B-1 B hátrahajlított szárnnyal
B-1 B szárny előre állásban
A B-1 projektet ennek a koncepciónak megfelelően módosították, hogy növeljék a repülési távolságot és a harci terhelést, valamint csökkentsék a láthatóságot, amikor a maximális sebességet alacsony szuperszonikusra csökkentik. A B-1 repülőgépek alternatívájaként a B-52 és FB-111 bombázók továbbfejlesztett változatait (FB-111H jelzéssel), valamint a Boeing 747-200-as alapú KR széles törzsű szállító repülőgépeket gyártották. figyelembe vett. Hozzájuk képest a B-1 az egyetlen olyan repülőgép, amely a stratégiai repülési hatótávolság és a magas kezdeti (vagy harc előtti) túlélőképesség szükséges kombinációjával rendelkezett.
Az Egyesült Államok stratégiai nukleáris erőinek hármasának fent említett elvét az 1960-as évek elején dolgozták ki R. McNamara akkori védelmi miniszter vezetésével, mint a garantált megtorló csapás megbízható eszközét. Ezért a triád minden eleméhez (ICBM-ek, SLBM-ek és repülőgépek) biztosítottak a túlélés módjai egy hirtelen nukleáris rakétatámadás esetén. A B-1 repülőgépekre vonatkozó követelmények kezdetben különösen azokat a feltételeket tükrözték, amelyek biztosítják a túlélést a beton kifutópályákkal rendelkező hazai repülőtereken. Közöttük:
az elszórt alapozás képessége, amelyet egyrészt az utóégetővel és változtatható löketű szárnyú, magas TRP-vel rendelkező motorok, másrészt olyan tartályhajók használata biztosít, amelyek lehetővé teszik a felszállást hiányos tankolás és korlátozott tömeg esetén;
a szétszórt repülőgépek földi támogatás nélküli harckészültségének hosszú távú autonóm fenntartásának lehetősége, amelyet a CITS központi integrált irányítórendszer biztosít;
a repülõtér gyors elhagyásának képessége harcriadó parancsra gyorsított motorindító rendszerrel (földi áramforrásról vagy APU-ról) és gyorsított kijelzõrendszerrel az inerciális navigációs mûszerek számára, valamint a nagy indító tolóerő miatt. tömegarány és a szárny minimális aerodinamikai ellenállása;
nagy ellenállás a nukleáris károsító tényezők hatásaival szemben fegyverek (fény- és elektromágneses impulzus, sugárzás és lökéshullám) minden légi jármű rendszerében, valamint a személyzet biztonsága.
A B-1 repülőgép egyedi túlélési jellemzőkkel rendelkezik, bizonyos mutatókban 52-2-szor felülmúlja a B-3-t. Az FB-1 ebben a tekintetben fel tudta venni a versenyt a B-111-gyel, amely ráadásul egy erős védőhangárban is bújhatott, de nem rendelkezett a szükséges repülési hatótávolsággal. Így megtorló fegyverként az amerikaiak körében repülés A B-1 rendszereknek nem volt párja.
A B-1 B szárny kialakításánál ugyanazokat a tömítéseket használják, mint a Panavia Tornado repülőgépen. A képen a "Tornado" FXNUMX elfogó látható
Ezenkívül a V-1 koncepcióban a fő tervezési megoldások (változtatható szárnyú és kényszermotorok) megválasztásával sikerült következetesen harmonizálni a földi és légvédelmi áttörés során a túlélés követelményeit. Ezek a létesítmények lehetővé teszik mind a magas fel- és leszállási jellemzők, mind a nagy szubszonikus sebesség elérését a rádióhorizonton túli, földközeli hosszú távú repüléshez. A talajközeli sebesség tekintetében a B-1 jelentősen megelőzte a B-52-t (M = 0,95 helyett M = 0,55-ig). Bár az FB-111 repülőgép maximális sebessége megközelíti a B-1-et, kiterjesztett hatótávolságú módosítását, az FB-111H-t még meg kell alkotni.
