40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (12 része) Afganisztánban
Parancsnokságunk kezdeti tervei nem tartalmaztak nagyszabású ellenségeskedést. De az élet megtette a maga korrekcióit. A legelső harci bevetésen 9. január 1980-én reggel vettek részt harci helikopterek. A 186. motoros lövészezred egységei megerősítve tankok a tüzérséget pedig az afgán vezetés kérésére Kunduzból Nakhrinba küldték az afgán hadsereg év elején fellázadt 4. tüzérezredének lefegyverzésére.
Január 7-én riasztásra a 1. légideszant-ezred 24. (a Mi-2V-n) és 24. (a Mi-292A-n) százada Chinvaliból a Vazia-ni repülőtérre repült. Helikoptereket szállítottak róla az An-22-re a Kokaydy repülőtérre, ahol összeszerelték és körberepültek. Néhány nappal később két század bevezető repülést hajtott végre "át a folyón", közbenső leszállással a kunduzi repülőtéren. Innentől január 13-án a legénység teljesítette első felszállását. Január 14-én mindkét század Kunduzba repült. Február közepén az 1. század.
25. december 1979-én szállítórepülőgépek ejtőernyősökkel landoltak Kabul és Bagram afgán repülőterén. Ezzel egy időben a 302. ovebu átlépte az afgán határt, amely később Dzsalalabádba költözött állandó bevetésre. Ezzel egy időben a Mi-3-as 8. százada Kunduzba érkezett a Szovjetunióból. Márciusban a csernyigovi 319. légideszant-ezred legénységei kezdtek érkezni az ezredbe. Március végén az észak-afganisztáni feszültség csökkenése után a 2. és 3. századot is Dzsalalabádba helyezték át, ahol 14. július 1981-ig harcoltak.
Február utolsó napjaiban megindult a légi szállítás az An-22-essel a Kokaydy repülőtérre, amely a 24. Nivensky és a 288. Raukhov légideszant légihadtest legénységéből alakult, a 287. kevert levegő részét képező Mi-34D két századból áll. hadtest – később a 40. légierő hadserege.
Ezzel egy időben a Mi-24-est áthelyezték a Pamír és Türkmenisztán lábánál fekvő határrepülőterekre, hogy Észak-Afganisztánban dolgozzanak. 1980 márciusában a 302. (Shindand) és a 262. (Bagram) ove, a 292. (Jalalabad) és a 280. (Kandahar) ovp, valamint az 2. osap (Kabul) 50. százada volt ebben az országban.
Ugyanezen év augusztus 18-án a 2. Nivenszkij légideszant-ezred 10 legénysége Mi-288A helikoptereikkel megérkezett Dzsalalabadba, hogy megerősítsék a Csinvali ezredet és helyettesítsék a 24. század személyzetét a szabadság idejére. Az év végére a 181. és a 335. zászlóalj egy százada „regisztrált” Kunduzba.
1980 tavaszán felerősödtek az ellenségeskedések Afganisztánban. Kilenc évre hatalmas gyakorlótérré változott az ország, ahol valós körülmények között tesztelték a haditechnikát, és kidolgozták a használatuk taktikáját. A háború éveiben a hadsereg harci helikoptereinek legénységének 90%-a járt ott. repülés.
Két-három héttel az utazás előtt a helikopterpilóták harci feladatokat végeztek a Chirchik melletti hegységben és a Buhara melletti sivatagban. A továbbképzés során a fő figyelem a harci manőverezésre, valamint a magaslati helyszíneken történő fel- és leszállás gyakorlására irányult.
A felszálló tömeg növelése érdekében, amikor egy nagy magasságú platformról dolgoznak, emlékeztek az elülső támasz kerekein történő felszállásra, amelyet egykor M. L. javasolt. Katonai. Az ilyen felszállás technikáját a Mi-24-hez képest az LII-ben fejlesztette ki A.I. Akimov. A légierő és az LII tesztpilótái a Mi-24D-n tesztelték ezt a módszert a Kaukázus hegységében. A helikopter felszálló tömege a helyszín magasságától függően 500-1500 kg-mal nőtt a „repülőgép” felszálláshoz képest.
A terepeken úgy próbáltak leülni, hogy az autó fülkéje megelőzze a porfelhőt. A futást csökkentette azáltal, hogy a motor üzemmódjában meredeken ereszkedett le, közel a felszálláshoz, és magához a talajhoz közel húzta meg a légcsavart. Az érintkezés pillanatában a pilóta magára vette a kilincset, tovább csökkentve ezzel a futást. Az ilyen leszállásoknál a gumik és a féktárcsák gyorsan elhasználódtak, a motorok több mint felét idő előtt kellett leszerelni, jelentős részüket a pengeerózió, közel 15%-át pedig túlfeszültség miatt. A tartályokba került porból származó iszap eltömítette a szűrőket és az üzemanyag-automatikát.
