiG-23-assal repültem. A kis sebességű nagy repülőgépek támadásának problémája a fordulási sugár. Ha a C-130-as srácok megláttak minket, lehetőségük volt éles kanyarra és megzavarni a támadást. Nem tudtam bent maradni a C-130-as kanyarban. Többször kellett látogatást tennem, ijesztő távolságra közeledve.
A Red Flag gyakorlaton részt vevő 4477-es osztag pilótái csak amerikai katonai pilótákkal léptek kapcsolatba, a gyakorlatok külföldi résztvevőivel soha.
A 4477. század fennállásának első éveiben egyáltalán nem létezett a MiG-eken az átképzés rendszere. Nagyon rövid ideig tanulmányozták a pilóták a rendelkezésre álló dokumentációt, amelynek terjedelmével, és ami a legfontosabb, a fordítással nagy gondok adódtak. És egyáltalán nem is tanulmányozták. Íme egy példa: 1979 májusa, a "Red Eagle" első repülése a MiG-17-en. Eligazítás:
"Repülésre kész?
- Igen.
- Gyerünk!
- Adsz pár percet, hogy ismerkedjek? Mondja el legalább, hogyan irányítják ezt a dolgot, hogyan néz ki? Azt hallottam, hogy másképp kell kezelni. Mit szólnál a leszálláshoz?
- Hülyeségeket beszélsz. Gyerünk!l! Az oktató elkísért az F-4-hez (egyedül, kezelő nélkül a hátsó pilótafülkében). Még beszélgettünk vele pár percig, aztán felszálltam egy MiG-re. Bírság".
Lehetséges, hogy a veterán színeket adott hozzá, de összességében ez igaz. Abban az időben az amerikai légierőnél nem voltak oktatók a MiG-ekhez. A szovjet tervezésű szikrák nem jelentek meg a 4477. században. A 4477. minden új parancsnoka az átképzési folyamat formalizálásával kezdődött, de a folyamat így is meglehetősen „szabad” maradt.
A MiG-eket a mérnökök és technikusok szó szerint titáni erőfeszítéseivel tartották repülhető állapotban. Az amerikaiak nagyra értékelték a szovjet filozófiát, de az teljesen más volt, mint az amerikai: "Az egyszerűség másik oldala egy kis erőforrás... Ha lennének kapcsolataink a szovjet gyárakkal, akkor nem tapasztaltunk volna problémákat." Minden hiányzott: dokumentáció, alkatrészek. A külön meghibásodott egységeket és szerelvényeket hasonló amerikaiakra cserélték, például a MiG-21 hidraulikus szivattyúit gyakrabban kellett javítani vagy újat készíteni „darabos” megrendelések szerint. A MiG-17-ben a hajtóművek okozták a legnagyobb kritikát a szakemberek részéről. A MiG-21-en folyamatosan folytak az üzemanyagvezetékek, egyszer még a motorversenyek alatt is volt tűz. A MiG-23-mal kapcsolatban a technikusok véleménye teljesen egybeesett a pilóták véleményével: „Szörny!”.
Íme egy másik csodálatos és nem teljesen világos pillanat az Egyesült Államok szovjet repülőgépeinek történetében. Sok forrás megjegyzi a repülőgép repülési kézikönyvének hiányát vagy az RLE rendkívül rossz (a MiG-23 esetében) fordítását. Az RLE-t könnyebb megszerezni, mint egy "élő" repülőgépet. Például a TsAGI Tudományos és Műszaki Tájékoztatási Osztályán (ONTI TsAGI) nem volt „Phantom”, hanem teljes műszaki dokumentáció volt a működéséhez (és nem csak „az”).
Legalább három amerikai pilóta lezuhant szovjet gyártású vadászgépeken. Ennek egyik oka az RLE hiánya vagy pontatlan fordítás. Steve Davis Red Eagle-je szerint. America's Secret MiGs", a MiG-23 dokumentációjának fordítását az Egyesült Államok Légierejének Műszaki Hírszerző Központjában egy automatikus fordító végezte a legerősebb IBM 360 számítógép segítségével, majd ezt követően a 4477. pilótái szerkesztették. Davies nagyon jó minőségű fordításról beszél... Talán. A 90-es években, a fent említett ONTI TsAGI-ban egyszerű szórakozás volt: Puskin versei bekerültek az automatikus fordítóba, először angolra, majd oroszra fordították. Hidd el, nagyon jó móka volt! Az ONTI jokerei azokban az években az IBM 386 "szuperszámítógépet" használták.
