Tu-128 nagy hatótávolságú vadász-elfogó repülőgép (2. rész) Sorozatgyártás és módosítások

4
1961 júliusában két repülőgép, egy prototípus és az első sorozat (ez utóbbit A. D. Bessonov tesztpilóta vezette) vett részt a hagyományos tushinói légi parádén. A járművek áthaladtak Moszkva felett, két K-80-as rakéta makettjét (egy kísérleti egy radarfejjel, az első sorozatos egy termikus) és nagy KZA-konténereket szállítottak a törzs alatt. A hazai sajtóban szuperszonikus többcélúként mutatták be a repülőgépet, a nyugati szakértők pedig többfunkciós radarként hirdették meg a KZA konténerét, míg az A.S. Jakovlev.

A Tu-128 az egyik első sorozat


A tömeggyártás a hagyományokkal ellentétben szinte egy időben bontakozott ki a prototípus megépítésével. Ebben volt egy bizonyos kockázat a prototípussal kapcsolatos komolyabb műszaki problémák esetén, de ez a megközelítés nagy időmegtakarítást eredményezett a komplexum megvalósítása és fejlesztése szempontjából. 1959 végétől a gyári tesztek megvárása nélkül megkezdődött a négy példányból álló sorozatos elfogó ("I" repülőgép) kezdeti tételének építése Voronyezsben. 13. május 1961-án felszállt az első sorozatgyártású autó. Az első gépek gyári tesztelése az év végéig folytatódott. 20. március 1962-án megkezdődtek a közös állami tesztek, amelyeken már öt repülőgép vett részt. N. Korovushkin és Yu. Rogachev pilóták, valamint N. Mozgovoy navigátor repült a légierőtől. A tervezőiroda legénységével együtt nagyszámú próbarepülést hajtottak végre, megerősítve a repülőgép jó repülési tulajdonságait és az egész komplexum kilátásait.

Igaz, néha az új repülőgépek meglepetéseket is tartogattak. A következő tesztrepülés során a Rogacsov és Mozgov által irányított gép 11 800 m magasságban elvesztette stabilitását, és véletlenszerűen zuhanni kezdett. Csak a 2000 m magasságban lévő pilóta kivételes bátorságának és ügyességének köszönhetően sikerült vízszintes repülésbe hozni, majd biztonságosan leszállni a repülőtéren. Rogachev egész ősszel információkat továbbított az elfogó viselkedéséről és minden cselekedetéről a parancsnokságnak. Erre a repülésre a legénység megbízást kapott. Ezt követően elemezték a fedélzeti KZA nyilvántartásait, és a kapott információk felhasználásával intézkedéseket dolgoztak ki a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának javítására.

A Tu-128-as prototípus a tushinói repülőtér felett, a törzs alatt jól látható egy KZA-konténer


Tu-128 nagy hatótávolságú vadász-elfogó repülőgép (2. rész) Sorozatgyártás és módosítások
Tu-128 R-4TM / R-4RM rakétákkal - AA-5 ASH


Hamarosan, az új soros gépek megjelenésével, a légierő pilótái és navigátorai I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy (a jövő pilóta-űrhajósa), N. Malygin és mások csatlakoztak a közös tesztekhez. A tesztekkel párhuzamosan a Tervező Iroda és a kapcsolódó vállalkozások folytatták a komplexum finomítását és fejlesztését. 1962 augusztusában a járatok elkezdték elfogni a valódi célpontokat. 27. szeptember 1962-én egy Il-28M célpontot lőttek le egy repülőgépről, októberben pedig a Yak-25RV felderítőrepülőgépre épülő nagy magasságú célpontot. Ezen első sikeres elfogások alapján még ugyanazon év novemberében döntés született a Tu-28-as repülőgépek, a K-80-as rakéták és a Tu-28-80-as komplexum egyéb elemeinek teljes körű gyártásának megkezdéséről. 12. december 1963-én a védelmi miniszter megváltoztatta a komplexum nevét Tu-128S-4-re, a repülőgépek - Tu-128-ra, a rakéták - R-4R-re és R-4T-re (radarral és hőkeresővel). A komplexum elemeinek összetettsége és újszerűsége miatt tesztelése, finomítása közel három évig tartott. Ez idő alatt 799 tesztrepülést hajtottak végre, köztük nagy számban célrepülőgépek elleni rakétaindításokat.

A komplexum tesztjei során olyan adatokat kaptunk, amelyek alapvetően igazolták a fejlesztők és a parancs elvárásait repülés légvédelem, megnyitva az utat az örökbefogadás előtt. A Tu-128 négy rakétával 1665 km/h maximális sebességet fejlesztett ki, rakéták nélkül - 1910 km/h, gyakorlati hatótávolsága 2565 km, gyakorlati mennyezete 15 600 m; a komplexum 1170 km-es elfogóvonalat biztosított, a lebegtetési idő - 2,75 óra, a légi radar célérzékelési tartománya 50 km, az eltalált célpontok magassági tartománya 8000 - 21 000 m, a maximális rakétakilövő hatótávolság 25 km volt.

1964 nyarán lényegében elkészült a komplexum tesztprogramja. Sok éves tesztelés eredményei alapján 30. április 1965-án a Tu-128S-4 komplexumot átvette a légvédelmi repülés.

1965-ig a 64. számú üzem mindössze 12 gépet gyártott, amelyeket folyamatosan fejlesztettek. Különféle tesztprogramokban, valamint a légvédelmi repülési kiképzőközpont repülési és műszaki személyzetének kiképzésére használták őket. A Tu-128 repülőgép és a teljes Tu-128S-4 komplexum teljes körű sorozatgyártása 1966-ban kezdődött, amikor az üzem 42 repülőgépet gyártott, ebből 37-et szállítottak a megrendelőnek. Összesen 1961 és 1970 között az üzem 187 elfogót épített (plusz egy prototípust a 156. számú üzemben), 1971-ben pedig 10 sorozatos Tu-128UT oktatót.

