Tu-128 nagy hatótávolságú vadász-elfogó repülőgép (1. rész) Repülőgép készítése

19
centenáriumi история repülés számos példát tud a hatékony ütőgépek létrehozására, amelyek sikeres vadászrepülőgép-terveken alapulnak földi célok eltalálására. Sokkal kevesebb példát lehet felhozni a fordított folyamatra, amikor a tervezési fejlesztés során egy bombázóból vadászgép lett. Az egyik ilyen eset egy tapasztalt Tu-98-as szuperszonikus bombázó Tu-128-as nagy hatótávolságú lármás vadász-elfogóvá alakítása volt az 1960-as évek második felétől. amely a Szovjetunió légvédelmi repülésénél szolgált.

A 128. légvédelmi hadsereg egyik ezredének Tu-10-asa, Arhangelszk régió


Tu-98 bombázó

Miután a vadászgépek elsajátították a szuperszonikus sebességet, az orosz repüléstudomány és technológia szembesült azzal a problémával, hogy olyan bombázókat hozzanak létre, amelyek képesek túlszárnyalni a hangot. Az első szakaszban a nehéz harci repülőgépek szuperszonikus repüléseit rövid távú rezsimnek tekintették, amelynek célja elsősorban az ellenséges légvédelmi vonalak áttörése volt. Számos elméleti és gyakorlati jellegű probléma megoldására volt szükség az aerodinamika, a motorgyártás és a repülőgép-tervezés területén. Az M = 1,5-2,0 számtartománynak megfelelő sebességre való áttérés megkövetelte, hogy nehéz gépeken 45-60 °-os szárnysebességű, nagy sebességű szimmetrikus profilokkal rendelkező szárnyakat használjanak, ami jelentősen csökkentette az elfogadható értékek elérésének lehetőségét. A fő aerodinamikai jellemzők cirkáló (szubszonikus) üzemmódú repülés, valamint fel- és leszállás során. Ezenkívül egy ilyen szárny gyakorlati megvalósítása során, figyelembe véve a nagy hatótávolságú repülőgépekhez szükséges méretarányokat, szilárdság, légrugalmasság és stabilitás korlátaival kell szembenézni. A háromszögletű szárny az erőt tekintve inkább bombázónak volt megfelelő, ám használata a tudás hiánya miatt nem kapott egyértelmű támogatást a hazai tervezőktől.

Ami az első szuperszonikus vadászgépeket illeti, a bombázók esetében a tömeg minimalizálása, valamint a motorok elfogadható megbízhatóságának biztosítása szempontjából a legracionálisabb az erős, egykörös utóégetős turbósugárhajtóművek használata volt, amelyek rövid távú bevonása megnövelte. másfél-kétszeres tolóerő, bár az üzemanyag-fogyasztás jelentős növekedésével. Ezzel egy időben a hazai motorgyártók megkezdték az erős és gazdaságos turbóventilátor-motorok és turbóventilátor-motorok fejlesztését, amelyek fajlagos üzemanyag-fogyasztásának meg kellett felelnie a hosszú szuperszonikus cirkálórepülés követelményeinek. Ezeket az ígéretes motorokat azonban csak néhány év múlva lehet a gyakorlatban alkalmazni.

Új megközelítésekre volt szükség a legkülönbözőbb sebesség- és repülési magasság-tartományban hatékonyan működő turbóhajtóművek beömlő levegő beömlőnyílásainak elrendezéséhez és kialakításához. E problémák mellett a kapcsolódó iparágaknak nem kevésbé nehéz feladatokkal kellett szembenézniük a szuperszonikus bombázók számára alkalmas felszerelések és fegyverek létrehozásában.

A Szovjetunióban párhuzamosan három osztályba tartozó szuperszonikus bombázókat hoztak létre: frontvonali (a légierőnél szolgálatban lévő Il-28 helyére), nagy hatótávolságú (a Tu-16 helyett) és interkontinentális (amely az M-4, ZM és Tu-95 repülőgépeket kellett volna kiszorítaniuk). OKB A.N. Tupolev mindhárom osztályban tervezési és fejlesztési munkát vezetett.

1949 vége óta a Tervező Iroda a TsAGI-val együtt elméleti és alkalmazott kutatásokkal foglalkozik, amelyek célja a nagy transzonikus és szuperszonikus repülési sebesség elérésére tervezett nehéz repülőgépek fő paramétereinek kiválasztása. Szokás szerint kezdetben az egyik már repülő gép, különösen a Tu-16 bázisként való felhasználásának lehetőségének tanulmányozására összpontosítottak. Több lehetőséget is fontolóra vettek az erőmű 45°-ra növelt szárnysebességével és másfél-kétszer nagyobb össztolóerővel ("97" és "103" projektek). Egy előzetes értékelés azonban azt mutatta, hogy a Tu-16 aerodinamikájának részleges javítása és a motor tolóerejének növekedése eredményeként a legjobb esetben is transzonikus és alacsony szuperszonikus sebességek elérésére lehet számítani. Ezért az 1950-es évek eleje óta. megkezdődött a teljesen új gépek tervezése, amelyek aerodinamikai elrendezését és kialakítását és műszaki megoldásait kezdetben a hangnál lényegesen nagyobb sebesség elérése alapján választották.

Az „5201” projekt három változatának modelljei, amely a Tu-16 továbbfejlesztése volt


Ezek közül az első a "98" (Tu-98) frontvonali bombázó volt. A munka megkezdésének hivatalos alapja egy 1952 decemberében kiadott kormányrendelet volt, amely szerint a Tervezőirodát felkérték, hogy dolgozza ki a legalább 1200 km / h sebességű frontvonali bombázó létrehozásának kérdését. A konkrét javaslatokat 1953. március végéig kellett benyújtani. Tupoljevvel egyidejűleg Iljusin is vállalta egy ilyen probléma megoldását.