A fordítás pillanata rendkívül érthetetlen. Az Egyesült Államokban soha nem volt hiány az orosz nyelvet anyanyelvi beszélőkből, sőt a legmagasabb biztonsági tanúsítvánnyal rendelkezőkből. Példák? A Google segítsége nélkül is azonnal felbukkannak olyan nevek, mint Sikorsky, Seversky, Kartvelishvili. Konstruktorok? Igen. Szóval ez egy kis darabka a jéghegyből. Az amerikai légierő ugyanakkor nagy figyelmet fordított a MiG-ekről szóló információgyűjtésre. Jenin sokat tett azért, hogy a rábízott osztag közvetlen kapcsolatait létesítse különböző amerikai és brit hírszerző ügynökségekkel. Néhány pilóta üzleti útra ment Németországba, ahol a helyszínen megismerkedtek a NATO elektronikus hírszerzési adataival a szovjet vadászgépek akciótaktikai és repülési gyártási taktikáinak sajátosságairól. Tehát valószínűleg érdemes volt a meglévő dokumentáció jó minőségű fordításával kezdeni? (A cikk szerzője véletlenül a kezében tartotta az F-4E "Phantom II" és az F-105D "Thunderchief" repülőgépek "natív" kézikönyvét, az Agusta A109 helikopter AFM-jét. Nehézségek adódtak az RLE fordításában, ami nem meglepő mérnöki végzettség és pilóta hiányában, de ezek különálló problémák voltak, amelyeket a pilótákkal folytatott konzultációkkal teljesen megoldottak. Az RLE amerikai egyesült államokbeli MiG-ekhez való átruházásának története valóban lenyűgöző, ha valóban úgy történt, ahogy Davis leírta. Lehet, hogy az amerikaiak tényleg „hülyék”, ahogy a majovi Mihail Zadornov mondja?)
A TÖRTÉNELEM VÉGE?
1987 végén nyilvánvalóvá vált az amerikai légierő változásainak elkerülhetetlensége. A „fehér” (legális) „agresszorokat” átszervezésnek vetették alá, radikális csökkentésével és az F-5-ről az F-16-osra való átfegyverzéssel. A katonai kiadások csökkentésével párhuzamosan egy másik „fekete” program is kibontakozott - az F-22 Raptor vadászgép fejlesztése. A légierőnek, mint mindig, most is kevés volt a pénze. Minden „agresszor” a költségvetési megtakarítások áldozata lett: a „fehérek” és a „feketék” (vagyis a „vörösök”) egyaránt.
Mielőtt megszűnt volna, a MiG-eket repülő 4477. századnak sikerült bejelentkeznie a nagyszabású Vörös Zászló gyakorlatokra, amelyre valójában meg is alakult.
Korábban a MiG-kkel folytatott harcok külön a "Vörös zászló" keretein belül zajlottak, most - az általános taktikai háttér előtt. Néha a MiG-ek az "agresszorok" F-5-ös századaival együtt működtek. Az "agresszorok" megbilincselték a kísérő vadászgépeket, a MiG-23-asok pedig "két machon" támadták a bombázókat. A B-52 "lelövését" nagy megtiszteltetésnek tartották. Itt az amerikaiak nem különböztek a mi pilótáinktól. Az Orosz Légierő egyik alezredese, amikor Zsukovszkijban a MAKS-nél egy nagy nyolcmotoros bombázót látott, odarohant hozzá, és felkiáltott: "Ó-ó-ó, B-52!!!". A tisztességesen beszélő orosz amerikaiak közül az őrök hízelgettek:
- Ennyire tetszik a gépünk?
- Természetesen!!! Egy ilyen Hősért azonnal adnak!
Néma jelenet....