Tu-128 a 4. sorozatból


Tu-128UT prototípus


Soros Tu-128UT


A Tu-128 üzembe helyezésével világossá vált, hogy a hajózószemélyzet gyors és problémamentes átképzéséhez speciális oktatórepülőgépet kell létrehozni az alapján. Végül is a harci vadászpilóták átszálltak a Tu-128-ra, csak a MiG-17, MiG-19 és MiG-15bis, ritkán a Szu-9 repülésének tapasztalatai voltak, és nem rendelkeztek nehéz repülőgépek vezetésében. Eleinte a Tu-124Sh-t a repülési személyzet képzésére használták egységekben, amelyek a nagy hatótávolságú és frontvonali bombázó repülések személyzetének képzésére szolgáltak. 1966 szeptemberében a tervezőiroda megbízást kapott a Tu-128UT (I-UT repülőgép) képzési módosításának kidolgozására. A projektet a Tervező Iroda Voronyezsi fiókjában készítették el, A.I. vezetésével. Putilov. A fő különbség a Tu-128UT és a harci elfogó között az volt, hogy egy oktatói kabint telepítettek a radar helyére. A pilótafülke körvonalai túlmutattak a repülőgép elülső részének körvonalain, egyfajta pelikánnövényt alkotva, amiért a Tu-128UT, miután alig jelent meg a repülőtéren, a "Pelican" becenevet kapta. A navigátor-kezelő helyét megőrizték, de feladatai – radarállomás hiányában – csak a navigációs problémák megoldására korlátozódtak. A légi célpontok elfogásához szükséges készségek fejlesztése érdekében pilonokat hagytak a szárny alatt, amelyekre akár tömegdimenziós rakéta-maketteket, akár R-4T rakéták gyakorló változatait lehetett felakasztani. Egyébként fő rendszereit és felszereltségét tekintve a Tu-128UT teljes mértékben megfelelt a Tu-128 kialakításának.

A 2. széria második repülőgépe a Légierő Kutatóintézetben próbálkozik


A Tu-128UT oktatórepülőgép prototípusa, 1971


A sorozatos Tu-128UT fékezőejtőernyővel landol


A sorozatban lévő ág terhelése és a Tu-128M módosításával kapcsolatos munka megkezdése miatt a Tu-128UT létrehozása késett. Csak 1970 augusztusában döntöttek úgy, hogy négy sorozatgyártású repülőgépet osztanak ki képzési változattá. Az átalakított gépek rövid időn belül sikeresen teljesítették a teszteket; 1971 szeptemberében állították szolgálatba a Tu-128UT-t. Ugyanebben az évben a 64-es üzem két öt repülőgépből álló sorozatot épített, ezek az oktatói pilótafülke jobb láthatóságában és az új gerincben különböztek az első mintáktól.

A Tu-128S-4 komplexumot 1958-ban állították le, és 1965-ben állították hadrendbe. Ebben az időszakban a NATO légicsapású fegyverei új minőségi szintet értek el. A pilóta-navigációs és irányzó rendszerek fejlesztése lehetővé tette a csapásmérő repülőgépek számára, hogy alacsony magasságban harci műveleteket végezzenek, ami jelentősen csökkentette az 1950-es években tervezett meglévő légvédelmi rendszerek hatékonyságát. és főként nagy és közepes magasságú célpontok eltalálására szolgáltak. Még a Tu-128S-4 komplexum tervezése és fejlesztése során a Tupolev Tervező Iroda más fejlesztőkkel együtt elkezdte keresni a modernizálás módjait.

Pilótafülke-oktató a Tu-128UT-ban


Vizsgálták a repülőgép teljesítmény-tömeg arányának növelésének lehetőségét a repülési teljesítmény javítása érdekében. Alternatív motortípusok: AL-7F-4 (11 15 kg maximális statikus tolóerővel), R-300B-15 (000 15 kg), RD-13 (000 XNUMX kg),

RD-19R-2 (14 200 kg) és RD-36-41 (16 000 kg). A felszállási teljesítmény javítása érdekében azt javasolták, hogy a Yastreb (Tu-123) pilóta nélküli felderítő repülőgép szilárd tüzelőanyag-fokozóival kezdjék.

1963 elején kísérleti AL-128F-7 turbósugárhajtóműveket szereltek fel az egyik sorozatos Tu-4-asra; ugyanakkor a szuperszonikus sebesség melletti oldalvezérlés tulajdonságainak javítása érdekében légterelőket vezettek be. Februárban új hajtóművekkel kezdték meg a tesztrepüléseket, és 1967-ben az AL-7F-4-et a továbbfejlesztett AL-7F-4G váltotta fel. Utóbbival a teljes felfüggesztésű gép M = 1,6-nak megfelelő sebességet ért el. De az új motorok ismeretének hiánya miatt ezek a munkák nem kaptak további fejlesztést.

A legénység elhelyezése a Tu-128UT-ban: 1 - pilóta-oktató; 2 - képzett pilóta; 3 - navigátor-kezelő


Ígéretes fegyverrendszerként fontolóra vették az akkoriban kifejlesztett új RP-SA típusú ("Smerch-A") és "Groza-100" radarokon alapuló rendszerek választásának lehetőségét. Ezzel egyidejűleg a 80 km-es kilövési hatótávolságú K-32-as rakéták (K-80M) és az új K-100-as rakéták modernizálása is folyamatban volt.

Ezek a tanulmányok képezték a Tu-28A projekt alapját. Erőműnek két VD-19-es turbóhajtóművet választottak. Az RP-SA radarral és K-80M rakétákkal felszerelt komplexum a Tu-28A-80 elnevezést kapta. 2000 km-ig kellett volna elfogó vonalakat és 4 órás torlaszidőt biztosítani.A célérzékelési hatótáv 100 km-re, a rakéta kilövési hatótávolsága 32 km-re nőtt. Akár 3000 km/h sebességgel repülő láncot 26 000 m magasságig lehetett eltalálni. Maga az elfogó maximális sebessége 2100-2400 km/h-ra nőtt. A komplexum második változata, a K-28-as rakétákkal felszerelt Tu-100A-100 jellemzőiben megfelelt a Tu-28A-80-nak, kivéve a 200 km-re nőtt célérzékelési távolságot, a rakéta kilövési hatótávját. - 100 km-ig, és az elfogott láncok mennyezete (30 OOO m-ig). A Tu-28A 1962-1963-as létrehozásának programja szerint. számos lehetőséget dolgozott ki a Tu-28 korszerűsítésére a VD-19 hajtóművek és az új radarok számára. Eredeti formájában a Tu-28A-nak szinte teljesen meg kellett volna ismételnie a Tu-28-at, és eltér tőle az új, nagyobb hajtóművekhez kiterjesztett farokrészben, a több üzemmódú központi karosszériás kibővített légbeömlőnyílásokban, a hajtóművek meghajtására szolgáló kibővített légcsatornákban. , megnövekedett egy új radar, a törzs orrrészének beépítése és a hasi gerincek normál iránystabilitás fenntartása érdekében történő bevezetése miatt. Később megjelent a Tu-128A projekt oldalsó lapos ferde légbeömlőkkel, vízszintes ékkel.