A B-1 is a legfejlettebb felépítésű volt: mire 29. április 1981-én befejezték négy kísérleti bombázó repülési próbáját, a teljes repülési idejük 1895,2 óra volt 347 repülésben (a maximumot M = 2,1 magasságban érte el) 15240 m, a leghosszabb repülés 9 óra 40 m volt), 47 különböző modell tesztje 17 különböző szélcsatornában elérte a 28000 45 órát, a repülőgépváz három tervezési erőforrásnak megfelelő kifáradási teszteken, fegyverhasználati teszteken ment át. magában foglalta körülbelül 61 V-1 kiképzőbomba ledobását és két UR SRAM elindítását. Ebben a tekintetben a B-2 valójában versenyen kívül volt, és 1981. október 100-án Reagan amerikai elnök bejelentette döntését, hogy 1 repülőgépet épít a B-1B továbbfejlesztett változatában (a korábban gyártott kísérleti repülőgépek a B- jelölést kapták). 2A). Ezzel egy időben szerződést írtak alá a Northroppal az ATV lopakodó bombázó fejlesztésére, amely később B-1 néven vált ismertté. Így a B-111 az FB-XNUMX után egy köztes repülőgép lett.
A B-1B konfigurációja majdnem megegyezik a B-1A-val. A különbségek elsősorban a maximális felszálló tömeg jelentős (36 tonnával) növekedésében és a harci teher elhelyezésének lehetőségében rejlenek nem csak a bombaterekben, hanem a külső hevederen is (1994-re a külső heveder nem került bevezetésre) , enyhe csökkenés a repülőgép hosszában, valamint a fejlett berendezések használatában. A repülőgép tömegének növekedése nem vezetett jelentős tervezési változásokhoz (csak a futómű és a kerékfékek erősödtek meg), mivel Rockwell azt jósolta, hogy az összes harci küldetés 99%-át 159-177 tonna tömeggel hajtják végre, mint az eredeti B-1A. A légvédelem kis magasságban történő áttörésének feladatát, amely a legnagyobb követelményeket támasztja a szerkezeti szilárdságra, fegyverekkel kell végrehajtani a belső rekeszekben.
A szárny gépesítése B-1 B
B-1 B íja
Helyénvaló lenne azt mondani, hogy a B-1B repülőgépek maximális felszálló tömegének növelése gyakorlatilag nem kapcsolódik a koncepció felülvizsgálatához és a tervezési változtatások bevezetéséhez. Ennek fő oka, mint az elemzésből kiderül, hogy elődje, a B-1A repülőgép műszaki fejlesztése során a szerződéskötés óta annyira leromlottak a tervezési jellemzők, hogy az már nem teljesítette az amerikai légierő követelményeit. a fő repülési profilhoz 11300 1973 km-es hatótávolságnál. A projekt 19-as ellenőrzése azt mutatta, hogy az üres repülőgép tömegének valószínű növekedése 5%, a hajtóművek fajlagos üzemanyag-fogyasztása szubszonikus repülés közben pedig XNUMX%-kal nő.
E tényezők kedvezőtlen hatásának kompenzálására a társaság kénytelen volt egy kivehető üzemanyagtartályt használni, hogy pótlólagos üzemanyagot helyezzen el, és növelje a repülőgép maximális repülési súlyát, miután repülés közben a fő profil mentén tankolt. Ennek megfelelően a becsült felszállási tömeg is nőtt.
Ez azonban nem lett volna elég. A repülési távolság problémájának végső megoldását megkönnyítette a KS-135A tartályhajók flottájának modernizálása a KC-135R / E változatokra, amelyek a korábban telepített egykörös turbóhajtóművek helyett gazdaságosabb kétkörös motorokkal voltak felszerelve. Ez lehetővé tette az üzemanyagtöltő vezeték és az átvitt üzemanyag tömege közötti távolság növelését. Az amerikai légierő 1981-1982-ben kezdte el a tankerek fejlesztését, i.e. a B-1B-n végzett munkával egyidejűleg.
