Több évtizeden át a Szovjetunió, majd Oroszország szállította a rakomány egy részét az északi tengeri útvonalon. A látszólagos bonyolultság ellenére ez az útvonal viszonylag rövid hosszának köszönhetően előnyös volt, ezért a teljes transzkontinentális forgalom jelentős százalékát foglalta el. Ugyanakkor az Északi-tengeri útvonalat számos külföldi ország irigyelte, amelyek ilyen kényelmes közlekedési kapcsolatokat szerettek volna elérni, de nem engedhették meg maguknak. Most arról szólnak a hírek, hogy a következő hónapokban új hordozó jelenik meg a Jeges-tenger tengerein.Ennek az útnak a jelentősége a rövid hosszának köszönhető. Így ahhoz, hogy Murmanszkból vagy Arhangelszkből Vlagyivosztokba szállítsák a rakományt, a hajóknak hatezer tengeri mérföldnél kevesebbet kell megtenniük. Ha eljut a Távol-Keletre, Európát megkerülve és a Szuezi-csatornán áthaladva több mint 12 XNUMX km-t kell megtennie. mérföldre. Az előny megvan. Az északi-tengeri útvonal ezekre a jellemzőkre tekintettel nemcsak az orosz fuvarozó cégek számára vonzó. Néhány napja vált ismertté, hogy Kína árui egy részét is az északi tengereken keresztül szállítja.
Huigen Yang, a Kínai Sarkkutató Intézet igazgatója a legutóbbi norvégiai sarkvidéki csúcstalálkozón érintette a témát. Elmondta, hogy szervezete minden szükséges kutatást elvégzett, és 2013 nyarán a kínai kereskedelmi hajók megteszik első kereskedelmi útjukat az északi tengeri útvonalon. Peking nagy reményeket fűz ehhez az útvonalhoz, mivel így csökkenni fog a Kínából Európába tartó rakományszállítás távolsága és ennek következtében az idő és a költség is. Ebben a tekintetben az Északi-tengeri útvonal teljes körű fejlesztését tervezik a következő években.
Tavaly nyáron a kínai Xuelong jégtörő Huigen Yang expedíciójával próbautat tett Kínából Izlandra. Az út során a tudósok sok információt gyűjtöttek a tengerek jég állapotáról, és számos következtetést is levontak. Megállapították, hogy a vártnál kisebb volt a jég mennyisége az útvonalon. Emiatt a kínai tengerészek visszafelé változtatták az útvonalat, és kicsit északabbra hajóztak, mint ahogy eredetileg tervezték. Így egyetlen utazás során közel dupla mennyiségű információ gyűjthető össze. Valószínűleg ez a tény végső soron jótékony hatással volt az első kereskedelmi repülés megvalósításának időzítésére.
A kínai kutatók jégmennyiséggel kapcsolatos várakozásai valószínűleg azért nem váltak valóra, mert az elmúlt években némileg csökkent a Jeges-tenger "sapkája". Különféle források szerint az elmúlt három évben az óceán déli tengereinek eljegesedésének intenzitása csaknem harmadával csökkent. Korai még további fejleményeket megjósolni, de az már most látszik, hogy Kína figyelme az északi tengeri útvonalra nem csökken, hanem csak növekedni fog a jövőben.
A Kínai Sarkkutató Intézet szerint 2020-ra az Északi-tengeri útvonalon az áruszállítás volumenének el kell érnie a nemzetközi kereskedelemhez kapcsolódó teljes kínai áruforgalom legalább 5 százalékát. Ezenkívül akár 15%-os növekedési számokat is neveznek. Érdemes megjegyezni, hogy még ha az összes rakomány tizedét szállítják is az Északi-tengeri útvonalon, egyes előrejelzések szerint ebben az esetben is meghaladja az 500 milliárd eurót a teljes forgalom. Emellett Huigen Yang megjegyzi, hogy megfelelő előkészítéssel az új útvonal népszerűvé válik a kereskedők körében. Egy ilyen kézenfekvő kijelentés fényében világossá válik, hogy Kína néhány éven belül miért kívánja külkereskedelmi szállításának 10-15 százalékát egyszerre az északi tengerekre vinni.