A 4477. század pilótái 4. március 1988-én fejezték be utolsó repülésüket MiG-ken. 13 MiG-21 és 4 MiG-23 szállt fel, hogy visszaverjék a „kékek” hatalmas rajtaütését. A Constant Peg program keretében 1979 júliusától 1988 márciusáig 15264 5930 MiG repülést hajtottak végre, és az amerikai légierő, haditengerészet és az USMC XNUMX XNUMX legénysége megismerkedett a szovjet vadászgépek légi harci alkalmazásának jellemzőivel.
Az 1988-as év azonban még nem lett a 4477. század feloszlatásának éve. 1988-ban csak a Constant Peg programot korlátozták (ennek a programnak a létezését az amerikai légierő hivatalosan csak 2006-ban ismerte el). A Red Eagles-t végül csak 1990 júliusában oszlatták fel. Ez az amerikai légierő hivatalos története szerint, és korántsem érdemes ezt hinni.
A század fennállásának teljes ideje alatt „fekete” maradt, tilos volt megemlíteni a nem minősített dokumentumokban. 1985-ben fontolóra vették a 4477. század alapján egy MiG légiszárny kialakítását és "fehér" státuszba való áthelyezését, de ez nem történt meg.
A 4477-es osztag utolsó parancsnoka (1987 novemberében lépett hivatalba) John T. Man-Clark alezredes volt. Korábban Maine-Clark az "agresszoroknál" szolgált, ahol több mint 900 repülést teljesített az F-5E-n; a 4477. században az agresszor veterán 301 repülést hajtott végre MiG-eken. A MiG-21 F-13 a lámpás vázán, amelyre "LtCol Jhon N "Jack" Manclark" volt írva, egy ideig a Tonopah légibázis VIP hangárjában állt, majd a gépet az Eglin légibázis múzeumába szállították.
A korábban a 4477. század által végzett feladatok az 2. harcászati vadászrepülőgép légiszárny 57. hadosztályához (2. különítmény 57. vadászfegyverszárny) kerültek. 1996 decemberében átszervezték a 3. különítmény 53. vizsgálati és értékelési csoportjába.
A 4477. pilótái és repülőgépei is részt vettek a kutatómunkában. A nyilvánosságra kerültek közül talán a legfontosabbak a MiG-21-ről és a MiG-23-ról radaros "portré"-repülések. Az amerikaiak nem minden meglepetés nélkül fedezték fel az F-23 vadászrepülőgép radarképernyőjén a MiG-10 és az utasszállító DC-15 vakujait. Kiderült, hogy bizonyos expozíciós szögeknél erőteljes visszavert jelet adott az R-29 motor kompresszora. További repüléseket kellett végrehajtani az Igla radarszoftver új verziójának teszteléséhez, amely képes megkülönböztetni az R-29 hajtóművet a DC-6-re felszerelt General Electric CF-10 turbóventilátor-motortól.
A 4477. a legtöbb kutatórepülést a Nellis bázison állomásozó 422. tesztszázaddal együttműködve repült. Nagy programot szenteltek a MiG-ek termikus jellemzőinek az AIM-9L Sidewinder rakéta GOS-éhez viszonyított mérésére. A program célja a rakéta GOS befogási zónáinak meghatározása volt, a „cél” hajtómű üzemmódjától és a távolságtól függően. Helyénvaló megjegyezni, hogy a 4477. gyakorlatban soha nem hajtottak végre rakétakilövéseket, bizonyos esetekben „harci használatra” szánt repüléseket hajtottak végre (nagyon ritkán) az első szovjet K-13-asokat utánzó módosítások Sidewinder rakétavetőjéből.
A 4477. egyes pilótái az Edwards légibázison szovjet repülőgépeken repültek, kivéve a 21. Red Hats tesztszázad MiG-23 és MiG-6513 típusait, amelyek a 4477.-hez hasonlóan MiG-eket üzemeltettek; a tesztelőknél a MiG-ek mellett "Dry" is volt. Megválaszolatlan maradt a kérdés, hogy milyen Su-t és milyen mennyiségben. Ennek a századnak a hivatalos történetében egyáltalán nem esik szó szovjet tervezésű repülőgépekről. A 6513. tesztosztagot 1992-ben oszlatták fel.