A B-1B megalkotása során az egyik fő munkaterület a lopakodás biztosítása volt. Bár nyilván nem sikerült elérni a speciális repülőgépek (B-2, F-117) szintjét, ennek ellenére amerikai adatok szerint a megtett erőfeszítések sikeresek voltak: sikerült csökkenteni az effektív szórófelületet (ESR) kb. 10 m 2 a B-1A és 1-3 m 2 a B-1B esetében, ami lényegesen kevesebb, mint a korábbi B-52 bombázóé (100 m 2 -ig). Más, óvatosabb becslések szerint a B-1 RCS-je csak négyszeresére csökken a B-52-höz képest, de még ez is hasznos eredménynek tekinthető. Az RCS csökkentését sugárelnyelő anyagok alkalmazásával érték el (az első és hátsó ferde válaszfalak kialakításában, a szárny rögzített részei, a légterelők, szárnyak, vízszintes farok területén), a motorgondolatok kialakításának megváltoztatásával és ventilátoraik árnyékolása, elektromágneses tömítések segítségével csavart huzalból a nyílászárók tömítéseiben és szerkezeti csatlakozásaiban, a radarantenna 30°-os szögben lefelé billentése, a pilótafülke üvegezésének fémezése. A B-1B csökkent láthatósága azonban alacsony magasságú repüléssel és elektronikus hadviselési rendszer alkalmazásával kombinálva, bár növeli a repülőgép túlélését egy légvédelmi áttörés során, ugyanakkor maguk az amerikaiak szerint , nem garantálja az új orosz légvédelmi rendszerekkel szembeni sebezhetetlenségét. Például 1987-ben az Egyesült Államok légierejének akkori vezérkari főnöke, L. Welch kijelentette: „Remélem, nincs olyan hülye legénységünk, hogy megpróbáljon átrepülni az SA-10 légvédelmi rendszer felett” ( Orosz jelzés: S-300 PMU).
1982-ben arról számoltak be, hogy a Rockwell a Lockheeddel, a lopakodó járművekkel (az F-117-es repülőgépekkel) kapcsolatos céggel együtt a B-1C speciális lopakodó változatának kifejlesztését tervezte („harmadik generáció”). aminek versenyeznie kell a B-2-es bombázóval. Ezek a tervek azonban nem valósultak meg ugyanúgy, mint ahogyan nem folytatódott az a gondolat, hogy egy nagy hatótávolságú elfogó-változatot hozzanak létre állítható légbeömlőkkel és maximálisan M = 2,2-vel.
A B-1B program prototípusaként használt módosított B-1A repülőgép első repülésére 23. március 1983-án került sor. A B-1A repülőgép kiterjedt korábbi tesztelése ellenére az új tesztprogram nem volt eseménytelen. 29. augusztus 1984-én a B-1A N2 repülőgép lezuhant a repülőgép központosításának kézi vezérlése során elkövetett személyzeti hiba miatt: a szárnykonzolok 55°-os lendítési szögből a minimális söprési pozícióba való átmenetét hibás ütés kísérte. az üzemanyag-visszaszállítás kiegyensúlyozására szolgáló kapcsoló beállítása, ami a repülőgép 70°-os támadási szögbe dőléséhez és leállásához vezetett. A személyzet egy mentőkapszulában hagyta el a gépet, de az ejtőernyős rendszer meghibásodása miatt a kapszula az orrával a földet érte, és meghalt a cég főpilótája (aki egyben az amerikai tesztpilóták társaságának elnöke is volt), valamint két a személyzet többi tagja súlyosan megsérült.
A negyedik B-1 A-ról készült fotón jól látható egy markáns háti burkolat
Az első sorozatgyártású B-1B repülőgép 18. október 1984-án repült először. Az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Légi Parancsnokságának szállítása 27. július 1985-én kezdődött és 30. április 1988-án fejeződött be, az első század kezdeti harckészültségét júliusban érték el. 1986. A bombázókat Dyes (Texas), Ellsworth (Dél-Dakota), Grand Forks (Észak-Dakota) és McConnell (Kansas) légitámaszpontokon telepítették. 1993 és 1994 között négy repülőgép veszett el repülési balesetben. A fennmaradó 13 repülőgépből 96-at le kellett volna védeni, hogy a jövőben tartalékként lehessen használni az üzemben lévő repülőgépek elvesztése esetén.
A B-1B repülőgép-programban négy vállalkozó (Rockwell, General Electric, Boeing és Eton), 50 fő alvállalkozó és több mint 3000 beszállító vett részt. 1986-ban a maximális termelési ütem elérésekor (havi négy repülőgép) a programban foglalkoztatottak száma meghaladta az 50000 ezret, ebből 27000 ezer főt. a rockwelli gyárakban. A B-1B gyártásához hozzávetőleg 18000 460500 munkarajz készült, az egyes repülőgépek alkatrészei legalább XNUMX XNUMX alkatrészt tartalmaznak.