A Tu-128A változat modelljei eltérő típusú motor légbeömlőkkel


1964 elején a VD-19 átment a próbapadi teszteken a Tu-28A légbeömlőin, majd 1965-ben kezdték el tesztelni a sorozatos Tu-128-ból átalakított Tu-128LL-en. A Tu-128LL repülőgépnek a Tu-128A prototípusává kellett volna válnia; rá az erősebb motorok mellett új elülső törzset és az RP-SA Smerch-A radar tömegének megfelelőt szereltek fel. A legelső repülések azt mutatták, hogy a VD-19 finomítást igényel, ráadásul a nagyobb hajtóművek miatt megnövekedett törzs középső része „megette” a további tolóerő nagy részét. Ennek eredményeként a Tu-128LL még felfüggesztések nélkül sem tudta meghaladni a 2000 km/h-s sebességet. Ezzel a munka a Tu-28A és Tu-128A gépeken véget ért.

Tu-128A projekt


Soros Tu-128 átalakítása repülő laboratóriummá Tu-128LL, 1965


A tapasztalatok azt mutatják, hogy a komplex fejlesztésére irányuló kísérletek csak a tolóerő növelésével és a legújabb radar- és rakétarendszerek bevezetésével nem tudják maradéktalanul kielégíteni a megnövekedett követelményeket – a hordozó repülőgép radikális korszerűsítésére volt szükség. 1963-ban a 138 repülőgép-projekten (Tu-138) alapuló két új komplexum munkálatai kezdődtek. Az elektronikát és a rakétafegyvereket gyakorlatilag változatlan formában vették a Tu-28A-hoz képest. Két lehetőséget dolgoztak ki: Tu-138-60 Smerch-A radarral és új K-60 és Tu-138-100 rakéták Groza-100 radarral és K-100 rakétákkal. A tervezők a repülési teljesítmény javítására összpontosítottak a repülőgép aerodinamikájában bekövetkezett jelentős változtatások révén. Az azonos erőművel (VD-19 alapján) nagy sebesség elérése érdekében a Tu-138-hoz először egy csökkentett relatív vastagságú szárnyat választottak, de a Tu-28A fő aerodinamikai és elrendezési megoldásaival. megtartva. Aztán átváltottak egy aerodinamikailag „tiszta” szárnyra, a fő futómű burkolata nélkül, amely most behúzódott a szárnyba és a törzsbe, ami csökkentette a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiséget. A „138” projekt szerint modelleket készítettek és fújtak a TsAGI szélcsatornákban. A lefújások és további számítások eredményei azt mutatták, hogy az aerodinamikai fejlesztések lehetővé teszik a szükséges maximális sebesség elérését. Azonban a szubszonikus utazósebességnél az emelő-ellenállás arány csökkenése az üzemanyag-kapacitás csökkentésével kombinálva, súlykorlátozások mellett, a szubszonikus repülési tartomány és ennek megfelelően a lehetséges elfogó vonalak jelentős csökkenéséhez vezetett. Repülés közbeni tankolással és az üzemanyag-ellátás növelésével próbálták megoldani a problémát. Ezzel egy időben a felszállási teljesítmény javítása érdekében bevezették azt a rendszert, amely lefújja a határoló réteget a szárnyakról és a szárnyról. Ez azonban tovább növelte az üres repülőgép tömegét, és szinte nullára csökkentette a hatótávolság növelésére irányuló minden kísérletet.

A Tu-128-hoz közeli szokásos elrendezések mellett számos egzotikust is kínáltak. A "138" repülőgépnek voltak "repülő szárny" formájú változatai, és a "kacsa" séma szerint készült delta szárnnyal, valamint számos más.

Tu-138 projektopciós modellek


A Tu-138 elrendezése (tervezet)


A Tu-138 hatótávolságával kapcsolatos probléma továbbra is aktuális volt. Olyan forradalmi műszaki megoldásra volt szükség, amely több üzemmódúvá teheti a repülőgépet, amelynek aerodinamikai elrendezése egyszerre felel meg a nagy szuperszonikus sebesség elérésének követelményének, ugyanakkor képes szubszonikus sebességgel nagy repülési tartományt biztosítani. Ilyen forradalmi megoldás volt a repülés közben változtatható szárnysebesség alkalmazása.

A Tu-138 projekt egyik változata


A „148” (Tu-148) repülőgépen végzett munka 1965-ben kezdődött, párhuzamosan a „145” projekttel - a jövőbeli Tu-22M bombázóval. A Tervező Iroda ősszel döntött a komplexum főbb jellemzőiről és potenciális képességeiről. A változtatható sweep szárny két VD-19R2 turbóhajtóművel kombinálva lehetővé tette a korábbi projektek számos ellentmondásának feloldását és a repülőgép taktikai felhasználásának lehetőségeinek jelentős bővítését. Várható volt, hogy 50-100 m magasságban 1400 km/h sebességgel, 16 000-18 000 m-2500 km/h magasságban repülve. A szubszonikus cirkálásnak megfelelő szárnysepréssel 4800 km-es hatótávot biztosítottak. Repülés közbeni tankoláskor a távolságjelzők a repülési módtól függően 30-40%-kal nőttek. A fel- és leszállási jellemzők még a Tu-148 felszálló tömegének 55 - 60 tonnára (uTu-128 - 43t) történő növelésével is sokkal jobbnak bizonyultak, mint a Tu-128-é: a felszállási futás 800 m volt. valamint harmadosztályú repülõterek használatának lehetõsége burkolatlan kifutópályákkal (Tu- 128 - 1350 m-re, illetve XNUMX. osztályra).