A Mi-24-esek kiképzése során kellő figyelmet fordítottak a harci manőverezésre, amely lehetővé tette az alaposan kiképzett pilóták számára, hogy a felmerülő helyzetek alapján, a gép adottságait figyelembe véve új technikákat, manővereket találjanak ki, gyakran figyelmen kívül hagyva a manőverezés határait. az utasításokban előírt korlátozásokat. A támadásból akár 50°-os dőlésszöggel és a legfelső ponton egy éles kanyarral jöttek ki, ahol az autó majdnem az oldalára fordult, és azonnal az ellenkező pályán találta magát, szemben az ellenséggel egy második csapásra.
A közelmúltban olyan kiadványok jelentek meg, amelyekben Mi-24D és Mi-24V helikopterekkel repülõ pilóták helyi konfliktusokban harci küldetések végrehajtására próbálják kritizálni a manõverek végrehajtása során e gépekre – véleményük szerint – alábecsült korlátozásokat. Büszkén számolnak be arról, hogy dacoltak a korlátokkal, és nagymértékben túllépték azokat.
Nem tudnak arról, hogy ebben az esetben kiszámíthatatlan károkat okoztak a helikopter dinamikus rendszerében (propeller lapátok, lengőlemez, tolóerő, csapágyak stb.). A korlátozás egy megsértésére több száz órát költöttek az erőforrásból. Hamar kiderült, hogy a fuvarozórendszer egyes elemei valójában nem rendelkeznek forrással, bár formálisan az útlevélben
hogy jelen volt. A tervezéstől eltérő dinamikus terhelés hatására a lengőlemez csapágy futópályái elhasználódtak, maguk a csapágyak tönkrementek. Eljött egy pillanat, amikor a helikopter megsemmisült a levegőben. Azonban mindent, ami harci helyzetben történt, a harci veszteségeknek tulajdonították. Ezért a szerencsétlen gyakorlók érvei ebben a kérdésben a lelkiismeretükön maradnak: egyértelműen, ahogy a nép mondják, "ingben születtek".
1980 áprilisában az MVZ általános tervezője őket. M.L. Mérföld – M.N. Tiscsenko. A helyi ászok műrepülése kitörölhetetlen benyomást tett rá, és a nyáron megkezdődött a Mi-24 fejlesztése, figyelembe véve az afgán harci tapasztalatokat. A kiérkező gyári személyzet átállította a hajtóművek üzemanyag-automatikáját, előnyben részesítve az égésterek kiégésének lehetőségét a turbina előtti megengedett gázhőmérséklet túllépése miatt, mint a ritka forró levegőben jelentkező teljesítményhiányt.
A telepített ROM-ok kiszűrték a homokot és a port a motorok bemeneténél, 70-75%-kal megtisztítva a levegőt, és többszörösen csökkentették a kompresszor lapátjainak kopását. Mindenekelőtt a PZU-t a Mi-117D-re szerelt TVZ-24 motorokkal szerelték fel, amelyek alacsony gáz mellett a nagyobb sebesség miatt erőteljesebben szívták a homokot. 1981 óta megérkeztek Afganisztánba az első Mi-24V-k nagy magasságú TVZ-117V hajtóművekkel, amelyek 15-20%-kal nagyobb teljesítményűek voltak a forró hegyvidékeken. Ezek a motorok megkezdték a javítást és a Mi-24D-t. A 40. hadsereg légierejében csak a legénységet cserélték ki, a gépek kopásig működtek - jó esetben is eljutottak a javításig. Az év során az OKSV a helikopterek 12%-át veszítette el, a Mi-24 átlagos éves repülési ideje körülbelül 380 óra, de egyes gépek akár 1000 órát is gyártottak.
A háború éveiben a hadsereg repülésében a kiürítési és helyreállítási szolgálat munkáját hibakereséssel végezték, és 1987-ben a sérült helikopterek 90%-át visszaállították a szolgálatba.
A harcok erősödésével a taktika javult. A csapásmérő csoportok összetételét optimalizálták, amelyek fő taktikai egysége egy négy helikopterből álló repülés volt. A link lehetővé tette a legtöbb bevált taktika megvalósítását. A fő hangsúly a meglepetésen, a tűz folytonosságán és a kölcsönös fedezeten volt.
