Mobil Atomerőmű
Csaknem fél évszázaddal ezelőtt született meg a világ első kis teljesítményű mobil nagyblokkos atomerőműve, a TES-3, amely méltán tekinthető a gépészet remekének. 1957-ben a szentpétervári Kirov-gyár Tervező Irodája (jelenleg JSC Spetsmash) megbízást kapott a Közepes Gépgyártási Minisztériumtól (ahogy akkoriban titoktartási okokból a Nukleáris Ipari Minisztériumot hívták), hogy készítsék el az alvázat és egyéb egy kísérleti mobil atomerőmű rendszerei, amelyeket az áramellátó rendszerektől távol eső területek (Távol-Kelet, Észak és Szibéria) villamosenergia-ellátására terveztek. Természetesen ezeken a területeken lehet folyékony és szilárd tüzelőanyaggal is működő erőműveket létrehozni, de ezeknek az energiahordozóknak a szállítása komoly gondot jelent.
A mobil erőmű a TES-3 (hordozható atomerőmű) elnevezést kapta, a tervezőirodában pedig "27-es objektum" néven szerepelt. Mivel a kialakított fejlesztési határidők rendkívül rövidek voltak, a gyakorlatban már elsajátított technikai megoldásokat kellett találni. Feltételezték, hogy az erőmű terepen és hagyományos felületű utakon is mozogni fog.
A Design Bureau Zh.Ya. vezető tervezője. Kotin a T-10 harckocsit használta bázisként, amely rendkívül megbízható és a csapatok által is széles körben használt, de futóműve az új létesítmény sajátosságai miatt jelentős változásokon ment keresztül. Tekintettel arra, hogy a TES-3 tömege most jelentősen meghaladta az alapjármű tömegét (hadd emlékeztessem Önöket arra, hogy a főtervező-helyettes, az állami kitüntetések kitüntetettje, A. S. Ermolaev vezetésével létrehozott T-10 harci súlyú volt 51,5 tonnás), speciális kiterjesztett lánctalpas szíj, a futómű pedig megnövelt számú közúti kerékpárt tartalmazott (tíz a hét ellenében). A téglalap alakú karosszéria némileg egy terjedelmes vasúti kocsira emlékeztetett. A gép vezető tervezője Zh.Ya. Kotin kinevezte P.S. Toropatin - a nehéz tapasztalt alkotója tankok.
Nehéz mérnöki feladat volt a nehéz és terjedelmes egységek vázának tervezése és fejlesztése. Ezt a munkát B.P.-re bízták. Bogdanov, a gyártást pedig az izhorai üzemre bízták. Könnyű és tartós keretet lehetett létrehozni híd formájában. Ezt követően Borisz Petrovics így emlékezett vissza: „Még fiatal szakember vagyok, a Műszaki Egyetem elvégzése után az erőmű épületét tervező csoporthoz kapcsolódtam. Keményen dolgoztak. Gyakran bejött hozzánk a főtervező, mutatott, tanácsolt. Nem volt könnyű elhelyezni ezt a berendezést, de nagyon szerettem volna elvégezni ezt a feladatot. Mellesleg, munkám eredménye volt az első díj - a VDNKh bronzérem.
A motor-erőművet a Tervező Iroda idősebbei - Gleb Nikonov és Fedor Marishkin - tervezték. Akkoriban a legerősebb dízel B12-6-ot használták. A fiatal szakember, A. Strakhal eredményesen dolgozott. Megvastagított védőernyőket fejlesztett ki. Az installációt számos tervező és tudományos szervezet részvételével készítették el. A munkát egy tehetséges mérnök, Kirov N.M. tiszteletbeli polgárának irányításával és aktív részvételével végezték. Kék.