Valójában a Tu-98 tervezését 1953 elején vették át. A kezdeti szakaszban egy 45°-os szárnysebességű szárnyat alkalmaztak, mivel közepes szuperszonikus sebességről volt szó. De a jövőben egy gyorsabb autóra támaszkodtak, és a szárny pásztási szögét 55 ° -ra növelték. Két AL-7 (AL-7F) típusú hajtóművet próbáltak a törzs oldalain vagy annak farokrészében elhelyezni, a légbeömlőket pedig a törzs oldalain a szárny előtt, illetve a szárny felett helyezték el. a törzs hátulja. A repülőgép delta szárnyú változatát is figyelembe vették, amely nem kapta meg a TsAGI támogatását. Végül a szuperszonikus elsőszülöttek számára a Tupolev-csapat egy viszonylag nagy megnyúlású szárnyat választott, amelynek szöge a negyed akkordvonal mentén 55-57 °. Egy ilyen szárny meglehetősen nehéznek bizonyult az összekötők, erősítő mérnökök és technológusok számára.

A Tu-98 első tanulmányai közel álltak az Il-54 eredeti tervéhez, amely a TsAGI általános ajánlásaihoz kapcsolódott az ilyen típusú repülőgépekre vonatkozóan. A "98" projekthez egy középszárnyú sémát választottak, aerodinamikailag tiszta, vékony szárnyú és söpört farokkal. A szárny magas aerodinamikai minőségének biztosítása érdekében a tervezők megtagadták a fő futómű elhelyezését a szárnyban, és a törzsrekeszekbe helyezték el. A nagy repülési sebesség szükségessé tette a felépítmények eltávolítását a törzsből, vagy a méretek minimalizálását. Ennek eredményeként el kellett hagyni a toronytörzs fegyvertartókat, csak a hátsó rögzítést hagyva meg, a pilótafülke lámpáinak méreteit a lehető legnagyobb mértékben csökkentették. Két AL-7F hajtómű utóégetővel a hátsó törzsbe került; a levegőt hosszú csatornákon keresztül juttatták hozzájuk a pilótafülke mögött, a törzs felső részén elhelyezkedő két oldalsó szívónyíláson keresztül. A légbeömlő nyílások bejáratánál kis félkúpok voltak, amelyek központi testként szolgáltak. A határréteg elvezetésére szolgáló rendszert is biztosítottak, a légbeömlők és a törzs közötti rés formájában. A transzonikus zónában a hullámellenállás csökkentése érdekében a „területszabály” követelményeinek megfelelően a „98” repülőgép aerodinamikai elrendezése a törzs enyhe összenyomódását biztosította a szárny találkozásánál.

A Tu-98 bombázó elrendezése


Az előtanulmányok csaknem másfél évig tartottak. Amikor a bombázó általános megjelenése kitisztult, 12. április 1954-én új Minisztertanácsi rendeletet adtak ki. Ennek megfelelően az OKB A.N. Tupolevet arra utasították, hogy tervezzen és építsen meg egy nagy sebességű frontbombázót két AL-7F turbóhajtóművel (mindegyik utóégető nélkül 6500 kg, utóégető - 9500 kg) a következő adatokkal: maximális fordulatszám utóégető üzemmódban járó hajtóműveknél 1300 - 1400 km / h, ha 10 000 - 11 000 m magasságban repül; a gyakorlati hatótávolság 3 tonna bombaterhelés mellett legalább 2300 km volt; a cél feletti gyakorlati plafon 13 000 - 13 500 m volt, a prototípus repülőgépet 1955 júliusában kellett átvinni a gyári tesztekre, és ugyanezen év decemberében az állami tesztekre. A rendelet az AL-7F meghibásodása esetén alternatív típusú erőműveket írt elő: két iker AM-11 (AM-15) vagy két VK-9.

Tupolev D.S.-t nevezte ki a „98” témakör munkavezetőjének. Markov. 1954 novemberéig a gép aerodinamikai elrendezésének optimalizálására irányuló munka folyt. Ezzel egy időben megkezdődött a részletes tervezés, majd szinte közvetlenül utána a prototípus gyártásának előkészítése. 1955 márciusában a Tervező Iroda bemutatta a repülőgép tervrajzát és makettjét. Mint fentebb említettük, az összes fő elrendezési és tervezési megoldás a maximális sebesség elérését célozta. Az eredmény egy nagyon sűrű törzselrendezés lett. Az orrában a navigátor üvegezett pilótafülkéje volt, amely jó áttekintést kapott, mögötte a pilóta és a navigátor-kezelő pilótafülkéje. A repülőgép teljes eleje a pilótafülkével együtt túlnyomásos rekesz volt. A legénység katapult ülésekre került. A repülőgépet „Initiative” panoráma-irányzó radarral látták el, amelyhez OPB-16 optikai irányzék is társult, és kifejezetten új szuperszonikus bombázók számára készült. A szárny relatív vastagságának 7%-ra csökkentése, és ennek eredményeként az üzemanyag szabad térfogatának jelentős csökkenése szükségessé tette, hogy a fő tüzelőanyag-ellátást a törzsben, és csak egy kis részét a középső szakasz keszonjában helyezzék el. a szárny. Közvetlenül a középső rész mögött, szinte a tömegközéppontban volt a bombatér. A bombatér mögött nagy főfutómezők voltak. Kiengedett állapotban meglehetősen szűk pályájuk volt. Mindegyik állványon négy kerekű, nagynyomású pneumatikával felszerelt kocsi szállított. Futómű a törzs gerendáihoz rögzítve. Az ikerkerekes orrtámasz a repülés mentén visszahúzódott.

Tu-128 nagy hatótávolságú vadász-elfogó repülőgép (1. rész) Repülőgép készítése
D.S. Markov, aki a "98" témával kapcsolatos munkát vezette


A törzs hátuljában helyezkedtek el a motorok, az utóégetőkkel végződve. A hajtóművek alatt egy üzemanyagtartály volt, ennek üzemanyagát a repülőgép egyensúlyozására használták.