Afgán körülmények között a Mi-24 maximális harci terhelése 1000 kg volt: két FAB-500 bomba, vagy négy FAB-250, vagy akár tíz OFAB-YuOM MBD2-67u többzáras bombaállványokon. A dushmanok erődítményeinek lerombolására „kétszázötvenet” és „ötszázat” használtak. A felhasznált bombák nagy része a „századokra” esett. A 1980. hadsereg légiközlekedése által 40-ban felhasznált bombák teljes számából a nagy robbanásveszélyes és nagy robbanásveszélyes törmelékbombák 78%-ot, a gyújtóbombák 3%-át tették ki. A bombázás pontossága erős.
a hegyekre jellemző légáramlatok, valamint a bombákat a céltól távolodó felszíni szelek befolyásolták. Ezeknek az áramlásoknak az elszámolása az ASP-17V és VSB-24 irányzékokban nem történt meg. Mivel az ellenség nem rendelkezett megfelelő célpontokkal, a helikopterek 1980-ban mindössze 33 darab 9M114-es és 9M17-es ATGM-et használtak fel.
A hatékonyság növelése érdekében a fegyverek komplex használatát gyakorolták. 1,5 km-es távolságból a pilóta egy NAR-t indított, egy kilométerre a céltól tüzet nyitott egy kis fegyverek, lehetőséget adva a navigátor-kezelőnek, hogy a bombázásra összpontosítson. A bombák megsemmisítették az erődök falazatát és a duválok vastag vályogfalait, törmelékkel feltöltve a dushmanokat.
A NAR hadsereg repülése széles körben alkalmazta őket, az egyszerű és megbízható 57 mm-es S-5 nem bizonyult elég hatékonynak. Erőteljes C-8-asokat először 1983 áprilisában lőttek ki helikopterekről Kandahár közelében. Ennek a 3,6 kg-os rakétának az OFBCH-ja biztosította a szükséges erős robbanásveszélyt, és az „ing” háromgrammos töredékei az óvóhelyeken kívül 10-12 méteres körzetben eltalálták a munkaerőt. Kiderült, hogy a Mi-24-ről csak a legtapasztaltabb legénység indíthatja el őket.
A helikopter kézi lőfegyverei és ágyúi fegyverzete is súlyos próbákon esett át az afgán háborúban. Az ellenségeskedésben részt vevő első járműveket A-12,7 és YakB-12,7 nehézgéppuskákkal szerelték fel. Utóbbi a második szaló tömegében volt fölényben, de a helyi éghajlati viszonyok között nem különbözött a nagy megbízhatóságban. Az UPK-23-250 függő konténereket 23 mm-es GSh-23L fegyverrel széles körben használták. 56 kg-mal volt könnyebb, mint a GUV konténer gránátvetővel. A 23 mm-es, nagy mozgási energiával rendelkező kagylók biztonságos távolságból "kapták" a duvalok mögé menekült dushmanokat.
A háború első napjaitól kezdve lőni kezdtek szovjet helikopterekre Afganisztánban. Míg a lázadóknak nem volt tapasztalatuk a repülőgépek elleni küzdelemben, a kézi lőfegyverek harci sebzései főként a törzsre (12,8%), a rotorlapátokra (11,9%), valamint a vég- és farokkeretekre (12,2%) estek. A külföldi oktatók megjelenésével a dushmanok között a tűz célzottabbá vált, a harci sebzés pedig jelentősebbé vált. Miután jól elsajátította a légvédelmi taktikát a hegyekben, az ellenség ügyesen megszervezte táborai védelmét.
Egy MANPADS rakéta még Kabul központja felett is felboríthatja a pilóták nyugalmát (a repülőgépek veszteségének akár 50%-a a repülőtéri zónában történt ágyúzások miatt volt). 1984-ben éjjel-nappali járőrözéssel és légi fedezettel egészítették ki a repülőtér védelmét a szárazföldi csapatok. Abban az évben 62 kilövést jegyeztek fel, 1985-ben 141, 1986-ban a mudzsahedek 26 rakétát használtak 847 lelőtt járműhöz, 1987-ben három és fél hónapon keresztül 86 MANPADS kilövés 18 légi célpontot semmisített meg (akkor a dushmanokat 341 MANPAD-ja volt, ebből 47 Stinger típusú), 1987 végére az ellenség Stingereinek száma 600-ra nőtt.
Bármely repülőgépet és helikoptert 3000 m alá süllyedve azonnal lövöldözésnek vetették alá. A Mi-24-es személyzet feladata volt, hogy veszélyes magassági tartományban védjék az utasszállító és katonai szállító repülőgépeket, amelyeken emberek tartózkodtak. Minden transzporter akár hat Mi-24-et kísért: az egyik pár átfésülte a környéket, ellenséges lőpontokat keresve, a második egy leereszkedő vagy felszálló járművet kísért elöl vagy oldalt, a harmadik pedig hátulról és a teljes siklás során. pálya; a második és harmadik pár és maga a transzporter ASO csapdákkal "szalutált". A kabuli "huszonnégyesek", amelyeknek másoknál gyakrabban kellett kísérővel megküzdeniük, dupla ASO-2B készlettel voltak felszerelve. A MANPADS indítását észlelve a Mi-24 legénysége a rakéta felé fordult, egy csapásra csapdákat bocsátott ki és magára vette a találatot.