A Tu-128 és a Tu-138 I.F. Nezval főtervezője


Némi felszereléssel a Tu-148 felhasználható az ellenség hadműveleti hátterében a légi közlekedés megzavarására (mint „raderrepülőgép”), felszíni hajók légvédelmére a bázisoktól nagy távolságra, hordozóként. levegő-föld rakéták különböző célokra, beleértve a passzív keresőket földi radarok és AWACS repülőgépek megsemmisítésére, rádióberendezések felderítésére, alacsony és nagy magasságú fényképes felderítésre, nukleáris és hagyományos bombákat szállító taktikai bombázókra , valamint egy NUR-ral és ágyúkkal felfegyverzett támadórepülőgép, szárazföldi műveletekhez viszonylag gyenge légvédelemmel rendelkező zónákban és tengeren kishajók ellen. Valójában egy többcélú repülőgép létrehozásáról volt szó. A projekt második „kiemelése” egy kombinált termikus radaros vezérlőrendszer alkalmazására tett javaslat volt fegyver "Smerch-100", amely tartalmazott egy kvázi folyamatos sugárzási radart egy 2 m átmérőjű fázisantennával, termikus csatornás berendezéseket a célok észlelésére és követésére, radarral, digitális fedélzeti számítógéppel és oldalsó pásztázó radarantennákkal. A Smerch-100 rendszer fejlesztői ígéretet tettek arra, hogy biztosítják a légi célpontok, például a Tu-16 bombázó észlelési hatótávolságát az elülső féltekéről támadva 3500 km-ig, az észlelési hatótávolságot oldalsó keresés során - 600 km-ig, az észlelési tartományt. hőiránymérővel ellátott célpontok áthaladó pályákon 100 km-ig. A rendszernek 250 km-es hatótávolságról kellett volna biztosítania a rakéták indítását és irányítását kereső üzemmódban, amikor az elülső féltekéről támadnak. Akkoriban úgy tűnt, hogy az ilyen jellemzők a fantázia küszöbén álltak, és ha a rendszert sikeresen létrehozzák, évekig megoldhatják a nagy hatótávolságú légi lehallgató rendszerekkel kapcsolatos problémákat.

Elfogó Tu-148 változtatható szárnysebességgel (vázlat)


Tu-128-as repülőgépek gyártása a 64-es számú üzemben az 1961 és 1971 közötti időszakra

Évek19611962196319641965196619671968196919701971TOTAL
kiadás22234423731382710198

A 64-es üzem összesen 198 Tu-128-as repülőgépet gyártott. A 156-os üzemben egy prototípus repülőgépet, a 128-es üzemben pedig egy Tu-64-as vitorlázórepülőt gyártottak statikus tesztelésre. A Tu-128 típusú repülőgépek teljes gyártása 200 példányt tett ki, amelyből: öt sorozatos Tu-128-ast Tu-128UT-ra alakítottak át; tíz Tu-128-ast gyártott a 64-es számú gyár a Tu-128UT változatban; két Tu-128-as repülőgépet a 64-es számú üzemben gyártottak a Tu-128M változatban, a jövőben a Tu-128S-4M komplexum összes módosítását légvédelmi javítóüzemek végezték el.

Az első szakaszban a komplexumot K-100 rakétákkal, kombinált hőradar keresővel, különféle típusú harci egységekkel és 80 km-es kilövési hatótávolsággal tervezték felszerelni a jövőben, mivel a Smerch-100 rendszer képességei. ezt megengedték, nagyobb hatótávolságú rakétákra akartak váltani. A rendszer képes volt megsemmisíteni az 50–32 000–35 000 m magasságban repülő célpontokat 500–4000–4500 km/h sebességgel. A fedélzeti berendezések között szerepelt a pályairányító rendszer, az autonóm navigációt biztosító PNO-komplexum, a célpontokról szóló információk, az irányítópontoktól érkező parancsok fogadására szolgáló egységes automata rendszer, az útmutatás és az információ továbbítása más repülőgépekhez, valamint egy alacsony magasságú repülési rendszer. Minden fegyver és speciális felszerelés a törzs rakterében volt. A Tu-148 többcélú használata azt feltételezte, hogy az egyik lehetőségről a másikra gyorsan át lehet váltani közvetlenül a harci egységben. A cserélhető modulokkal ellátott rakteret a következő rakodási lehetőségekhez tervezték: négy K-100 rakéta; egy X-22 vagy két X-28, vagy négy K-100P; "Bulat", vagy "Saber" vagy "Bend" elektronikus hírszerző berendezés; Almaz típusú kamerák, PAFA és AFA-42/20 plusz egy további üzemanyagtartály vagy AFA-42/20, két AFA-54 és AFA-45; két taktikai nukleáris bomba vagy konténer NURS-ekkel, vagy repülőgép-fegyverekkel lőszerrel. A nagy hatótávolságú lebegő elfogó változatában a Tu-148-100 komplexum szubszonikusan 2150 km-es, 2500 km/h-s sebességgel akár 1000 km-es, kombinált üzemmódban pedig 1700 km-es elfogóvonalat tudott biztosítani. . Az 1300 km-es fordulónál a duzzasztóműidő elérte a 2 órát, 500 km-en pedig a 4 órát, ami lehetővé tette az ország északi és keleti régióinak megbízható lefedését viszonylag kis erőkkel és eszközökkel. Ezeken a rakétákon kívül a V-148 rakétát kifejezetten ehhez a komplexumhoz hozták létre a Fakel Tervezőirodában.

Ha a légvédelmi projekt sikeres lenne, rendkívül hatékony fegyvereket kaphatna. De gyenge pontja a legfejlettebb berendezések magas telítettsége volt. Figyelembe véve a rádióelektronikai ipar fejlettségi szintjét a Szovjetunióban az 1960-as években, megállapítható, hogy egy ilyen komplexum a legkedvezőbb feltételek mellett, legalább tíz évvel később, valóban megjelenhetett. Ami a gyakorlatban is beigazolódott: a Zaslon-rendszeren alapuló, sokkal egyszerűbb és kevésbé hatékony komplexum csak a hetvenes években jelent meg.