A caisson kialakítású, 55°-os söpréssel rendelkező kétszárnyú szárnya egy középső részből és két levehető részből állt. A szárnyat a repülőgép épületvízszintjéhez képest kis pozitív szöggel szerelték fel, ami hasonló motorbeépítéssel kombinálva javította a felszállási teljesítményt. A szárnyra csűrőket és szárnyakat szereltek, minden félsíkon aerodinamikai gerincek voltak.

A lesöpört farok a normál séma szerint történt. A kormánylapát a teljes függőleges farok területének körülbelül egyharmadát foglalta el. A vízszintes farok a törzs farokrészének alján, a szárny síkján kívül helyezkedett el.



A repülőgép vezérlőelemeinek terhelésének meredek növekedése megkövetelte a visszafordíthatatlan hidraulikus nyomásfokozók használatát a vezérlőrendszerben. A Tervező Iroda gyakorlatában először telepítették a "98" repülőgépre mindhárom csatornában (gurulás, dőlésszög és leng).

A hosszú profilú paneleket széles körben használták a repülőgépváz tervezésénél. A szárnyban hengerekkel összepréselt alumíniumötvözet paneleket használtak, amelyek két szárral együtt keszont alkottak. A helyzet az, hogy a panelek a szárny kis relatív vastagsága miatt szokatlanul nagy terhelést kaptak, amihez akár 10 mm vastag héjakat kellett használni. Felmerült a kérdés az ilyen bőrű húrok tápcsatlakozásáról. A modellezés és a számítások azt mutatták, hogy kis átmérőjű duralumínium szegecsekre van szükség a hevederek rögzítéséhez a panel jelentős túlsúlyozása nélkül, de a gyártásukhoz nem volt szükséges felszerelés. A probléma gyökeresen megoldódott: a panelt feszítőkkel egybepréselték. Csövet készítettek a szárny vagy törzspanel kívánt felületébe, majd annak későbbi kihelyezésével. Ugyanakkor ez jelentősen csökkentette a repülőgépváz gyártásának munkaintenzitását, mivel a nagy mennyiségű szegecselési munkát kizárták.

A 98-as repülőgépen azt javasolták, hogy használjanak egy hátsó fegyvertartót, amelyet a pilótafülkéből távolról vezéreltek. A lövő csak a látóeszközök mutatóival követte a célt. Különösen a "98" repülőgéphez A.V. vezetése alatt. Na-daškevics az OKB-134-gyel (I. I. Toropov főtervező) két AM-23 fegyverhez tervezett telepítést. A célzás a PRS-1 Argon radarirányzóval történt, melynek antennaegysége a gerinc tetején volt elhelyezve. A hátsó védelmi felszerelésen kívül a törzs elé egy fix AM-23-as löveget szereltek fel, a pilóta abból lőtt. A 98-as repülőgépnek erős bombával, rakétával és aknatorpedó fegyverzettel kellett volna rendelkeznie. Elhelyezhető egy tágas bombatér belsejében, és szükség esetén külső akasztókra is. 100-500 kg kaliberű erősen robbanó bombákat, többféle NUR-t (a bombatérben speciális cserélhető berendezésekben), torpedókat és különféle típusú aknákat terveztek. A gép lehet az RDS-4 taktikai atombomba hordozója.

Tu-98 gyári teszteken, 1956


Kilátás a PRS-1 Argon irányzék antennasugárzójára és a hátsó fegyvertartóra


V.F. Kovalev pilóta, aki a Tu-98-at tesztelte. Jobbra - K.I.Malkhasyan navigátor, aki részt vett a Tu-98 és a Tu-128 tesztelésében


A 156-os gyárban egy prototípus építése 1955 júliusára fejeződött be, de a következő év februárjáig az AL-7F hajtóművekre várt. Február végére végre motorral szerelték fel az autót, majd 1956 késő tavaszán a LII repülőtérre szállították. 7. június 1956-én a repülőgépet hivatalosan is elfogadták gyári tesztelésre; megkezdődött a szükséges finomítások és ellenőrzések hosszú szakasza. Mindössze három hónappal később, szeptember 7-én a pilótából, V.F. Kovalev és navigátor K.I. Malkhasyan végrehajtotta rajta az első repülést. A repülési tesztek meglehetősen nehézkesek voltak. Több oka is volt. Mindenekelőtt ezek nehézségek az irreverzibilis hidraulikus erősítőkkel rendelkező vezérlőrendszer működésével és finomhangolásával, valamint az első futómű vezérlőrendszerével kapcsolatos nehézségek. Ezenkívül az AL-7F hajtóművek gyakori meghibásodásai is előfordultak. A kis nyomtávú alváz szinte irányíthatatlanná tette az autót csúszós kifutókon. Ha a tesztelők ezt az új repülőgép kellemetlen tulajdonságaként érzékelték, ami megnehezítette az életüket, akkor a harci pilóták számára, akiket a jelentések általában "közepes végzettségű pilótáknak" neveznek, ez teljesen elfogadhatatlan volt. Összesen 1957 végéig 30 járatot teljesítettek. Az egyikben 1238 12 m magasságban 000 km/h sebességet értek el - szuperszonikus volt. Az ország és a légierő vezetése követelte a gép tesztelésének, finomhangolásának felgyorsítását, egymás után jöttek a félelmetes döntések, parancsok.

A versenyzők is megjelentek. Az Il-54 első repülésére nem utánégető AL-7 hajtóművekkel 3. április 1955-án került sor, ugyanebben az évben elkészült a második példány is, amelyet tesztelésre bocsátottak, AL-7F-el. 1954 óta az A.S. Jakovlev, aki megalkotta a Jak-123-at (Yak-26). A repülőgép prototípusának első repülésére 1955-ben került sor. Mindkét gép különféle problémákba ütközött, és nagy nehézségek árán hozták létre.

