A géppel szemben támasztott egymásnak ellentmondó követelményeket csak változtatható seprőszárny alkalmazásával lehetett kielégíteni. Az ilyen szárny teljesen kioldott helyzetben csökkenti a fel-/leszállási sebességet, és lerövidíti a felszállási/futási hosszt. A maximális szögben lehetővé teszi, hogy nagy sebességű dobást hajtson végre a talaj közelében, vagy maximális sebességet fejlesszen nagy magasságban. A változtatható sweep szárny közbülső állásaiban gyors gyorsulást, hosszú zónában való lebegést és nagy repülési távolságot biztosít. Így a repülőgép több üzemmóddal van ellátva.
Az alap F-111 megalkotásában vezető amerikai cégek és kutatóközpontok vettek részt. Ennek a munkának a vezető vállalata a General Dynamics, a leányvállalat pedig a Grumman lett. Ezek a cégek létrehozták a repülőgépet és megszervezték annak építését, valamint tíz másik céget is vezettek, amelyek irányzó radarokat, automata fegyvereket és repülésvezérlő rendszereket és egyéb rendszereket fejlesztettek ki.
Az Edwards légibázison a NASA Repüléskutató Központ tanulmányozta a repülőgép szárnyát, és ajánlásokat adott ki annak tervezésére és felépítésére. Ezt követően a Wright-Petterson légitámaszpont másik tudományos központjában tesztelték a szárny szilárdságát.
Ennek eredményeként 111 millió munkaórát fordított az F-25A prototípus repülőgép fejlesztésére, amelyből 21 ezer csőórát szélcsatornákban való tesztelésre fordított, és 1,2 milliárd dollárt fektetett be ezekbe a munkálatokba, a vállalat 21.12.1964 /XNUMX/XNUMX kiadott egy példányt rögzített szárnygeometriával. A változó szárnygeometriájú repülőgépek repülései a következő év januárjában kezdődtek.
Az amerikai légierő 111-ben kapott F-1967A-kat. Ez a harci repülőgép-építési program a második világháború után a legnagyobb lett.
Az F-111A fő előnye, hogy 72,5 fokos söpréssel (maximális szög) képes elérni a 2655 km/h-s sebességet magasságban és 1470 km/h-t a talajon. A fel-/leszállást és a nagy hatótávolságú repülést (6400 km maximális üzemanyagkapacitással) 16 fokos szögben hajtották végre - fel-/leszállás közben; 26 fok - cirkáló szubszonikus üzemmódban történő repüléskor (M = 0,85, magasság 9-10 ezer méter). A kétüléses F-111A felszálló tömege 32 tonna volt, az újratöltésnél pedig 41,5 tonna.
Az F-111A elrendezése alapvetően megfelelt a NASA által javasolt sémának - egy magas szárnyú, változtatható szárnyú repülőgép. A hátsó törzsben két turbósugárzó bypass motor található. Egy félig monocoque repülőgép törzse. A fő szerkezeti elem egy T-gerenda. A pilótaülések a kettős pilótafülkében egymás mellett helyezkednek el.
A törzs fő szerkezeti anyaga 2024-T851 alumíniumötvözet. A legtöbbet terhelt egységek gyártásánál acél- és titánötvözeteket használtak. A gerinc és a szárnydobozok héja megmunkált alumínium panel, a burkolat többi része 22 mm-es, méhsejt maggal ellátott laminált alumínium panel.
A szárny négyszárnyú. Szárnyprofil - NACA-63. Szárnyas síkok működő, mart. A szárny gépesítése kettős hornyú Fowler szárnyakból és lécekből áll, a szárnyak elhajlottak, ha a pásztási szög nem haladja meg a 26 fokot. A lécek elhajlását csak a szárnyak 15 fokos szögben történő elengedése után hajtják végre. A szárnypántok a rögzített rész véghúrjának körülbelül 25 százalékán helyezkednek el. A zsanér illeszkedik a szárnyba, amelyen a zsanér helyén van egy kis kidudorodás.
A szárnymodett pásztási szögei 16...72,5 fokos tartományban változnak. A szárny bármilyen közbenső helyzetben rögzíthető, azonban a következő pozíciók tekinthetők „szabályosnak”: felszállás - 16 °, repülés szubszonikus sebességgel és leszállás - 26 °, cirkálás szuperszonikus sebességgel - 50 °, repülés maximális sebességgel - 72,5 °. A sweep-váltó mechanizmus egy 4,3 méter hosszú, vége felé elkeskenyedő monolit acélgerenda, ahol a mozgatható konzolok rögzítésére szolgáló csuklós tengelyek találhatók. A mechanizmus kiküszöböli a sweep aszimmetrikus változását.