Az elfogó és frontvonali csapásmérő jármű funkcióit egyaránt ellátni képes többcélú jármű létrehozására irányuló irány sem volt összhangban a hazai légierő fejlesztési politikájával, amely az amerikaiakkal ellentétben arra törekedett. több fajta speciális repülőgép van szolgálatban, nem pedig többcélú harcjárművek. Ennek eredményeként a Tu-148 projekt ebben a konfigurációban nem keltett érdeklődést a légierő parancsnoksága körében, és nem kapott további fejlesztést.

A Tu-148-cal kapcsolatos munka némileg újjáéledt az 1960-as évek második felében, amikor elkezdték létrehozni az új "Barrier" fegyverrendszert K-33 rakétákkal (észlelési tartomány 110-115 km, kilövési tartomány 80-90 km). a Smerch-100-hoz közel álló szerkezet és funkcionalitás, de sokkal szerényebb képességekkel, és ennek megfelelően megvalósítása szempontjából reálisabb. Úgy döntöttek, hogy elvetik a többcélú repülőgép létrehozásának gondolatát a légierő számára, és teljes mértékben a nagy hatótávolságú elfogó komplexumra összpontosítanak.

Tu-128-as repülőgépek és az ezekre épülő rendszerek alapadatai

módosításTu-128Tu-128MTu-128UT
Gyártási év196119701970
A turbóventilátor mennyisége és típusa2xAL-7F-2
Maximális tolóerő, kg: utánégető utóégető nélkül2x10100 2x6800
Repülőgép hossza, m30.06 30,58
Szárnyfesztávolság, m17,53
Repülőgép magasság, m7,157,07 (R-846-tal)7,15
Maximális felszálló tömeg, t43,043,2643.0
Üres súly, t25,9625,85
Maximális sebesség, km/h: rakétákkal rakéta nélkül1665 19101450
Repülési hatótáv, km2565 24602230
Praktikus mennyezet, m15 60014-100
Felszállási futás, m1350
Futás hossz, m1050
Legénység, emberek22 3-
Radar típus
érzékelési tartomány, km
befogási hatótáv, km
tornádó
50
35 40-
Smerch-M
50
35-40
-
A rakéták száma és típusa2xR-4T, 2xR-4R2xR-4TM, 2xR-4RM-
Elfogó vonal, km1170ISO-
Lobbanási idő, h2,752,6-
Célok magassági tartománya, m8000-21 000500-21 000-
Maximális célmagasság, m7000 8000--
Maximális rakéta kilövési hatótávolsága, km20 25--


A harci képességek bővítését és a komplexum hatékonyságának növelését a Tu-128S-4-hez képest a repülési és teljesítményjellemzők javításával érték el. Az elfogott célpontok minimális repülési magasságát 8-ról 0,05 km-re csökkentették. Kisebb célpontok (Hound Dog, SRAM, SCAD és SCAM légi indító rakéták) elfogását tervezték azonosítással a terep hátterében. A célpontok sebessége az elülső féltekén elérheti a 3500 km / h-t, a hátsóban pedig a 2300-2400 km / h-t. A maximális célmagasság 21 000 m-ről 26 000 - 28 000 m-re nőtt, a zajvédelem növelését, két cél egyidejű támadásának és csoportos akciók biztosítását tervezték.

Számítottak továbbá a félautonóm és autonóm műveletek hatékonyságának növelésére, a repülés hatótávolságának és időtartamának növelésére, a fel- és leszállási és gyorsulási jellemzők javítására, valamint a repülés fő szakaszainak automatizálásának javítására. A tervek szerint az AL-7F-2 hajtóműveket erősebb RD-36-41-esekre cserélik, finomítják a törzset, átalakítják a légbeömlőket és csatornáikat, új, változtatható lengéscsillapítású szárnyat szereltek be lécekkel és dupla rés belső szárnyakkal, megerősítik. az alváz és új kerekek bevezetése, az elektronikus elfogó vezérlés és az útstabilizáló automata, valamint a pályairányító rendszer bevezetése. A módosított repülőgépet ugyanazokról a repülőterekről akarták üzemeltetni, mint a Tu-128-ast.

A Tervező Iroda bemutatta a projektet az ország Légvédelmi Repülési Parancsnokságának, amely megkapta Kadomcev légvédelmi repülési főparancsnok támogatását. A tervezőiroda azonnal megkezdte a repülőgép és a komplexum tervezési munkálatait. Elkészítettük a Tu-148 teljes méretű modelljét, amelyet a megrendelő képviselői többször is megvizsgáltak.

De 1968 májusában Kadomcev repülőgép-szerencsétlenségben halt meg. A légvédelmi repülés új vezetése pedig a MiG-25P soros elfogó modernizálását részesítette előnyben a Zaslon rendszerhez; Ezzel egy időben megkezdődött a munka az E-155MP repülőgépen (ugyanazzal a "Barrierrel") - a jövőbeli sorozatos MiG-31 prototípusán. Formálisan azonban a légvédelmi repülési parancsnokság egy ideig nem utasította vissza a Tu-148 projektet. De további követelményeket támasztottak a repülőgépekkel szemben, amelyek sok tekintetben ellentétesek mind a gép, mind az egész komplexum koncepciójával. Az egyik ilyen követelmény a Tu-148 manőverezhetőségének jelentős javulása volt alacsony magasságban. Tupolev kitartóan megpróbálta megváltoztatni az utódaihoz való hozzáállást, és hivatalos állásfoglalást fogadni a komplexumról, és ami a legfontosabb, a további tervezésre szánt pénzt, de minden hiábavaló volt. Az 1970-es évek elején a munkának véget kellett vetni.

Mivel az 128-as években a Tu-4S-1960 komplexum mélyreható modernizálására tett kísérletek különböző okok miatt kudarcot vallottak, úgy döntöttek, hogy elvégzik a komplexum kis modernizálását, hogy bővítsék képességeit az alacsony magasságban repülő célpontok leküzdésére. 1968-ban megjelent egy megfelelő kormányhatározat. Az új komplexum a Tu-128S-4M, a repülőgép pedig a Tu-128M (más néven IM repülőgép) elnevezést kapta. Az elfogó új változatát továbbfejlesztett RP-SM (Smerch-M) légi radarral, valamint R-4RM és R-4TM rakétákkal szerelték fel. A feladatokat úgy határozták meg, hogy az elfogott célok minimális magasságát 8-ról 0,5-1,0 km-re csökkentsék, és javítsák a zajvédelmet az ellenség elektronikus haditechnikai eszközeinek használata esetén. A komplexum modernizálásával kapcsolatos munka fő terhe a radar, rakéta és GOS fejlesztőire hárult.