Erről az emberről elmondható, hogy ő volt az atomkor megteremtője. A műszaki tudományok doktora, professzor és tudós életét a kirovi üzemhez kötötte. Miután 1932-ben diplomázott a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemen. N.E. Bauman 30 évig a kirovi üzemben dolgozott, tervezőmérnökből főtervezővé vált. Még a háború előtti években az általa vezetett üzem speciális tervezőirodájában elkezdték megalkotni az ország első légbeszívó motorjait. repülés. A Nagy Honvédő Háború alatt Nyikolaj Mihajlovics Zh.Ya helyetteseként dolgozott. Kotin, KB és IS nehéz harckocsikat fejlesztett ki. 1943 augusztusában ellátta a tankváros harckocsigyártóinak felelősségteljes feladatát - a parancsnokság megbízásából Moszkvába szállította, hogy a főparancsnoknak kiállítsák az általuk készített páncélozott járművek modelljeit.
A TES-3 komplexum gépei. A jobb oldali képen: a kamcsatkai TES-3 komplexum gépe. 1988
1947-ben N.M. Sinev ismét aktívan részt vett az új technológia létrehozásán Leningrádban. Nyikolaj Mihajlovics az eredeti otthoni atomenergia-berendezések egyik legnagyobb tehetséges tervezője, a gyakorlatban széles körben alkalmazott találmányok szerzője. Számos fejlesztése műszaki és gazdasági mutatóiban felülmúlja a külföldi társaiét. 1953-1961-ben irányítása alatt N.M. Sinev, a fő turbóhajtóműveket és a zárt keringető szivattyúkat a nukleáris hajóberendezések elsődleges köréhez hozták létre. Külön érdeme volt a Lenin nukleáris meghajtású hajó komplex turbinás erőművének és az első mobil atomerőműnek, a TES-3-nak, mint főtervezőnek.
A TES-3 mobil komplexumot négy lánctalpas alvázra szerelték fel, amint már említettük, a T-10 nehéz harckocsi csomópontjait használva. Az első gépre üzemelő rendszerekkel ellátott atomreaktor, gőzfejlesztők, térfogatkompenzátor és cirkulációs szivattyúk kerültek a primer kör táplálására, a második gépre, turbógenerátor a harmadikra, valamint az atomerőmű központi vezérlőpultja. a negyedik. A TPP-3 sajátossága az volt, hogy működéséhez nem volt szükség speciális épületek és egyéb infrastruktúra építésére.
Az energetikai részt a Fizikai-Műszaki Intézetben hozták létre. A.I. Leikunsky (Obninsk, jelenleg - Szövetségi Állami Egységes Vállalat "SSC RF - IPPE"), Az 1960-as évek elején. két ilyen atomerőművet gyártottak. Maga a reaktor egy 600 mm magas és 650 mm átmérőjű henger volt, amelyben 74, erősen dúsított uránt tartalmazó fűtőelem kazetta kapott helyet.
A TPP-3 első két gépe körüli sugárzás elleni védelem érdekében az üzemelés helyén földvédelmet kellett kiépíteni. A reaktorjárművet szállítható biológiai pajzsgal látták el, amely lehetővé tette a reaktor leállását követő néhány órán belüli összeszerelési és bontási munkák elvégzését, valamint a részben vagy teljesen kiégett zónával rendelkező reaktor szállítását. A szállítás során a reaktort léghűtővel hűtötték, amely az erőmű névleges teljesítményének legfeljebb 0,3%-át adta.
1961-ben a Fizikai-Energetikai Intézetben. A.I. Leykunsky üzembe helyezte a TPP-3-at egy túlnyomásos reaktorral. Ez a telepítés sikeresen befejezte a teljes ciklust, kimerítette a tervezési erőforrásokat. 1965-ben a TPP-3-at leállították és leszerelték. Ezt követően az ilyen típusú erőművek fejlesztésének alapjául kellett szolgálnia.
Az obnyinszki próbaüzem után a két „legveszélyesebb” gépet letörték, de néhány év múlva kísérleti kutatásra kellett Kamcsatkába küldeni (termikus gőzgejzírekhez). Ebből a célból az LKZ Tervező Iroda tesztmérnökét, L. Zakharovot és az SI vizsgálati osztály helyettes vezetőjét Obnyinszkba küldték. Lukasev szerelőkkel-sofőrökkel. Vanin mérnököt Kamcsatkába küldték.