4. július 17-én és szeptember 1987-én 1 sebesség- és távolság világrekord született a B-36 B repülőgépen 30000 2000 kg teherbírású repüléseken, zárt útvonalakon, 1078,2 km hosszúságban, első esetben 5000 km átlagsebességgel. 1054,2 km / h, a második esetben pedig 1993 km 1 km / h átlagos sebességgel. 1 augusztusában a Global Enterprise gyakorlat részeként két B-XNUMXB repülőgép egy közbenső leszállással körberepülte a világot, hogy kiképezze a személyzetet a hosszú távú járatokon. Ez a B-XNUMXB repülőgép leghosszabb repülése.
A B-1 B orrában található "bajusz" a törzs rugalmas rezgésének csillapítására szolgál repülés közben.
Az AGM-69 SRAM rakéta első kilövésére B-1B repülőgépről 16. január 1987-án került sor, azonban az SRAM rakéták soha nem kerültek bele a B-1B terhelésbe, mivel később a lejárat miatt kivonták a szolgálatból. tárolási időszakok. Az első AGM-86B rakétát 1. november 24-én indították el a B-1987B-ről, de 1993-ban ezek a rakéták és a továbbfejlesztett AGM-129 rakéták még nem kerültek be a repülőgép fegyverzetébe.
Az alábbiakban tárgyalt technikai problémák, valamint a repülőgépek nem nukleáris fegyverek használatára való felkészületlensége miatt a B-1B-t nem használták az Öböl-háború idején 1991 elején. Ebben a B-1B megismételte a az első Conver B-36 interkontinentális bombázó, amely nem vett részt az 1950-1953-as koreai háborúban. hosszadalmas fejlesztési és üzemeltetési nehézségek miatt.
A B-1B üzembe helyezését számos komoly probléma kísérte. A repülésirányító rendszer nem kielégítő teljesítménye miatt a repülőgép felszálló tömegét kezdetben 145 tonnára korlátozták, majd az elakadást megelőző rendszerek (SIS) és a stabilitásnövelő (SEF) telepítése kapcsán a korlátozásokat enyhítették. 1986 októberében a megengedett legnagyobb repülési tömeg 187,3 tonna volt, 1987 szeptemberében pedig rekordrepülés során a felszálló tömeg elérte a 199,6 tonnát, később, a SIS és SEF rendszerek finomítása után a tényleges maximális felszállás súlya meghaladta a 200 tonnát, bár láthatóan 1994-re még nem érték el a számított 216365 kg-os értéket. Különböző problémák (motorhibák, alvázszerkezet repedések, repülőgép jegesedése) miatt 1-ig többször is betiltották a B-1992B repülőgép-flotta repülését.
De a repülőgép legnagyobb hátránya az AN / ALQ-161 védelmi rendszer nem kielégítő teljesítménye. 1992 őszére 13 repülőgépen még nem telepítették az elektronikus hadviselési rendszert, az elektronikus hadviselési rendszerrel felszerelt bombázókon pedig a radar expozícióra figyelmeztető rendszer nem működött teljesen telített (ellenséges állomások által) elektromágneses környezetben, ami a legénység rossz környezettudásához vezetett. Ennek a rendszernek a legsúlyosabb problémája a jellemzőinek stabilitása, és a rendszer egyes elemei laboratóriumi körülmények között jól működtek, de összetett formában a rendszer sikertelennek bizonyult.