Tu-128M elfogó R-846 rádióállomással


A Tupolev Tervező Iroda már 1969 novemberében átadta a 64. számú üzembe a korszerűsítéshez szükséges dokumentációt. Az Air Defense Aviation két Tu-128-ast osztott ki a legújabb sorozatból. 1970 augusztusában-szeptemberében a befejezést követően mindkét gépet közös tesztelésre fogadták, amely 1974 júliusának végéig folytatódott. Ezután újabb öt évre megszűntek a megjegyzések, végül 1979 júniusában a Tu-128S-4M komplexum fogadták örökbe. Ez a késés elsősorban a radar és a rakéták finomhangolásának nehézségei miatt következett be.

A Tu-128M módosításban a soros elfogókat légvédelmi egységekből alakították át. A légierő javító üzemeiben folyt a munka. Szinte az összes rendelkezésre álló Tu-128-ast viszonylag rövid időn belül modernizálták.

Tu-128M a 356. légvédelemből a szemipalatyinszki repülőtéren, 1980 őszén


Tekintettel arra, hogy a Tu-128 képes külső hevederen harci rakományt szállítani, megpróbálták a földi célpontok elleni csapásokhoz igazítani. 1963-ban fontolóra vették a repülőgép felfegyverzését NUR S-5K vagy S-5M, NUR S-24 egységekkel, AO-9 ágyútartókkal, 250-500 kg kaliberű bombákkal. Ezzel egyidejűleg az ASP-PF irányzékot (a MiG-21PF vadászgépről) a pilótafülkébe kellett szerelni. Később tanulmányozták az X-28 vagy K-80P radarellenes rakéták szállításának lehetőségét. Tanulmányozták a különféle felderítő berendezések KCR rakétáinak felfüggesztésének lehetőségét és így tovább.

1969-ben a Tervező Iroda a Tu-128B - frontvonali bombázó - módosításával foglalkozott. A repülőgépre bombakereső berendezést szereltek fel, a törzsben 1,5 tonnás bombák befogadására alkalmas bombateret helyeztek el, további 3 tonna bombát a szárny alatti pilonokon lévő külső hevederen helyeztek el. Tervezték a REP berendezések telepítését is. Külső felfüggesztések nélkül a Tu-128B maximális sebessége 11 000 m magasságban 1770 km/h volt, a gyakorlati repülési hatótáv pedig 2345 km, felfüggesztésekkel a sebesség 1210 km/h-ra, a hatótáv pedig 1430 km-re esett. . A légierőt nem érdekelte a gép, inkább a Szu-24-est választották.

TECHNIKAI LEÍRÁS

A Tu-128 repülőgép volt a Tu-128S-4 nagy hatótávolságú légicélok elfogásának fő része.

A repülőgép vázának fő szerkezeti anyagai a D-16 és V-95 alumíniumötvözetek (lemezek, profilok és sajtolások), a ZOHGSA és ZOHGSNA acélötvözetek (terhelt és dokkoló egységek, rögzítőelemek), az Ml25-74 magnéziumötvözet (formában). Különböző öntött alkatrészek) és mások. Alapvetően a kialakítás szegecselt, és a különböző repülőgépváz-egységekben széles körben használják a burkolatokat.

A félig monocoque repülőgép törzsét a "területek szabályának" figyelembevételével végezték. Négy fő erőrészből áll: orr, elülső, középső és farok. Az orr továbbra is a 11-es kerethez tartozott, és három technológiailag független rekeszből állt: az orrkúpból, az elülső rekeszből és a személyzet túlnyomásos kabinjából, amelyek a 4-es és 11-es keret között helyezkedtek el. A legénység a felfelé nyíló ernyőburkolatokon keresztül jutott be a kabinba. A szélvédők szilikát üvegből, az oldalsó és a felső hőálló plexiből készültek.

A törzs elülső része a 25-ös keretig folytatódott. Ebben kapott helyet az első futómű fülke, a fülke feletti műszaki rekesz és a légbeömlők mozgatható, elektromosan vezérelt kúpokkal, amelyek szabályozzák a bemeneti szakasz területét.

A törzs középső részén, a 25-ös és 32-es keret között, a törzs építési vízszintes része alatt szárnyközéprész volt. A 45-ös keret mindkét oldalán légcsatornák voltak, amelyek a levegő beömlőnyílásaiból a turbóventilátor-motorba juttatták a levegőt. A 26 - 27 és 28 - 29 keretek között a külső felületükön további szárnyak voltak a motorok levegővel való táplálására, amelyek felszállási körülmények között 37 ° -os szögben nyíltak.

A törzs hátsó részét (49-től 57-ig) a turbóventilátor-motor utóégetői foglalták el. Az 53-57-es keretek területén négy légbeömlő volt, amelyek külső levegőt biztosítottak az utóégők és a törzsburkolat közötti tér befújásához. A farok részében alulról történő leszállás hosszának csökkentése érdekében egy 50 m2 területű, elektro-pneumatikus kioldórendszerrel ellátott fékező ejtőernyőt egy speciális tartályban tároltak.

A kétszárnyas kivitelű szárny egy középső részből, két középső és két levehető részből állt. A szárny gépesítése szárnyakat, csűrőket és légterelőket tartalmazott. A középső részen belül két puha, védelem nélküli üzemanyagtartály volt. A középső rész kialakítása szegecses. A középső része egy keszontartály volt. A fő futóművet, a tisztításukra szolgáló mechanizmusokat és a helyükre szerelt gondolákat, valamint a rakéták felfüggesztésére szolgáló pilonokat rögzítették. A szárny felső felületére két aerodinamikai gerinc került beépítésre. A szárny középső részének paneljei préseltek, az erőkészlet hevederei és farokkerete szegecselt. A szárny levehető részén szegecselt panelek voltak. Csűrőket szereltek rá, amelyek axiális kompenzációval és elektromechanikus meghajtású trimmerekkel rendelkeztek.