Tu-98 fegyverzetprojekt P-15A cirkáló rakétákkal


A Tu-98 elindításának projektje a rámpáról a Yastreb pilóta nélküli felderítő repülőgép gyorsítóinak segítségével


A dolog lényegén semmiféle félelmetes rendelet nem változtathatott: egy alapvetően új gép komoly fejlesztéseket, repülési kutatásokat igényelt, tömeggyártásról, sőt rövid időn belüli átvételről még inkább szó sem lehetett. Hogy milyen nehéz volt a Tupolev szuperszonikus elsőszülött tesztje, azt a Szovjetunió hőse címre benyújtott beadvány szövegének részlete alapján ítélhetjük meg V.F. tesztpilóta számára. Kovalev, aki többször is akut helyzetekbe került a Tu-98 tesztjei során. Ott különösen a következők hangzottak el: "... az országban először sikeresen tesztelt egy kísérleti Tu-98 szuperszonikus bombázót, melynek során többször megmentette az anyagi részt."

A Tu-98-as tesztjei 1959-ig folytatódtak. A Tervező Iroda dolgozóinak nagy erőfeszítései és a tesztelők hősiessége ellenére nem sikerült a repülőgépet az állami tesztekre való átadás szintjére hozni. Eleinte megrekedtek az alapvetően új repülőgépekben rejlő fejlesztések és hibák tömegében. Idővel a fő rendszerek megbízhatóan működtek, az autó normálisan repülni kezdett, de a légierő már elkezdte elveszíteni iránta az érdeklődését.

A vezérkar 1956 decemberében javaslatokat fogalmazott meg a főbb fegyvernemek és katonai felszerelések létrehozására és fejlesztésére a következő 10-15 évre. Ez a dokumentum tartalmazott egy részt a frontvonal bombázóiról. Két típust akartak: nagy magasságú nagysebességű, 2500 km/h maximális sebességgel, 25 000 - 30 000 m mennyezetű, legalább 1500 km szuperszonikus és 3000 km-es szubszonikus repülési távolsággal, valamint front- 1100-1200 km/h utazósebességgel és 2000 km-es repülési hatótávolságú, 100-150 km-es kilövési hatótávolságú levegő-föld rakétával felfegyverzett vonal alacsony és közepes magasságban történő műveletekhez 3000 km/h-ig, burkolatlan repülőterekről is képes üzemelni. A Tu-98 nem tudott megfelelni ezeknek a követelményeknek, ugyanez vonatkozik az Il-54-re és a Yak-26-ra is.

1957 második felétől a Tu-98 prototípusát a kísérleti kategóriába helyezték át. Most egy nehéz szuperszonikus repülőgép stabilitásának, irányíthatóságának, rezgésterhelésének és szerkezeti szilárdságának vizsgálatára szánták.

1957 júliusában megkezdődött a munka a 98A (Tu-24) repülőgépen, a Tu-98 gyorsabb módosításán. Azt javasolták, hogy könnyítsék meg az autót az ágyúfegyverzet eltávolításával, a legénység létszámának két főre való csökkentésével és a repülőgépváz kialakításának módosításával. A felszálló tömeget körülbelül 30%-kal kellett csökkenteni. Ezzel egy időben megnövelt tolóerővel rendelkező AL-7F-1 hajtóművekre váltottak. Egy vagy két P-15A (P-15M) lövedék került a fegyverzetbe. A cirkáló rakéták kilövését vagy nagy magasságban (14 000 m-ig) 1400-1500 km/h sebességgel, 60-70 km távolságból, vagy 100-200 m magasságból tervezték végrehajtani. 950-1000 km/h sebesség 50 km távolságból. A 98A bombázó változatában 1800-2000 km/h maximális sebességre, 2 tonna bombával 2000-2400 km repülési hatótávra és 17 000 m-es praktikus mennyezetre számítottak. 24 adat általában beleillik a légierő frontvonali bombázókkal szemben támasztott új követelményeibe, bár nem elégítették ki azokat teljesen. Meg kell jegyezni, hogy a légierő kezdeti követelményei erre az időszakra teljes egészében irreálisak voltak.

A Tu-98B projekt modellje egy turbóventilátoros motorral és az amerikai F-105 Thunderchief vadászgéphez hasonló légbeömlőkkel


Projekt Tu-24 (Tu-98A) egy P-15A rakétával


A Tu-24-en dolgozva a Tervező Iroda megpróbálta kiküszöbölni az alapgép számos hiányosságát. A fő futómű kialakítása megváltozott; most az állványaikat a forgóvázakkal együtt visszahúzták a szárnyburkolatokba, miközben megnövelték a nyomtávot, és így a 98-as egyik súlyos hibája megszűnt. Némileg javult az aerodinamika: megnövelték a törzs kompresszióját, csökkentették az átmérőjét, átkonfigurálták a légbeömlőket és a hajtóművek légbevezető csatornáit, megváltozott a törzs farokrésze, a navigátor és a pilótafülke lámpái pedig annyira összenyomódtak. amint lehetséges.

Az SZKP Központi Bizottságához intézett, 9. január 1958-i levelében a Tu-24 hadrendbe állítását az RJ védelmi minisztere támogatta. Malinovsky és a légierő parancsnoka, K.A. Vershinin. De a repülési ipar vezetője, P.V. Dementiev jövedelmezőbbnek tartotta, ha a már tesztelés alatt álló Yak-129 bombázóra hagyatkozik, és nem a Tupolev repülőgépre, amely csak a rajzokon létezett. A „98” típuson és annak módosításaival kapcsolatos munka leállt.

A bombázóktól a vadászgépekig

Még a gyári tesztek során a légvédelmi repülésparancsnok, E. Ya marsall érdeklődött a 98-as repülőgép iránt. Savitsky. Tupolevhez fordult azzal a javaslattal, hogy hozzon létre egy szerkezetileg közeli, de más célú gépet. A légvédelemnek szüksége volt egy nagy hatótávolságú vadász-elfogóra, amely nehéz levegő-levegő rakétákkal volt felszerelve, és erős légi radarral van felszerelve.