Hangsúlyozni kell, hogy ez a mobil atomerőmű nem ijedt meg a legerősebb földrengésektől: a tartály felfüggesztése tüzelve még kevésbé bírja.
A mobil TPP-3 műszaki jellemzői
Teljes tömeg, t ................................... Több mint 300
A felszerelés súlya, t ........................ Körülbelül 200
Motorteljesítmény, LE .............................. 750
Hőteljesítmény, kW .............................. 8,8 ezer
Elektromos energia
turbógenerátor, kW ................................... 1500
Vízfogyasztás a hűtéshez
a primer körben, t/h.................................................320
Víznyomás, atm .............. 130, hőmérsékleten
hűtő 270°C (bemenet) és 300°C (kimenet);
Gőznyomás ......... 20 atm 280 "C hőmérsékleten
A munka időtartama
(kampányok)................................. Körülbelül 250 nap
(elemek hiányos betöltésével - akár egy évig)
Katonai-technikai együttműködés "Ladoga"
Fokozottan védett "Ladoga" jármű
A fokozottan védett jármű (VTS) "Ladoga" csaknem 20 évvel egy mobil atomerőmű létrehozása után született. Különleges helyet foglal el a lánctalpas, energiával telített járművek között, amelyeket kifejezetten vészhelyzetekre terveztek.
A 3-es évek végén kapták meg a feladatot egy fokozottan védett jármű fejlesztésére a Kirovi Üzem KB-1970-ában. Az új géppel szemben támasztott követelmények rendkívül szigorúak és nehezen teljesíthetőek voltak. A haditechnikai együttműködésnek jó mobilitást, nagy biztonságot és hosszú távú offline munkavégzést kellett biztosítani. A legfontosabb követelmény az volt, hogy a legénység megbízható védelmet biztosítson a sugárzással, kémiai és bakteriológiai hatásokkal szemben, miközben az emberek számára maximális kényelmet kellett biztosítani. Természetesen a termék várhatóan nehéz üzemi körülményei miatt fokozott figyelmet fordítottak a kommunikációra. Ezen túlmenően a haditechnikai együttműködést rövid időn belül elő kellett volna készíteni, lehetőség szerint egyesíteni az üzem más gépeivel.
Katonai-technikai együttműködés "Ladoga", amely a csernobili térségben működött. 1986
Túlzás nélkül elmondható, hogy a felhalmozott tapasztalatoknak, a nagy teljesítményű gyártási és tesztelési bázisoknak köszönhetően a leningrádi tervezőknek sikerült létrehozniuk egy egyedülálló lánctalpas járművet, amelynek nincs analógja a világon.
A Ladogán végzett munkát V.I. Mironov, tehetséges mérnök és kiváló szervező. Pályafutása 45 évében tervezőmérnökből főtervező-helyettes lett, egy speciális iroda vezetője. 1959-ben, közvetlenül a Leninrad Műszaki Intézet (lánctalpas járművekre szakosodott) elvégzése után, aktívan részt vett a Kirov Plant Design Iroda szinte minden munkájában egészen addig, amíg nyugdíjba nem ment a jól megérdemelt pihenésre. Többször díjazták, a speciális gépek megalkotásában szerzett különleges érdemeiért háromszor kapta meg az Állami Díj kitüntetettje címet.
A tervezőirodában megalakult egy speciális tervezőegység, a KB-A. 1982 óta kezdi teljesíteni a feladatot. Egy új gép létrehozásában aktívan részt vett a laboratórium vezetője N.I. Burenkov, az AM projekt fő tervezői, Konstantinov és A.V. Vasin, vezető szakértők V.I. Rusanov, D. D. Blokhin, E. K. Fenenko, V.A. Timofejev, A.V. Aldokhin, V.A. Galkin, G.B. Zhuk és mások.
Az elrendezési munkákat, a tervezés egyik legnehezebb szakaszát az A.G. Janson.