A B-1B harci túlélését veszélyeztető védelmi rendszerproblémák megoldására a G. TTT A légierő 1992 szeptemberében úgy döntött, hogy három szakaszból álló, 10 éves flottafejlesztési programot vállal a B-1B repülőgépekre. Mindenekelőtt a PJI-expozícióra vonatkozó figyelmeztető rendszert kellene javítani, bár egyes becslések szerint továbbra sem lesz lehetséges a ToR követelményeinek szintjére hozni. Tervben van a légi zavaró állomások jellemzőinek javítása is a B-1B repülés során közepes és nagy magasságban (az állomások tervezésekor alacsony magassági repülési viszonyokra optimalizálták). A szoftvert úgy kell módosítani, hogy a hagyományos bombázások során prioritást adjon a célpontoknak, és amint fentebb megjegyeztük, biztosítania kell a repülőgépek nagy pontosságú fegyvereinek használatát. Általánosságban elmondható, hogy a fő feladat a hosszú távú, csapásokkal járó harci műveletek lehetővé tétele a világ bármely régiójában, amikor a repülőgépet az Egyesült Államok területéről és előretolt bázisokról egyaránt üzemeltetik.
B-1 B pilóták repülés közben
Az 1990-es években a B-1B repülőgépeket állítólag elsősorban légvédelmi áttörő bombázóként használták a B-52 repülőgépek helyett, amelyeket átirányítottak arra, hogy CD-hordozóként használhassanak támadásokhoz anélkül, hogy az ellenség légvédelmi zónájába lépnének, és olyan műveleteket hajtsanak végre. hagyományos fegyverek. Az új, áttörő bombázók - B-2 - hadrendbe állításával a B-1B repülőgépeket pedig át kellett volna irányítani a CD-hordozó vagy egy hagyományos bombázó feladatainak ellátására, azonban egy a megrendelt B-2 repülőgépek számának éles csökkenése és a B-1B fegyverei érkezésének időzítésének késése a jelek szerint még sokáig a fő áttörést jelentő bombázók szerepét fogja játszani.
Ugyanakkor a Szovjetunió összeomlása a nukleáris fegyverekkel rendelkező stratégiai bombázók éjjel-nappali szolgálatának eltörléséhez és a B-1B potenciális szerepének növekedéséhez vezetett a hagyományos fegyverek hordozójaként. Az amerikai légierő tervei szerint a B-1-es és B-52-es repülőgépek egy része a reguláris légierőtől a Nemzeti Gárda légierőhöz és a légierő tartalékához kerül. Hagyományos fegyverekkel átadott bombázókat válsághelyzetekben kell használni. A jövőben a B-1 B bombázók egy részét is át kell vinni az amerikai gyorsbevetésű légiszárnyba. Ez a légi szárny képes lesz nagyszabású és mély éjszakai műveletek végrehajtására a harcterület elszigetelésére. A repülőgép fegyverzetét a fejlesztés alatt álló JDAM és JSOW nagy pontosságú irányított bombákkal látják el (amelyek állítólag 10 m-nél nem nagyobb magasságból biztosítják a bombázási pontosságot). Az ezekkel a bombákkal felfegyverzett B-1B várhatóan a konfliktus kezdeti szakaszában használható lesz az ellenséges páncélos erők leküzdésére, az E-8 JSTARS radar-felderítő repülőgépekkel együtt. Így az üzembe helyezés nehézségei ellenére a B-1B-nek meg kell találnia a helyét az amerikai repülésben, és nem csak a stratégiai erőkben, ahol az Egyesült Államok (minden hullámvölgy ellenére) történetek) a nehézbombázóknak mindig is lényegesen nagyobb szerep jutott, mint Oroszország, de a hadműveleti-taktikai erők részeként is.
Ugyanakkor a B-1B teljesítménye hagyományos fegyverekkel az 1990-es évek elején nem volt magasabb, mint a B-52-é. 1993 őszén a Gunsmoke bombázási versenyen, amely során a B-1B és a B-52 először mérkőzött meg egymással, a B-52-es repülőgépek egy csoportja győzött. A verseny feltételei a 227 kg-os kaliberű bombák egyedi célpontokra történő ledobása voltak. A bombázást ilyen körülmények között nehezítette meg, hogy a repülőgépek navigációs rendszerei nem elég pontosak, a radarok pedig nem képesek olyan célpontokat észlelni, mint pl. tankok "telített" szeméttelepen. A pilóták szerint "egyszerre egy bombát ledobni nem úgy tervezték ezeket a bombázókat... olyan, mintha véletlenszerűen lőnének a sötétbe."