A farok egy kormánylapáttal ellátott uszonyból és egy lifttel repülés közben vezérelt stabilizátorból állt. A villa előtt volt egy légbeömlő a turbóventilátor motor utóégetőinek és az elektromos generátorok kifújására. A gerincet az 51-es és 55-ös keret négy csomópontjában rögzítették a törzshöz. A stabilizátor mindkét felületét csapágyszerelvényekben rögzítették az 55-ös kerethez. A gerinc és a stabilizátor kétrészes kialakítású. Minden kormánykormány rendelkezik aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel. A kormányt elektromos trimmelő füllel szerelték fel.

Tu-128 törzs


A repülőgép orra


Műszerfali navigátor-kezelő. Jobbra – a pilóta műszerfala


A repülőgép futóműve egy kétkerekű forgóvázas mellső lábat és két fő lábat tartalmazott négykerekű forgóvázakkal. A tartóoszlopok értékcsökkenése - olaj-pneumatikus. A kerekek pneumatikájában a nyomás 11 kg / cm2. A futómű be- és kihúzásáról, valamint a kerekek fékezéséről a repülőgép hidraulikus rendszere gondoskodott. Első kerekek - fék nélkül, mérete 600 x 155 mm, fő - fékméret 800 x 225 mm. Az első rugóstag simító lengéscsillapító mechanizmussal volt felszerelve, melynek működtetői a rugóstag vezérlésére is szolgáltak guruláskor. A fékkerékrendszerben csúszásgátló automatika volt. A fő támaszt repülés közben a szárnygondolákba húzták vissza, az elülsőt a törzs elején lévő fülkébe.

Az erőmű két egykörös turbósugárhajtóművet tartalmazott, AL-7F-2 típusú utóégetővel (TRDF), amelyek maximális utóégető tolóereje egyenként 10 100 kg, fajlagos üzemanyag-fogyasztása 2,25 kg / kg óra. A maximális tolóerő utóégető nélkül 6900 kg volt, 0,95 kg / kgh fajlagos üzemanyag-fogyasztás mellett. Egy motor száraz tömege a rászerelt egységekkel együtt 2454 kg. A turbóventilátoros motort a motorra szerelt TS-20B turbóindítóról indították.

Az oldalsó légbeömlő nyílások gépesítéssel rendelkeztek mozgatható kúp és kiegészítő légbeömlő csappantyúk formájában. Amikor a repülőgép felszállt, a kúp a leghátsó helyzetében volt, és az adagolószárnyak nyitva voltak. A felszállás után az ajtókat bezárták, a kúp előremozdult, és ebben a helyzetben maradt a repülés során.

A vezetőfülke előtetői nyitott helyzetben


A Tu-128UT orra


A Tu-128-as farka (a repülőgép műszaki leírásából)


A Tu-128 hátsó törzse


A repülőgép két független (mind a két turbóventilátoros hajtóműhöz) üzemanyagrendszerrel rendelkezett, amelyeket kereszttáprendszer kapcsolt össze. Az üzemanyagot tíz törzsbe és két keszon lágy üzemanyagtartályba helyezték. A maximálisan becsült üzemanyag-készlet 15 500 kg, az üzemanyag típusa TS-1, T-1 vagy RT-1 típusú repülőgép-petróleum. A megengedett beállítási feltételekből és a repülőgép szilárdságából egy bizonyos sorrendet állapítottak meg a repülőgépek földi tankolására, valamint egy ugyanolyan szigorú sorrendet a repülés közbeni üzemanyag kifogyására, amelyet egy speciális automata rendszer biztosított.

A repülőgép irányítórendszere visszafordíthatatlan erősítő. A fő vezérlőelemek vezérelt stabilizátor, kormánylapát és csűrők voltak. Vészhelyzeti vezérlésként a liftet használták, amelyet normál helyzetben a stabilizátorral együtt zártak és eltérítettek. A kormánykerék és a pilóta pedáljainak aerodinamikai terheléseinek szimulálására trim-hatásmechanizmusokkal felszerelt rugós rakodók voltak. Mindkét, a nyomásfokozókat ellátó hidraulikus rendszer meghibásodása esetén a pilóta a stabilizátor elektromechanikus vezérlésére, illetve a felvonók, irányok és csűrők kézi vezérlésére váltott. A vezérlőrendszer jellemzőinek javítása érdekében egy kétcsatornás emelkedéscsillapítót, egy kétcsatornás lengéscsillapítót, egy stabilitási automatát és egy további erőkifejtő automatát vezettek be. A szárnyakat elektromos mechanizmus, a légterelőket hidraulikus hengerek vezérelték.

A hidraulikus berendezés két független rendszerből állt: a főből és a nyomásfokozóból. Mindegyiket két motorra szerelt hidraulika szivattyú hajtotta. A nyomás a rendszerben 210 kg/cm2, a munkaközeg AMG-10. A fő hidraulikus rendszer biztosította az egységek működését a futómű tisztítására és kioldására, az első rugóstag elfordítására, a kerekek fő- és vészfékezésére, a légterelők, csűrők, stabilizátor és kormány vezérlésére. A nyomásfokozó rendszer táplálta a hidraulikus nyomásfokozók második csatornáját és a futómű tartalék csatornáját.

Tu-128 orrfutómű és tisztításának kinematikai diagramja. Jobb - Alváz gondola, fő futómű (a forgóváz bal első kereke hagyományosan nincs feltüntetve) és a tisztítás kinematikai sémája


A túlnyomásos kabin túlnyomásos és szellőzőrendszere fenntartotta a személyzet életéhez szükséges feltételeket. Mindkét motor kompresszorának hetedik fokozatából vettek levegőt. A rendszer normál légköri nyomást biztosított a pilótafülkében 2000 m magasságig, 7000 m-ig - 2000 m-nek megfelelő nyomás, 7000 m felett - a külső nyomással arányos, legfeljebb 0,4 kg / cm2 különbséggel. . Ugyanakkor a kabin hőmérsékletét 15-20 ° -on belül tartották. Nyomáscsökkenés esetén a legénység biztonságát a VKK-6M magaslati kiegyenlítő öltözékek, GSh-4MP nyomósisakokkal és oxigénrendszer-egységekkel garantálták. Tengeri és óceáni vizeken végzett műveleteknél a VMSK-2M magas tengeri mentőruhák használatát tervezték.