A jármű nagy tömörségét és megbízhatóságát biztosító eredeti rendszerek és alkatrészek tervezése során megnyilvánult a Design Bureau OK Ilyin örökös tervezőjének tervezői tehetsége (egyébként édesapja, K. N. Iljin részt vett az első fejlesztésében nehéz harckocsik és tüzérségi rendszerek N. L. Dukhov vezetésével). Nyugodtan kijelenthetjük, hogy Oleg Konstantinovics hozzájárulása ennek a forradalmi gépnek a létrehozásához szokatlanul magas.
A "Ladoga" katonai-technikai együttműködés alapja a T-80 fő harckocsi alváza volt, amely bevált a csapatokban. Eredeti kialakítású, szalonnal ellátott karosszéria került rá, melyben kényelmes székek, egyedi világítás, légkondicionáló és életfenntartó rendszerek, kommunikációs berendezések, különféle környezeti paraméterek figyelésére és mérésére szolgáló készülékek kerültek elhelyezésre. Ez lehetővé tette a normál munkakörülmények biztosítását a fülke teljesen zárt térfogatában. Egy ilyen életfenntartó rendszer analógja talán csak az asztronautikában található.
Videokamera
Erőműként egy GTD-1250 gázturbinás motort választottak, amelynek teljesítménye 1250 LE, amelyet az NPO-ban fejlesztettek ki. V. Ya. Klimova. A por sűrített levegővel történő kifújására a turbinafúvóka-berendezés vezetőlapátjaiból rendszer van kialakítva, amely lehetővé teszi a gyors és hatékony fertőtlenítést. Mögött, a bal sárvédő felett egy 18 kW teljesítményű gázturbinás erőgép található, amely a parkolókban lévő összes Ladoga rendszert látja el árammal.
Lehetőség van a legénység levegővel való ellátására nem egy szűrőegységen keresztül, hanem a hajótest hátsó falára rögzített hengerből. A ház belső felületén béléselemek vannak rögzítve - anti-neutron védelem. A periszkópokon és éjjellátó készülékeken kívül a Ladoga két videokamerával is rendelkezik.
Az 1980-as évek elején A „Ladoga” katonai-technikai együttműködés nehéz próbákon ment át a Kara-Kum sivatagban, a Kopet-Dag és Tien Shan hegységben, valamint a Távol-Észak régióiban. A Ladoga azonban teljes mértékben demonstrálni tudta képességeit a csernobili atomerőműben (ChNPP) 26. április 1986-án bekövetkezett katasztrófa következményeinek felszámolására irányuló munka során. A negyedik hatalom megsemmisülésének eredményeként egységben nagy mennyiségű radioaktív anyag került a környezetbe. Ilyen helyzetben úgy döntöttek, hogy a Ladogát használják felderítésre és a helyzet felmérésére közvetlenül a reaktornál.
A sofőr munkahelye és a VTS "Ladoga" szalon belseje
A csernobili atomerőmű területén a "Ladoga" több mint 4000 km-t tett meg, számos tanulmány elvégzése után
Kiroviták Csernobilban, balról a második - G.B. Bogár. 1986. júniusMájus 3-án az autót (317-es farokszámú) különjárattal szállították Leningrádból Kijevbe. A balesetet követő kilencedik napon saját erejéből érkezett Csernobil környékére. A Kirovi Üzem Tervező Irodájából a munkát a kutatási főtervező-helyettes B.A. vezette. Dobryakov és a vezető tesztelő V.A. Galkin. Létrehoztak egy speciális különítményt, amely magában foglalta az autó személyzetét, a dozimetriai szolgáltatásokat, a higiéniai, élelmiszer- és gyógyszeres szolgáltatásokat. A létesítménybe induló legénység összetételében a kormánybizottság elnöke, I.S. Silaev, a Honvédelmi Minisztérium vegyi szolgálatának vezetője V.K. Pikalov, akadémikus E.P. Velikhov, a Közepes Gépgyártási Minisztérium képviselője E.P. Szlavszkij és mások.
B.A. Dobrjakovot különösen a Ladoga rendszerek műszaki paraméterei, a fertőzöttség mértéke, a feldolgozás eredményei, a működési képességek felmérése érdekelte. Ő és G.M. A Gadzhibalavym elvégezte a legbonyolultabb biztonsági számításokat.