Az 1950-es években a NATO-országok légierejében megjelentek az atomfegyverek szállításának új eszközei fegyverek, amely magában foglalta a termonukleáris bombák szállítására alkalmas stratégiai sugárhajtású bombázókat, a jövőben pedig a nagy hatótávolságú irányított rakétákat (cirkáló rakétákat) nukleáris robbanófejjel. A Szovjetunió szinte teljes területe a potenciális ellenség „nukleáris sapkája” alatt volt. Ez a helyzet megkövetelte, hogy a lehető legrövidebb időn belül olyan energikus intézkedéseket hozzanak, amelyek a légvédelmet olyan eszközökkel látták el, amelyek képesek semlegesíteni a felmerült fenyegetést. Az első S-25 és S-75 légvédelmi rakétarendszerek, amelyek a szovjet légvédelmi rendszerrel álltak szolgálatba, minden előnyük ellenére korlátozott hatótávolsággal és mobilitási képességekkel rendelkeztek. Nem tudták teljesen lefedni az ország hatalmas területén elterjedt összes tárgyat. A Szovjetunió fejletlen, elhagyatott északi és keleti vidékein az egész országot, vagy legalábbis a legveszélyesebb területeket megvédeni képes folyamatos légvédelmi öv létrehozása ezek alapján gazdasági okokból irreális volt. Például csak az S-25-ön alapuló helyi rendszer Moszkva körüli telepítése több milliárd dolláros költséget, valamint hatalmas építési és szerelési munkát igényelt.

Ugyanakkor a hazai repülési és rakétatechnika elért fejlettségi szintje lehetővé tette egy rendkívül mobil, nagy hatótávolságú elfogó komplexum létrehozását, amely képes hatékonyan harcolni a bázisaitól nagy távolságra lévő légi célpontok ellen. A "szárnyas rakétaüteg" bárhol megtámadhatta az ellenséget. A vadászrepülőgépet ma egyetlen rendszer szerves részének tekintették, amely egy hordozó repülőgépből, levegő-levegő rakétákból, légi és földi rádiós irányítórendszerekből állt. De az első légvédelmi rakétarendszerek (ARC), amelyeket az 1950-es évek közepén hoztak létre szubszonikus és szuperszonikus MiG-17, MiG-19, Yak-25 és Szu-9 vadászgépek alapján, meglehetősen hatékonyan tudták elfogni és megsemmisíteni a levegőt. célpontok a fedett tárgyaktól legfeljebb néhány száz kilométerre. A légi támadási eszközök gyors fejlődése megkövetelte egy 1000 km-es vagy annál nagyobb távolságú elfogási hatótávolságú ARC létrehozását, amely képes megsemmisíteni a szuperszonikus sebességgel, nagy és közepes magasságban repülő célpontokat.

A Tu-28-80 elfogó elrendezése (projekt)


Műszaki Projektek Osztály vezetője S.M. Eger


Az első kísérlet egy ilyen komplexum létrehozására az 1950-es évek közepén történt. OKB S.A. Lavochkin. Csapata kifejlesztett egy kísérleti nagy hatótávolságú szuperszonikus vadász-elfogó La-250-et (amely a La-250K-15 ARC szerves részét képezte), amelynek becsült szubszonikus repülési időtartama több mint 2 óra, maximális sebessége pedig 1600 km / h. A La-250 tesztjei azonban elhúzódtak; nem sikerült elhoznia az autót. Alternatív megoldást kezdtek keresni, és megtalálták a kiutat - a Tupolev bombázó módosítását.

1957 júniusában Tupolev utasította az SM-et. Ege-ru a témát részletesebben kidolgozni, alapul véve a 98 repülőgépet és annak módosításainak projektjeit. Majdnem egy évig különféle lehetőségeket fontolgattak egy bombázó vadászgéppé való átalakítására. Az elrendezési megoldások tekintetében a 98A projekt bizonyult a legközelebbinek a leendő elfogóhoz. Őt választották alapnak. A törzs elülső részét átrendezték: az orrban a navigációs pilótafülke helyett egy rádiól átlátszó radom alá egy radart szereltek fel. A szárnykonzolok alatti oszlopokon négy levegő-levegő rakétát helyeztek el félaktív radarvezető rendszerrel. A pilóta most az első pilótafülkében, a navigációval foglalkozó, az irányító és elfogó rendszerrel dolgozó navigátor-kezelő pedig hátul. Az AL-7F-1, AL-7F-2 és a jövőben a VD-19 motorokat vették számításba. A futómű behúzódott a szárny burkolatába.

4. július 1958-én kiadták a Minisztertanács rendeletét, amely szerint a Tupolev Tervezőirodát utasították, hogy biztosítsa a Tu-28-80 komplexum létrehozását a Tu-28 nagy hatótávolságú vadász-elfogó egység részeként. két AL-7F-1 hajtóművel, K-80 levegő-levegő rakétákkal és az "Air-1" irányítórendszerrel. A hordozó repülőgép maximális sebessége az utóégetőben 1700-1800 km/h, a repülés időtartama szubszonikusan (900-1000 km/h) kb. 3,5 óra.A komplexumnak szubszonikus és szuperszonikus célpontokat kellett volna elfognia magasabb magasságban. 21 000 m-ig tervezték bemutatni gyári tesztekre 1960 első negyedévében, állami vizsgálatokra pedig ugyanezen év negyedik negyedévében. Számos tervezőiroda vett részt a komplexum munkálataiban: A. M. Lyulki - az AL-7F-1 hajtómű és annak fejlesztése az AL-7F-2; V.A. Dobrynina - a VD-19 motor, erősebb, mint az AL-7F-2, és a Tu-28 ígéretes változatához készült, amelyet 2000 km / h-nál nagyobb repülési sebességre terveztek; M.R. Bisnovat - K-80 rakéták radarral és hőkeresővel; F.F. Volkov - RP-S ("Smerch") légi radar. A komplexumon végzett munka bonyolultsága nem annyira magának a hordozónak a létrehozásában volt (a bázisrepülőgép már repült), hanem abban, hogy egyértelmű interakciót szervezzenek nagyszámú vállalkozás és szervezet között, amelyek minden elemének tervezésében részt vettek.