A jegesedésgátló rendszer a szárny és a gerinc elülső éleinek fűtését biztosította a turbóventilátoros motor forró levegőjének kiválasztása miatt. A stabilizátor elülső éleit és a pilótafülke tetőüvegét elektromosság melegítette.

A levegőrendszer szolgálta a levegő-levegő rakétaegységek áramellátását, a vészhelyzeti üzemanyag-leeresztést, a pilótafülke tetőburkolatainak tömítését és vészhelyzeti visszaállítását és egyéb dolgokat.

A vészmenekülési rendszer a teljes sebesség- és repülési magassági tartományban biztosította a személyzet mentését. Tartalmazta a KT-1 katapult üléseket és a tetőfedők kilökésére szolgáló piromechanizmusokat, valamint a személyzet kilökődési biztonsági rendszereit.

A tűzoltó rendszer tűzoltó összetételű konténereket, csővezetékeket és tűzjelző berendezéseket tartalmazott; ráadásul mindkét hajtóművet tűzfallal választották el.

A repülőgép elektromos rendszerét két részre osztották: egyenáramú, amelyet két GSR-18000M generátor (mindegyik turbóventilátorra egy-egy) és akkumulátorok hajtanak meg, valamint egyfázisú, instabil frekvenciájú váltakozó áram, amelyet két SGO-12 generátor táplál ( minden motoron egyet is). A stabil frekvenciájú váltakozó egyfázisú áramot két PO-4500 konverter biztosította. Az R-4 rakéták felszerelését két speciális háromfázisú PT-1500SCH átalakító, PNO giroszkópos eszközök hajtották - két PT-1000Ts vagy PT-1500Ts konverterből.

A pilótafülke műszerfalait, konzoljait és vezérlőpultjait vörös és fehér fénnyel világították meg. A repülőgépen egy sor navigációs lámpa volt; a leszálláshoz és a guruláshoz a törzs elején elhelyezett PRF-4 kipufogó kanyarodó lámpákat használták.

A Tu-128 repülési és navigációs berendezések éjjel-nappal egyszerű és nehéz időjárási körülmények között is biztosították a repülőgép-navigációt. Tartalmazta a Put-4P repülési és navigációs rendszert, a KS-6V irányrendszert, a TsSV-1M-1V sebesség- és magasságirányító központot, az AP-7P robotpilótát, az AGD mesterséges horizontot, az NVU-B1 navigációs számítógépet és a kombinált sebességjelző és M szám UISM-I, a kijelzett US-1600 légsebesség jelzője, VDI-ZOK kétmutatós magasságmérő, DA-200 fordulat- és csúszásjelzővel ellátott variométer, automatikus támadási szög, csúszás és túlterhelés AUASP -9KR Doppler navigációs rendszer DISS "Strela" és egyéb eszközök és egységek.

Az antennák elhelyezése a Tu-128-on: 1 - SOD-57M transzponderantennák; 2 - az ARL-SM rádióállomás antennája; 3 - hurkolt egy kommunikációs rádióállomás antennáját; 4 - antenna VHF rádióállomás RSIU-5V; 5 — az RV-UM rádiómagasságmérő adóantennája; 6,7 - az SRZO-2M zaroschik-reszponder antennái; 8 - átmeneti blokkok SRZO-2M; 9 - RV-UM vevőantennák; 10 - antennajelölő vevő MRP-56P; 11 - SRZO-2M antenna; 12 — RSBN antenna-navigációs rendszer; 13 - SOD-57M antenna; 14 - az ARC-10 rádióiránytű mindenirányú antennája; 15 - ARK-10 hurokantenna


A rádiónavigációs és rádiókommunikációs berendezések készlete tartalmazta az ARK-10 automatikus rádióiránytűt, az RSBN-2SA Svod-Struna kis hatótávolságú navigációs rádiórendszert, az RV-UM kis magasságú rádiómagasságmérőt, az MRP-56P marker rádióvevőt, az SPU-7 belső intercom intercom rádióállomás RSB-70-US-8, parancsnoki rádióállomás RSIU-5V (R-832M). A Tu-128M-en némileg módosult a rádiókommunikációs berendezés, a kommunikációs állomást RSB-70M-re (R-807) cserélték, és bevezették az R-846 rádióállomást. Az azonosító rendszer egy SPZO-2M lekérdező-válaszadóból és egy SOD-57M válaszadóból állt.

A Tu-128 fegyverzete a Tu-128S-4 nagy hatótávolságú elfogó komplexum elemeként négy R-4 irányító rakétát tartalmazott az APU-128 hordozórakétákon. Két R-4T rakéta hővezető fejjel a belső pilonokon, két R-4T rakéta radarfejjel a külső oszlopokon volt. A cél észlelésére, elfogására és nyomon követésére, valamint az elfogó rakétakilövő pontra való eljuttatására az RP-S radart telepítették a repülőgépre.2M. A fegyverrendszer lehetővé tette egyszeri kilövés és két vagy négy rakétából álló szalvo előállítását is.

Vége lenni...
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

4 megjegyzések
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +3
    20. március 2013. 11:43
    Köszönjük a részletes és informatív tartalmat! A szerző - tisztelet és tisztelet. Óriási plusz a cikk... Lenne még ilyen! ..
    És tőlem - légművészet (majdnem hagyományos) az anyag hősével ...

    Tu-128UT felszállásnál... Gyönyörű!..
    1. waf
      waf
      +1
      20. március 2013. 16:50
      Idézet Chicot 1-től
      A szerző - tisztelet és tisztelet. Óriási plusz a cikk... Lenne még ilyen! ..


      Teljes mértékben támogatom!+! italok
  2. NickitaDembelnulsa
    0
    20. március 2013. 14:32
    Erőteljes Vasya repülőgép!
  3. Smaug
    +1
    21. március 2013. 17:56
    A Szovjetunióban sok ötlet valósággá vált, nem úgy, mint a mai ország a mérnöki ötletek temetője.

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"