Korábban több évtizeden át az északi tengeri útvonal egyetlen üzemeltetője a Szovjetunió, majd Oroszország volt. Más országok csak az elmúlt néhány évben tettek aktív lépéseket e kommunikáció elsajátítására. Ezzel kapcsolatban felmerül a kérdés: hogyan használhatja Oroszország a kínai terveket a javára? Először is érdemes megjegyezni, hogy Kínának jelenleg egyetlen jégtörője van, amely képes működni az északi tengeri útvonalon. Az ebbe az osztályba tartozó többi hajót most építik, és egy meglehetősen távoli jövőben helyezik üzembe. Oroszországnak egyszerre több szükséges jégtörője van, ezért például kereskedelmi hajók kíséretét is tud nyújtani.
Néhány napja az orosz kormány kiadott egy dokumentumot, amely szerint a Szövetségi Tengerészeti és Folyami Közlekedési Ügynökség alá tartozó új szervezet jövő év januárjában kezdi meg munkáját. Az Északi-tengeri Útvonal új Igazgatósága megszervezi a forgalmat a Jeges-tenger tengereinek útvonalain, figyelemmel kíséri a régió ökológiai állapotát és megoldja egyéb jogi kérdéseket. A rendelkezésre álló információk alapján az Adminisztrációt a hajók mozgásának megszervezésére, valamint bizonyos fizetős szolgáltatások nyújtására hozták létre. Így Oroszország még azoktól a fuvarozóktól is kaphat pénzt, amelyek nem bérelnek orosz teherhajókat.
A Szövetségi Tengerészeti és Folyami Közlekedési Ügynökség szerint 2012-ben több mint négymillió tonna rakományt szállítottak az északi tengeri útvonalon, ebből 1,2 millió tranzitban volt. Idén enyhe, 5-6%-os növekedés várható. A kínai tervekből az következik, hogy a következő években jelentősen megnő a forgalom, és ennek következtében Oroszország jégtörő és révkalauz-kíséretből származó bevétele is jelentősen megnőhet.
Sajnos a transzkontinentális szállítás ügyében Oroszország csak az Északi-tengeri útvonalban és az ehhez kapcsolódó dolgokban reménykedhet. A teherszállítás alternatív útvonala a Transzszibériai Vasút lehetne, de ennek számos problémája van. A megfelelő odafigyelés hiánya az elmúlt években az infrastruktúra leromlásához vezetett, ezért a Transzszibéria nem tudja maradéktalanul ellátni feladatait. Néhány éve elkezdődtek az autópálya korszerűsítési munkálatai, de ebben az esetben is nem a vasút, hanem a tenger a nagyobb érdeklődés a kereskedők számára.
Kína mellett India és Szingapúr is érdeklődik az északi tengeri útvonal iránt. Ezek az országok azonban továbbra is csak általános kijelentésekre korlátozódnak. Valószínűleg az egyik fő oka az ilyen irányú feltűnő tevékenység hiányának, hogy Európa északi országai Dél- vagy Délkelet-Ázsiából nemcsak az északi tengereken, hanem a Szuezi-csatornán keresztül is elérhetők. Ugyanakkor bizonyos esetekben a Vörös- és a Földközi-tengeren keresztül történő áruszállítás gyorsabb és kényelmesebb, mint a Bering-szoroson és a Jeges-tengeren keresztül. Így a következő néhány évben Kína marad az egyetlen aktív résztvevő az északi tengeri útvonalon keresztül történő szállításban Oroszország mellett.
A honlapok szerint:
http://svpressa.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://arctic-info.ru/
http://b-port.com/