Tesztmérnök G.B. Zhuk később ezt mondta: „Megdöbbentett a falvak üressége, a gazzal benőtt veteményesek, de a lényeg a pusztulás mértéke: nincs tető a háztömbön, nincsenek falak, az épület egyik sarka összeomlott. nagyon alapozó. Gőz kavargott mindenen és - teljes dezertálás körülötte. A kocsiban lévén mindenki nézte a nézőket és a televíziós kamerákat.
1986 májusától augusztusig dolgozva Ladoga több mint 4 ezer km-t tett meg, leküzdve a rendkívül magas radioaktivitási hátterű területeket, miközben felderítette a területet, videófelvételeket készített és számos egyéb vizsgálatot végzett, többek között a gépházban. a csernobili atomerőmű.
Kevesebb, mint négy hónapig a Ladoga használatával végzett munka során a Kirovi Üzem tervezőirodájának 29 szakembere látogatott el a csernobili térségbe. Szeretném felidézni a csernobili expedíció aktív résztvevőit: a laboratóriumok vezetőit O.E. Gercsikov és B.V. Kozhukhov, tesztmérnökök A.P. Pichugin, valamint Yu.P. Andreeva, F.K. Shmakova, V.N. Prozorova, V.C. Csanyakova, N.M. Moszalov.
Nagyobb érdeklődésre tartanak számot a „repülési napló” bejegyzései, amelyeket a Ladogát üzemeltető szakemberek vezettek. Íme néhány töredék 1986. május-szeptemberből:
Tesztmérnök V.A. Galkin (üzleti út 9. május 24. és május 1986. között):
„... 5.05.86. május 427., az első út az atomerőmű zónájába felderítés céljából, a sebességmérő állása 42,7 km, a motor üzemóra számlálója 1000 m/h. A sugárzási szint körülbelül XNUMX r / h, dekontamináció. Az autón nincsenek feljegyzések.
... 16.05.86. Indulás az atomerőművi zónába a bizottság tagjaival. Óra utazásonként: 46 km, 5,5 m/h. A sugárzási szint körülbelül 2500 r / h, a sebességmérő 1044 km, 85,1 m / h. Az autón nincsenek feljegyzések. Hatástalanítás. A technikai mutatókat törvény formalizálja.
... 16.05.86. Indulás az atomerőművi zónába a bizottság tagjaival. Óra utazásonként: 46 km, 5,5 m/h. A sugárzási szint körülbelül 2500 r / h, a sebességmérő 1044 km, 85,1 m / h. Az autón nincsenek feljegyzések. Hatástalanítás. A technikai mutatókat törvény formalizálja.
Tesztmérnök A.P. Pichugin:
„...6.06.86. Indulás az atomerőmű területére 16-00, vissza 18-10. A cél az, hogy Maszljukov elvtársat megismertessük a baleset helyszínével. Sebességmérő 2048 km, óra számláló 146,7 mph. 40 km, 2,2 m/h, hőmérséklet +24°C, sugárzási szint kb. 2500 r/h, nincs hozzászólás, a fertőtlenítés befejeződött. A többi indikátor engedélyezve van.
... 11.06.86. 33. XNUMX. Indulás az atomerőmű zónájába Aleksandrov elvtárssal. Környezeti hőmérséklet +XNUMX°С, a fertőzési terület tisztázása.
A műszer állása: 2298 km, 162,1 m/h. Induláshoz 47 km, 4,4 m/h. Nincsenek megjegyzések. Hatástalanítás".
... 11.06.86. 33. XNUMX. Indulás az atomerőmű zónájába Aleksandrov elvtárssal. Környezeti hőmérséklet +XNUMX°С, a fertőzési terület tisztázása.
A műszer állása: 2298 km, 162,1 m/h. Induláshoz 47 km, 4,4 m/h. Nincsenek megjegyzések. Hatástalanítás".