Ugyanebben 1992-ben fontolóra vették egy „fehér” „agresszor” osztag létrehozását a Szu-27-en az Edwards légitámaszponton való telepítéssel. Az amerikai légierő megtalálta a szükséges számú Flanker'oe-t, de nem talált pénzt a fenntartásukra.
Pilótatámadás a 4477-es osztagban
A szovjet MiG-eket repülő 4477. században a repülési időt az amerikai légierő akkori gyakorlata szerint számolták a felszállás pillanatától a földetérés pillanatáig plusz öt perc gurulásra. A plusz öt perc nagy változást hozott. Átlagosan 17 perc volt a MiG-18 repülése, vagyis a hozzáadott öt perc ebben az esetben több mint 25%-os repülési időnövekedést jelent. A MiG-21 repülési ideje átlagosan 20-30 perc volt, a 21-es szinte mindig PTB nélkül repült. A MiG-23 repülési ideje 40-60 perc volt. A MiG-eken minden repülést csak nappal és csak egyszerű időjárási körülmények között hajtottak végre. Nem volt pontos "mérés" a rajtaütésről, különösen a 4477. létezés első éveiben. A repülőjegyek egyszerűen beírták a járatok vagy leszállások számát. Itt szembetűnő a haditengerészeti repülés hatása, ahol a pilóta ügyességének meghatározó mutatója nem a razzia, hanem a repülőgép-hordozón történő leszállások száma. Volt azonban egy másik oka is, mint a Boa constrictorról szóló rajzfilmben: „És a leszállásoknál többet repültem!” Például James Robb csak 21 órát repült a MiG-70-gyel, de 213 leszállást (repülést) hajtott végre. A 4477. század részeként Francis K. Geisler ("bandit 21") hajtotta végre a legtöbb repülést a MiG-35 - 500-ason. A MiG-23-on - Thomas I. Drake ("bandit 42") - 249 repülést. A MiG-es repülések teljes számában az abszolút bajnok Michael R. Scott („bandit 14”) lett – 569 repülés, ebből 106 a MiG-17-en, 388 a MiG-21-en és 75 a MiG-23-ason.
F-4 "Phantom", MiG-23 és MiG-29 repülőgépek a Tyndell légibázison. Pillanatkép a 2000-es évekből
A 4477. század repülőgépeinek festése
Az osztagnál szolgálatot teljesítő kiképző T-38-asokon ötágú, sárga szegélyű vörös csillagok voltak az azonosító jelek. A pilótafülke területén, a Szovjetunió légierejének repülőgépeihez hasonlóan kétjegyű farokszámokat alkalmaztak a törzs oldalain. Az oldalsó számokon lévő számok betűtípusa megközelítőleg megegyezett a Szovjetunió légierejében alkalmazott betűtípussal.
Az összes MiG-21 eredetileg természetes fém színű volt, és az Egyesült Államok légierejének azonosító jeleit viselte, a sorozatszám utolsó két számjegye az orr-futómű fülkének ajtajára került. A kínai J-7 (b/n 47) sárga és homokfoltokat kapott.
1983-1984-ben a 21-esek többsége terepszínű színezést kapott, az egyik MiG két szürke árnyalatú foltokkal volt álcázva. Azonosító jelek - vörös csillagok sárga és piros szegéllyel.
A MiG-23-as vadászgépeket többször átfestették, de az azonosító jeleket minden alkalommal ugyanazok voltak: vörös csillagok fehér és piros szegéllyel - mint a Szovjetunió légierejében. A MiG-23BN (beceneve "Bombázó"), amelyből legalább kettő volt, megőrizte a szovjet gyári színt: a repülőgépváz felső és oldalsó felületén háromszínű álcázás, az alsó felületek világoskékek; a gyárban alkalmazott „technikus” is megmaradt, de arról nem lehetett információt találni, hogy milyen nyelven készültek a műszaki jellegű feliratok. Legalább egy MiG-23-at ("Interceptor", b / n 49, szám az orr-futómű fülkéjének szárnyán 20) az amerikaiak fényes festékkel szürkére (csatahajó szürke) festették át. Az egyik MiG-23 a sivatag alatt homokkal és világosbarna foltokkal volt álcázva. A MiG-23BN, az egyik biztos, az "erdei" minta szerint volt álcázva barna és zöld foltokkal.