Kezdetben D.S.-t hagyták jóvá a téma felelős vezetőjének. Markov, de a Tu-16-os, Tu-22-es és Tu-104-es repülőgépekre gyakorolt ​​hatalmas terhelése miatt 1959-ben I.F. Nezvalya.

Az elfogót egy nehéz és viszonylag alacsony manőverezőképességű bombázó alapján tervezték, ezért úgy döntöttek, hogy nem szabad a célpontokkal azonos magasságba manőverezni, ahogy a legtöbb más légi elfogó rendszerben megtették. A K-80-as rakéták nagy hatótávolsága és a jelentős felesleggel repülő célpontok eltalálásának lehetősége. a megoldás lehetővé tette, hogy a hordozó repülőgép a célnál lényegesen alacsonyabb magasságban repüljön. Ez lehetővé tette az elfogási manőver fő részének a repülőgépről a rakétákra való átvitelét, és a repülőgépváz szilárdságának kiszámítását függőlegesen legfeljebb 2-2,5 napos működési túlterhelésekre, a rakétáké pedig 15 napra. harci hatékonyság, a négy 80-as K-rakéta közül kettőnek félaktív radarkeresője volt (az elülső féltekéről érkező támadásokhoz) és két - termikus rakéta (hátulról történő támadásokhoz és rádióinterferencia létrehozásához). A repülőgép nagy becsült hatótávolsága, a zónában és a várható ellenséges légicsapások irányaiban való hosszú lebegtetés lehetőségével kombinálva 1500 km-re kiterjesztette a célpontok elfogási vonalait, megakadályozva ezzel nemcsak a védett objektumoktól, hanem azokon belül is. az irányított rakéták kilövésének határait. A Smerch fedélzeti radar nagy célérzékelési hatótávolsága és a rakéták hatótávolsága nem követelte meg, hogy a repülőgépeket földi irányítórendszerekkel pontosan a célhoz irányítsák. Ennek köszönhetően az Air-1 rendszer nagyon egyszerű volt. Ezenkívül a komplexum félig autonóm üzemmódban működhetett a földi korai figyelmeztető radarok vagy a Tu-126 AWACS repülőgép-állomások radarterében, ami lehetővé tette a Tu-28-80 ARC sikeres használatát olyan területeken, ahol nem voltak automatizált irányítási rendszerek (Szibéria, Távol-Kelet); létrehozásuk nagy anyagköltséget igényelne. Az előzetes számítások szerint az új komplexum rendkívül hatékony volt, és 76-77%-os szinten tudta biztosítani a célpont eltalálásának valószínűségét két rakéta kilőésekor.

A Tu-28 tervezésekor a tervezőiroda sokat dolgozott az eredeti "98" repülőgép aerodinamikai és szerkezeti fejlesztésén. A légbeömlő nyílások és a hajtóművek működésének optimalizálására minden repülési módban állítható, kétugrású légbeömlőket használtak mozgatható központi testekkel - félkúpokkal. A fel- és leszállási tulajdonságok javítása érdekében hatékonyan behúzható résszárnyakat terveztünk, légterelőket vezettünk be, alvázat cseréltünk, melyben a 98-as önjáró lövegtől eltérően négykerekű főtartókat alkalmaztunk a szárnyon való elhelyezéssel, ill. ezek tisztítása a szárnygondolákban (kiszorítótestként jól illeszkedik a „területi szabályok” gyakorlati alkalmazásába), fékező leszálló ejtőernyőről gondoskodott stb. Ezek az intézkedések lehetővé tették a Tu-28 magas repülési jellemzőinek kombinációját mind szuperszonikus, mind szubszonikus utazósebesség mellett, jó fel- és leszállási jellemzőkkel. A repülőgépen a Tu-16 nagy hatótávolságú bombázóhoz hasonló funkcionális összetételű pilóta-navigációs és rádiókommunikációs rendszereket telepítettek, amelyek lehetővé tették a repülés lehetőségét és a megbízható navigációt az északi, ill. a távol kelet. Az új elfogó legénységének összetételét két ember optimálisnak tekintették: egy pilóta és egy navigátor-kezelő. Utóbbi jelenléte lehetővé tette az elfogási műveletek jelentős részét és az összes navigációt, a pilóta kirakodását, ami rendkívül fontossá vált a hosszú repülések végrehajtása során, különösen tájékozatlan terepen. A tervezés során a felszerelés és a fegyverzet összetételének jelentős változása és bővülése ellenére a Tu-98-hoz képest sikerült teljesíteni a 40 tonnás felszálló tömeget.az aerodinamika lehetővé tette a maximális repülési sebesség közel eggyel, ill. félszeresére, és kissé növelje a tartományt.

Repülő laboratórium Tu-98LL


M.V. Kozlov pilóta, aki a Tu-98LL-t és a Tu-128-at tesztelte. 144-ban egy Tu-1973-es lezuhanásban halt meg Le Bourget-ben. Jobbra - A.I. Putilov, az OKB voronyezsi kirendeltségének vezetője


Tu-98LL a baleset után, 1960. november


Tu-28 (Tu-128) nagy hatótávolságú elfogó prototípusa


1958 júliusában a kísérleti Tu-98-ast le kellett írni. A Tu-28-80 komplexum munkáinak megkezdése azonban meghosszabbította az új elfogó fegyverrendszerének tesztelésére szolgáló repülő laboratóriumi élettartamát.

A Tervező Iroda voronyezsi fiókja (a 98. számú üzemben) A.I. vezetésével. Putilov. 98-ben elkészült a repülő laboratórium. A repülőgépről leszerelték az orr-navigációs kabint, az Initiative és az Argon radarokat, az összes ágyú- és bombázófegyvert. Az új orrba került a Smerch radarállomás (később igazi állomás) makettje, a szárny alatt megjelent két oszlop a K-98 rakéták számára. 64-ben megkezdődtek a repülések a rakétafegyverek tesztelésére irányuló program keretében; M. V. pilóta vezette őket. Kozlov.