A V-1V számos jellemzőben alulmúlja orosz társát, a Tu-160-at: maximális hasznos teher, hatótávolság, maximális sebesség (a repülőgépek részletesebb összehasonlítása a Tu-160 részben található), de mindkettő repülési teljesítménye repülőgép megközelítőleg ugyanaz. Ezt bizonyítja az orosz légierő PS Deinekin főparancsnoka, aki 1992 májusában az Egyesült Államokba látogatott, válaszul az amerikai fegyveres erők képviselőjének 1991-es oroszországi látogatására. Május 11-én Deinekin egy B-1B bombázóval repült. A gép kis tömeggel (kb. 150 tonna) szállt fel, majd a levegőben történő tankolás után, amelyre 4 méterrel a felszállás után került sor a gyakorlótérre (Nevada) gyakorolni a taktikai célpont eltalálását, ami a egy repülőtér. A körülbelül 800 km távolságban lévő célpontra való repülés 90 m magasságban, a terepet felülről történő repüléssel és a földi akadályok vízszintes síkban történő megkerülésével, 1500 m magasságban történő automatikus üzemmódban történt. A repülőgép taktikai bombatámadást hajtott végre a célpont ellen, és légvédelmi manővert hajtott végre, majd a repülőgép irányítása átkerült a Deinekinre.
Műszerfali pilóták B-1 B
A tiszteletreméltó katonai pilóta, Deinekin, mielőtt az orosz légierő főparancsnoki posztjára nevezték ki, a nagy hatótávolságú repülés parancsnoka volt, és jól ismeri a nehézbombázókat. Nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-22M bombázó pilótájában, amelyen 1976-ban repült 45-50 m magasságig (100 m a műszeren), több repülést is végzett a Tu-160-ason, még a repülőgép felhelyezése előtt. szolgálatba. Ezért nem okozott számára gondot a B-1B repülőgép vezetése. Többféle üzemmódban is kipróbálta a gépet, és a végén 65, majd 50 m magasra ereszkedett. Az amerikai pilóták "kellemesen meglepődtek" és érzelmileg kijelentették, hogy "tábornokaink nem repülnek így".
Deinekin szerint a könyv szerzőinek adott interjújában a V-1V megközelítőleg ugyanolyan kezelési tulajdonságokkal rendelkezik, mint az orosz Tu-160, azonban a V-1V és a Tu-160 vezérlésének gyakorlati módszerei nagyon eltérőek. az USA-ban és Oroszországban alkalmazott eltérő pilótatechnika miatt. Például orosz nehézrepülőgépek vezetésekor szigorúbb túlterhelési korlátozásokat vezetnek be, leszálláskor a repülőgép nem dobozban megy, hanem palacsinta módjára megfordul. Az amerikai pilóták viszont bátran repülnek a gurulások, túlterhelések, magassági tartományok felett, és "úgy irányítják a stratégiai B-1B-t, mint egy frontvonali bombázót". Például közvetlenül a felszállás után egy amerikai pilóta nagy (legfeljebb 60 °-os) gurítással fordult. A 6000 m magasságban lezajlott levegőben történő tankolás után (ezt a magasságot a magas emelkedési sebesség miatt 4 m alatt érte el) megtörtént a 90 méteres magasságban történő terepkövetés automatikus üzemmódjának lezárása. meredek merüléssel kifelé. Leszállás előtt a B-1B egy dobozos repülést végzett éles fordulatokkal (30-45 °-os tekercs), és élesen leesett ("esett, mint egy vas") a leszálláshoz. Az amerikai autó egyéb előnyei között Deinekin megjegyezte a B-1B pilótafülke műszereinek jó ergonómiáját és magas minőségét (a jelzőképernyő kellemes üvegszínű, a helyzetjelző figyeli a legkisebb gurulást).
A B-1B repülőgép-program költségét az Egyesült Államok Kongresszusa 20,5 milliárd dollárra korlátozta 1982-es árfolyamon (28 milliárd dollár 1988-as árfolyamon), beleértve a tömeggyártás 12,3 milliárd dolláros költségét. repülőgép, az összes programköltséget figyelembe véve 237,2 millió dollárt tett ki. az első 52 repülőgépért és 168,9 millió dollárt a fennmaradó 48-ért. A fent tárgyalt tízéves repülőgép-korszerűsítési program további 1,9 milliárd dollárba kerül.
Vége lenni...