Kabin (12 példánytól kezdődően) - egyetlen mentőkapszula, lineáris töltettel elválasztva a repülőgéptől. Az ülések helyzete három tengelyben állítható. A kabin kilökése nem csak kis magasságban, hanem víz alól akár 15 m mélységből is végrehajtható.. A fülke szélessége 1520 mm, a fő radar és navigációs jelzők a műszerfalon a jobb oldalon találhatók, repülés ill. navigációs műszerek – a bal oldalon. A pilótafülke előtetője kétszárnyú. A legénység minden tagja számára külön nyíló szárnyak vannak. A pilótafülke egy nukleáris robbanáskor automatikusan kinyíló képernyővel van felszerelve, hogy megvédje a pilótákat a robbanás hő- és fényhatásaitól.
Háromkerekű futómű orrtámaszsal, burkolatlan kifutópályáról történő üzemeltetéshez. A kétkerekű orrfutó előre, az egykerekű főfutó a motor légbeömlő nyílásai között elhelyezkedő rekeszbe húzódik vissza.
Az F-111A Aardvark vadászbombázó repülési teljesítményadatai alapján Pratt-Whitney speciálisan a TF-30 bypass turbósugárhajtóművet fejlesztette ki. Ennek a motornak egy változatát a francia Snecma cég is kifejlesztette. A repülőgépet két TF-30P-1 hajtóművel szerelték fel. Az egyes motorok felszállási tolóereje utánégető nélkül 8165 kg, utánégetővel 13600 kg. A motorok bypass aránya 1,3. A prototípusokra és az első 30 darab F-1A Aardvark repülőgépre TF-30P-111 hajtóműveket telepítettek. Fúvókák - ejektor típusú. A motor indításához külső forrásból sűrített levegőt tápláltak be. A második motor indításához sűrített levegőt vettek a működő motor kompresszorából.
Az üzemanyagot a gerinctérben található tartályba, a szárnykonzol tartályaiba és egy pár törzstartályba helyezik. A belső tartályok űrtartalma 19050 liter volt. A pilonok szárnya alá további 6 üzemanyagtartályt lehet akasztani, amelyek egyenként 2270 vagy 1700 literesek. A pilótafülke mögött, a törzs tetején található egy üzemanyag-vevő a repülés közbeni tankoláshoz.
Az F-111A elektronikus kártya integrálását az Autonetics végezte. Egy repüléselektronikai berendezés készlet az Mk.l megjelölést kapta. A rendszer jellemzője két radar jelenléte volt - egy kétcsatornás AN / APQ-110 és Texas Instrumente radarállomás, valamint egy AN / APQ-1 13 General Electric radarállomás. Az AN / APQ-1 13 légi célpontok észlelésére és követésére szolgál, és rendelkezik "navigációs" domborzati térképezési móddal. A radarantennák az elülső törzsben, a rádió számára átlátszó burkolat alatt helyezkednek el.
A szárnyak alatti fegyverek elhelyezésére hat pilon található, amelyek egyenként legfeljebb 2250 kilogramm terhelésre készültek. A két szélső fix, csak teljesen kibontott szárnnyal használható; ezeket a pilonokat le kellett ejteni, mielőtt nagy sebességgel repültek volna. A szárny lendítésének megváltoztatásakor a négy belső pilon elfordul.
Pilonokra 340 kilogrammos M117A1 bombák, vagy GBU-58 kazettás bombák, vagy egyenként 900 kilogrammos Mk.82 és 1350 kilogrammos Mk.83 bombák akaszthatók. Lehetőség van a fejlett félaktív lézerkeresővel felszerelt Paveway irányított bombák vagy az irányított Rockwell GBU-15 vitorlázó repülőgépek felfüggesztésére különféle célpontok megsemmisítésére (erőteljes rakéták, repülőterek, hidak, radarok, repülőgép hangárok és hajók kilövésére), valamint elszigetelni a csatateret. Önvédelem céljából AIM-9 "Sidewinder" irányított rakéták telepíthetők a repülőgépre.
A fő és az orr futómű fülkéi között van egy fegyverzetrekesz, amelynek hossza 5 méter. Speciális harci rakománynak ad otthont (pelyva és B43, B57 vagy B61 atombombák). Ezen kívül ebben a rekeszben felderítő felszerelés is elhelyezhető. Az F-111 egy hatcsövű, 29 mm-es M61 Vulkan ágyúval van felszerelve, amelynek tűzsebessége 6000 lövés percenként.
Az első sorozatos F-111А először 12. február 1967-én emelkedett a levegőbe. Összesen 1964 különböző átalakítású repülőgép készült 1976 és 562 között. Az F-111A Aardvarkot az amerikai és az ausztrál légierő elfogadta. Ezenkívül Anglia be akart szerezni egy tételt ezekből a többcélú vadászbombázóból, de a jövőben a Királyi Légierő feladta ezeket a terveket.