Utolsó repülését 21. november 1960-én hajtotta végre a gép. Azon a napon a felszállás után a fő futómű nem húzódott vissza, majd leszálláskor a bilincs középső részén eltört konzolcsavar miatt. összecsukható rugóstag, kialakították a bal futóművet. A repülőgép megsérült. Bár viszonylag gyorsan helyre lehetett állítani, ez nem történt meg. A Tu-28 alapján létrehozott repülőlaboratóriumon folytatódtak a Tu-80-104 komplexum elemeinek tesztelésére szolgáló tesztek, emellett már a 128-as elfogó első prototípusának építése is zajlott.

A.N. Tupolev a pódiumon Tushinoban, és egy Tu-128-as repülését nézte, 1961. július


Tu-128-as prototípus közös teszteken, 1961


Tu-128-as prototípus repülés közben, Tushino, 3. július 1961


A Tu-128 prototípusa a Moninói Légierő Múzeumban látható


1959 júniusára elkészítette a tervet. Ugyanezen év augusztusában a megrendelő jóváhagyása után megkezdődött a munkarajzok gyártása a prototípus megépítéséhez a moszkvai 156-os üzemben. 1960 januárjában makettbizottságot tartottak, amely alapvetően jóváhagyta az elfogadott konstruktív döntéseket. A prototípus építése 1960 nyaráig folytatódott. 1961 januárjában a repülőgépet gyári teszteknek vetették alá. Március 18-án a pilótából, M.V. Kozlov és navigátor K.I. Malkhasyan a levegőbe emelte az autót. Április 24-én lépte túl először a hangsebességet.

Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

19 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +2
    19. március 2013. 10:43
    A cikk nem rossz, de egyoldalúan íródott, a Tupolev Tervező Iroda álláspontjából. A stratégiai bombázók nagy hatótávolságú elfogására (az ország északi határainak védelmére) szolgáló repülő platform létrehozásának története nagyon érdekes, csakúgy, mint a tervezőcsapatok közötti verseny erre a megrendelésre. Nem kis érdekesség az a történet, hogy Tupoljevnek hogyan sikerült egy rendkívül sikertelen szuperszonikus bombázót nagy hatótávolságú levegő-levegő rakéták platformjává és nagy teljesítményű radarrá alakítania (akkoriban). Vadász-elfogónak nevezni csak egy szakasz.
    Ezenkívül figyelembe kell venni, hogy ebben az időben a Szovjetunió vezetője Hruscsov N.S. megbetegedett rakétamániában, és elkezdte szétoszlatni (bezárni vagy rakétává alakítani) a repüléstervező irodákat. Az egyik oka annak, hogy a La-250 (ami sokkal jobb és ígéretesebb volt, mint a Tu-128) nem készült el, csak a tervezőiroda rakétává alakítása.
    1. waf
      waf
      +7
      19. március 2013. 13:50
      Idézet: Hamdlislam
      A cikk jó


      És tetszett, a szerző, +! jó És nem egyoldalú (pláne, hogy ez csak 1 rész, ahogy én értem). Rákacsintás
      De a Tu-128-asok még találtak munkát, a MiG-25 megjelenése előtt saját munkájukat végezték. Igen, és kiadták őket .. nem kevés, majdnem 200 darabot.
      A gép minden tekintetben összetett, de a szerző szerintem a második részben megáll a részletekben!



      És Lavocskin nem jelent meg, nem Hruscsov miatt, hanem azért, mert ott volt TUPOLEV és az összes többi (ezért a Sotka és az M-50 és sok ígéretes és sikeresebb gép nem jelent meg).

      Nos, Markov végül elkészítette a Tu-22M-2-t... italok
      1. +3
        19. március 2013. 14:36
        Idézet waftól
        De a Tu-128-asok még találtak munkát, a MiG-25 megjelenése előtt saját munkájukat végezték.

        Miért 25-ig? Úgy tűnik, a Tu-128M 31-ig fennmaradt északon?
        1. waf
          waf
          0
          19. március 2013. 16:56
          Idézet: Odüsszeusz
          Miért 25-ig? Úgy tűnik, a Tu-128M 31-ig fennmaradt északon?


          Úgy értettem.. funkcionális! Rákacsintás

          És igen, az Amderma-1 1987-ben azonnal a 31.-re váltott! italok

          1. +1
            19. március 2013. 21:57
            Idézet waftól
            És igen, az Amderma-1 1987-ben azonnal a 31.-re váltott!

            Valószínűleg nehéz volt a pilótáknak a 128-asról a 31-re váltani.
            Idézet waftól
            egy repülőgép, ami megelőzte korát, bár nagyon összetett, de .. senki nem szólt egy rossz szót sem .... könnyen karbantartható és megbízható (bár sok megkötés volt).

            Szóval nem értem, miért lehet a La-250 sokkal jobb, mint a Tu-128? Remélem, Hamdlislyam elvtárs mindent elmond nekünk. mosolyog
    2. +1
      19. március 2013. 14:43
      Idézet: Hamdlislam
      Az egyik ok, amiért a La-250 (ami sokkal jobb és ígéretesebb volt, mint a Tu-128

      Érdekelne, hogy a La-250 miért jobb, mint a Tu-128?
      1. waf
        waf
        0
        19. március 2013. 17:28
        Idézet: Odüsszeusz
        így jobb, mint a Tu-128?


        La-ról nem tudok, de a Tu-128-asról senki nem mondott rosszat... repült... nem mentem meg (bár nincs rá korlátozás... anya ne aggódni), és úgy ugrottam ki a szuperszonikusra az MBFR-en, mint ..két ujjal az aszfalton! :kövesse

        Valódi fotó 1984-ről .... ügyeleti kapcsolat Belayában katona

        [img]http://images-1.moifoto.ru/big/1/390/499055vkr.jpg?1363699204[/img]
      2. waf
        waf
        +1
        19. március 2013. 17:34
        [idézet = Odüsszeusz] Tu-128 [/ idézet

        egy repülőgép, ami megelőzte korát, bár nagyon összetett, de .. senki nem szólt egy rossz szót sem .... könnyen karbantartható és megbízható (bár sok megkötés volt).
        Az MBFR-e-n könnyedén kiugrott a szuperszonikusra.