Vezető mérnök S.K. Kurbatov:
„... 27.07.86. Indulás az atomerőművi zónába az államelnökkel. megbízások, műszerleolvasások 3988 km, 290,5 m/h, a GTD5T segédmotor üzemideje - 48,9 m/h. Sugárzási szint 1500 r/h-ig. Filmezés, zaj- és rezgésgyorsulások rögzítése 30-50 km/h autósebesség mellett. Kijáratonként: 53 km, 5,0 m/h, 0,8 m/h a segédeszközön.
Megtörtént a lánctalpas szíjak feszítése, a jobb oldali konzol meghajlott, a lámpás leszakadt. A hibákat kijavították. Hatástalanítás. Egyéb paraméterek a törvényben.
Megtörtént a lánctalpas szíjak feszítése, a jobb oldali konzol meghajlott, a lámpás leszakadt. A hibákat kijavították. Hatástalanítás. Egyéb paraméterek a törvényben.
Vezető mérnök V.I. Prozorov:
„... 19.08.86. 9. 30., 14-35 - 45-4,5, a helyőrség vezetőjének és a vegyi szolgálat vezetőjének távozása. Megtett 0,6 km, 56,8 m/h, 100 m/h segédegység (összesen 29,5 m/h). Nincs hozzászólás, a vezérlőrekesz és a szalon tisztítása, kb 31 g kondenzátum leeresztése a klímarendszer párologtatójából. A holtvizet ellenőrizték - normál, olajszint: motor 18 l, sebességváltó 23 l, generátorkefék GS-XNUMX - XNUMX mm. Egyéb paraméterek a törvényben.
Tesztmérnök A.B. Petrov:
„... 6.09.86/4704/354 - indulás az atomerőművi zónába, az ionizáló sugárzás hatásának meghatározása a levegő ionösszetételére. Összetétel: Maslov, Pikalov. Leolvasások 46 km, 3,1 m/h. Induláshoz 3,3 km, 60,3 mph, XNUMX mph segédmotor (összesen XNUMX mph). Jegyzőkönyv készült.
... 8.09.86. szeptember 4719., indulás Pelev falu zónájába (355,6 km, 15 m/h) 1,6 km/XNUMX m/h kijárathoz. Hatástalanítás. Paraméterek az aktusban.
Szeptember 14-én a Ladogát az üzembe szállították, amelyet előzőleg kívül-belül gondosan fertőtlenítettek. Később a 4. számú telephelyen (Tihvin közelében) a tervezőirodában használták a kutatási munkák során.
Néhány eredményt összegezve elmondható, hogy a ladogai haditechnikai együttműködés létrejöttével a Kiroviták tervezőirodája előrevetítette egy fokozottan védett jármű szükségességét a Rendkívüli Helyzetek Minisztériuma számára. A világgyakorlatban nem sok példa van arra, hogy az ilyen speciális berendezések tulajdonságait, képességeit valós körülmények között tesztelnék. A "Ladoga" alkotói felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot szereztek extrém körülmények között. És ma ez a gép páratlan a megnövekedett sugárveszélyes körülmények közötti működési időtartam tekintetében.
Szeretném kifejezni azt a reményt, hogy a fent leírthoz hasonló technikára továbbra is lesz kereslet, különösen az egyre gyakoribb természeti és ember okozta katasztrófák esetén.
A "Ladoga" katonai-műszaki együttműködés műszaki jellemzői
Tömeg, t ................................................... ..............42
Legénység, emberek ................................................... ........2
Fülke befogadóképessége, személy .................................................. 4
Motor, típus ........................................ GTD-1250
A munkavégzés autonómiája, h............................................. 48
Teljesítménytartalék, km ................................................... ...350
Fajlagos teljesítmény, l.s.D......................... Körülbelül 30
Sebesség, km/h ................................................ ......70
Kiegészítő tápegység
típus, teljesítmény ..................................GTE, 18 kW
Irodalom és források
1. Kozishkurt V.K. "Ladoga" az atomkráternél //Modern mérnöki munka. - 2005, 2. sz.;
2. Efremov A.S. A korlátozó paraméterek tartálya - álom vagy valóság? // Felszerelés és fegyverzet. -2011, 5. sz.
3. A Szövetségi Állami Egységes Vállalat „SSC RF - FEI-.