Az F-111A repülőgép a tömeggyártás kezdetétől számított öt hónap elteltével részt vett a vietnami ellenségeskedésben. Így például a „Combat Lancer” hadműveletben a vadászgép teljesen önállóan működött, amint azt a számára kidolgozott taktika előirányozta. Még a thaiföldi repülést is csak inerciális fedélzeti navigációs rendszerrel, tankolás nélkül hajtották végre, bár közbenső leszállásokkal - akkoriban ez egy taktikai repülőgép számára jelentős eredmény volt.
A bevetések során rádiócsendet tartottak, így az első két repülőgép halálának pontos okai ismeretlenek maradtak.
A vietnami háború utolsó hónapjaiban - 1972 szeptembere és 1973 februárja között - az F-111A repülőgépeket másodszor telepítették a tahli bázison. Több mint 4 ezer bevetést hajtottak végre. A bennük érintett 52 repülőgép közül hat elveszett. Az F-111A vadászbombázó nagy megbízhatóságot mutatott a terepen: a bevetések törlési aránya mindössze 0,85% volt, minden személyzet 45-53 bevetést végzett. A repülőgép alapvető különbsége a terepkövetés és a nagy pontosságú cél elérése volt, ami már az első megközelítéstől lehetővé tette, hogy a hagyományos korrigált lőszereket „vakon” közvetlenül a célpontra „tegyék”. Az F-111A rendszerint 12-16 bombát vagy bombacsoportot szállított, 227 és 340 kilogramm kaliberű, esetenként 907 kilogramm súlyú. Az összes bevetés több mint 98 százaléka alacsony magasságban, a terepkövetés módjában zajlott. Az amerikai pilóták az ilyen repülést "sífutásnak" nevezték.
Módosítások:
Az F-111A egy kétüléses taktikai vadászbombázó. Két Pratt-Whitney TF30-P-3 motorral szerelték fel, 8391 kg tolóerővel. 158 gép készült, ebből 18 kísérleti és előgyártású. Az első sorozatos példány első repülése 1967 júniusában történt.
EF-111A - taktikai módosítás az elektronikus hadviseléshez. A Grumman cég gyártja.
Az FB-111A egy kétüléses bombázó, amelyet az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Légi Parancsnoksága számára terveztek. A gép 2,13 m-rel megnövelt szárnyfesztávolságú, megerősített futóművel, megnövelt üzemanyag-kapacitással rendelkezik. TF-30-P-7 motorokkal felszerelve (tolóerő 9185 kg). Az Egyesült Államokban 1965 végén úgy döntöttek, hogy 263 darab FB-111A-t építenek a B-52C, D és F és B-58A stratégiai bombázók helyére. Az üzemanyagtartály űrtartalma - 21243 l (beleértve a bombatérben lévő tartályokat). Használt navigációs és bombázórendszer Mk.2B. 76 autó készült.
Az RF-111A egy eltávolítható érzékelőelemmel felszerelt felderítő módosítás. Sikerült a teszteken, de nem állt be a gyártásba.
Repülési teljesítmény F-111A:
A minimális szárnyfesztávolság 9,74 m;
A maximális szárnyfesztávolság 19,20 m;
Szárny területe - 48,77 / 61,07 m2;
Repülőgép hossza - 22,40 m;
Repülőgép magasság - 5,22 m;
Üres repülőgép tömege - 20943 kg;
Normál felszállási tömeg - 37566 kg;
Maximális felszállási tömeg - 44838 kg;
Az üzemanyag térfogata a belső üzemanyagtartályokban - 19090 l;
Az üzemanyag mennyisége a külső üzemanyagtartályokban - 9085 l;
Motor típusa - 2 Pratt Whitney TF30-P-3;
Maximális tolóerő - 2x5443 kgf;
Utóégető tolóerő - 2x8391 kgf;
A maximális sebesség a talaj közelében 1471 km / h;
Maximális sebesség magasságban - 2338 km / h;
Komp hatótávolsága - 5094 km;
Harci cselekvési sugár - 2140 km;
Maximális emelkedési sebesség - 7788 m / perc;
Praktikus mennyezet - 17700 m;
Legénység - 2 fő.
Fegyverzet:
- egy hatcsövű 20 mm-es M61A1 Vulkan ágyú, 2028 db lőszer;
- harci terhelés 6 keményponton - 13608 kg;
- 227, 340, 454 és 907 kg-os bombák, lézeres irányítású Paveway bombák, opto-vezérelt GBU-15 bombák;
- legfeljebb 12 db AGM-65 Maveric levegő-föld irányított rakéta;
- legfeljebb 6 AIM-9L Sidewinder levegő-levegő irányított rakéta;
- 24 db Mk.82 bomba egy frontvonali bombázó szerepében.
Anyagok alapján készült:
http://www.airwar.ru
http://www.paralay.com
http://www.combatavia.info
http://crimso.msk.ru
http://airspot.ru