        Valódi fotó 1984-ről .. ügyeleti kapcsolat Belayában
      3. 0
        21. március 2013. 10:41
        Idézet: Odüsszeusz

        Érdekelne, hogy a La-250 miért jobb, mint a Tu-128?

        A La-250 ugyanazon koncepció szerint készült, mint a MiG-25, majd később a MiG-31.
        A Tu-128 létrehozásakor a koncepciót a repülőgéphez szabták. És tessék, kolléga
        Idézet waftól
        És Lavocskin nem jelent meg, nem Hruscsov miatt, hanem azért, mert ott volt TUPOLEV és az összes többi (ezért a Sotka és az M-50 és sok ígéretes és sikeresebb gép nem jelent meg).

        jobb!.
    3. avt
      0
      19. március 2013. 15:01
      Idézet: Hamdlislam
      Ezenkívül figyelembe kell venni, hogy ebben az időben a Szovjetunió vezetője Hruscsov N.S. megbetegedett rakétamániában, és elkezdte szétoszlatni (bezárni vagy rakétává alakítani) a repüléstervező irodákat. Az egyik oka annak, hogy a La-250 (ami sokkal jobb és ígéretesebb volt, mint a Tu-128) nem készült el, csak a tervezőiroda rakétává alakítása.

      Nos, Lavochkin nem csak Sztálin idején kezdett rakétatémákkal foglalkozni, a légvédelemmel. Az Anaconda nem jutott eszünkbe, úgy tűnt, az egyik probléma a futóművel volt. És jó a cikk.
  2. 0
    19. március 2013. 14:46
    Újabb levágás az emberek pénzéből. Lavocskin jobb volt a harcosokban, de Tupolev közelebb állt a hatalomhoz
  3. +2
    19. március 2013. 14:48
    Idézet: Hamdlislam
    A cikk nem rossz, de egyoldalúan íródott, a Tupolev Tervező Iroda álláspontjából.

    ... várj, szerintem lesznek más részek is, beleértve a működést is.
    Ez egy nagyon érdekes része a repülésnek. És most rendszeresen megjelennek ötletek, hogy repülő platformokat készítsenek fegyverekhez...
    A cikk mindenképpen plusz! Várom a továbbiakat... :)
  4. WS
    +1
    19. március 2013. 19:30
    A Tu-128 némileg a Tu-22-re emlékeztet
  5. +1
    19. március 2013. 20:22
    [volt egy vicc: "Bármit is kezdett építeni Tupolev, kiderült, hogy bombázó volt"
  6. +2
    20. március 2013. 07:30
    Valójában a Tupolev Tervező Iroda egy repülő légvédelmi üteget hozott létre és állított szolgálatba azokon a helyeken, ahol rendkívül költséges volt az ország számára egy folyamatos fedőmező telepítése a földről (Észak- és Távol-Kelet). A következő pénzlevágásról szóló mondat tehát szerintem nem helyénvaló, ellenkezőleg, úgy döntöttek, hogyan lenne gazdaságosabb az országnak lefedni az anyaország távoli és ritkán lakott határait. Nézd, amikor mindez létrejött, az 50-es években, az ország még nem épült fel teljesen a háború utáni pusztításból, de már megoldották az ilyen problémákat, sőt sok területen (például műholdat indítottak, repülőgépet készítettek repülőgépek, atomfegyverek és elkezdtek építeni atomflottát, rakétafegyvereket, rakétavédelmi rendszereket stb.) A "demokratikus" hatóságok 20 éve nem tudtak ilyesmire.
  7. 0
    20. március 2013. 08:21
    Bratskban a MiG-31 váltotta fel a Tu-128-ast. 1989-ben Bratskon átrepülve láttam MiG-31-es járatokat, és a Tu-128-as a távolban a parkolóban állt. Ez egy látvány volt. Még mindig sajnálom, hogy Nem volt nálam fényképezőgép.
  8. +1
    20. március 2013. 08:56
    Idézet: Vasya
    Újabb levágás az emberek pénzéből. Lavocskin jobb volt a harcosokban, de Tupolev közelebb állt a hatalomhoz

    A következő vágás rovására a helyes megközelítés, a lényeg, hogy kukorékoljon, de ott legalább ne virágozzon.. Ezzel a megközelítéssel a Szu-27 létrehozásának története egyszerűen azt kéri magától, hogy elmondja, hogyan dolgoztak a szovjet tervezők "elpazarolta a nép pénzét." És a Szu-7-ről... Nos, itt van még egy Egy halom népi nagymama. És hogy összehasonlítsuk a Lavocskin vadászgépeket (soros) és a Tu-128-ast, ez ugyanaz, mint a ZiS-5 Kamaz.
  9. 0
    20. március 2013. 08:57
    A Novoszibirszk 14. külön légvédelmi hadseregben 3 ezred volt felfegyverkezve Tu-128 típusú repülőgépekkel, „I” termékkel vagy egyszerűen „Ivan”-szal.
    64-es vadászrepülőezred – Omszk;
    350 Fighter Aviation Regiment - levegő. Belaya, később Bratskba költözött;
    356 Fighter Aviation Regiment - levegő. Zhana-Semey, Szemipalatyinszk.
    1986 óta megkezdődött a MiG-31 újrafegyverzése.
    Az első két ezredet feloszlatták, a harmadik a kazahokhoz került a Szovjetunió összeomlása során (már a MiG-31-gyel).
  10. 0
    30. január 2015. 10:39
    Tupolev a 20. század orosz repülési gondolatainak egyik zsenije!
  11. 0
    30. január 2015. 10:49
    Tupolev a 20. század orosz repülési gondolatainak egyik zsenije!Érdekes cikk.

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"