1987-ben a mudzsahedek légvédelme annyira megnövekedett, hogy a 40. hadsereg légierejének vezetőségét arra kényszerítette, hogy szinte teljesen felhagyjon a helikopterek használatával a csapatok tűztámogatására. A bombatámadásokat repülőgépek hajtották végre, és már helikopterek is foglalkoztak a terület "megtisztításával". A helikopterpilóták áttértek az éjszakai csapásokra vegyes csoportokban.
A dushmanok mozgását minden szükséges külföldről táplálta. A több száz ösvényen húzódó karavánok ezrei patakként terjednek az ország ritkán lakott vidékein. 1984 óta az OKSV-parancsnokság különleges erőket vonzott a harcra. A különleges erők zászlóaljainak a szükséges lopakodás, mobilitás és tűztámogatás biztosítása érdekében négy Mi-8-ast és Mi-24-est osztottak ki a 335. (Jalalabad) és a 280. (Kandahar) zászlóaljból, valamint a 262. OVE-ból (Bagram). A különleges erők kabuli századának ellátását az 2. osap (Kabul) 3. és 50. századához rendelték.
1985 végén mindegyik dandár külön erre a célra kialakított századot kapott. A 15. ove a 239. dandárral dolgozott, a 22. ove pedig a 205.-vel. Mindegyikük négy különítményből állt, és 16 Mi-8-as és 16 Mi-24-es volt.
12. május 1987-én a dél-afganisztáni Baraki település térségében N.S. kapitány Maidanov a 335. dandárból mozgást észlelt az Abcsekan-szoros zöldjében. Miután áthaladtak a sűrűn, a pilóták egy nagy lakókocsit találtak. Maidanov különleges erőket szállt le Mi-8-asáról a szurdok bejáratánál, szárnyasa, Yu. Kuznetsov pedig a kijáratnál. Egy pár Mi-24-es fedezék megkezdte a lakókocsi ágyúzását. A G205 leszállása után sürgősen Barakiba mentek erősítésért. A karaván legyőzéséhez különleges erőkre volt szükség, amelyeket páncélos csoporttal erősítettek meg. A csata a dushmanokkal egész éjjel reggelig folytatódott. Amikor elkezdték számolni a trófeákat, egyedül több mint ötven Strela MANPADS volt. A 239. és 1988. OVE-t XNUMX augusztusában kivonták Afganisztánból a Szovjetunióba, ahol hamarosan feloszlatták.
Afganisztánban az afganisztáni helikopterek csaknem fele elveszett a fedélzeten keletkezett tüzek és az üzemanyagrendszer robbanásai miatt, amikor átlőtték. A tartályokat, amelyek az üzemanyagrendszer károsodásának 90% -át okozták, a Su-25-höz hasonlóan poliuretán habszivaccsal kezdték megtölteni. Ez a védelem semmivé tette a tüzeket a fedélzeten, ezt azonban az autó száraz tömegének 40 kg-mal történő növelésével és a poliuretán forgácsokkal eltömődött üzemanyagszűrők öblítésére fordított idővel kellett fizetni.
1980 nyarán, miután a MANPADS a kísértetek között megjelent, a tervezők megkezdték a Mi-24 fejlesztéseinek sorozatát, amelyek a túlélési képesség növekedésével jártak. A motor fúvókáira EED került, amely a nagy ellenállás és a működési kényelmetlenség miatt nem vert gyökeret azonnal, és csak 1983-tól vált kötelezővé, amikor az ellenség jól elsajátította a MANPADS használatát. 1980 óta a két 32 körös ASO-2V kazettát LO-56 csapdapatronokkal a farok gém alatti acélszalagokra kezdték felfüggeszteni, 1987 óta pedig - két három-három kazettás "ventilátor" blokkot a törzs oldalán. a szárny mögött ; széles csalinyomot hoztak létre a helikopter mögött.
1982 óta a védelmi komplexumot a SOEP-V1A aktív interferencia állomás (L-166 vagy "Lipa" termék) koronázta meg, amely először nagyon hatékonynak bizonyult. Az ASO-2V blokkokat nemcsak a támadás során használták, hanem a veszélyes területek áthaladásakor is. Egy tipikus "ASO-manőver", amikor egy rakétakilövést vettek észre, egy éles hajtóka és egyidejű csapdák volt.
A háború utolsó hónapjaiban a helikopterpilóták három Mi-24-es legénységet veszítettek el. Ez 21. augusztus 30-én és szeptember 1988-án, valamint 1. február 1989-jén történt. Az utóbbi esetben 25 perc repülés után megszakadt a kommunikáció az 50. osap parancsnokából, A. S. ezredesből álló legénységgel. Golovanov és navigátor-operátor főhadnagy, S.V. Peshohodko, aki a Kabul - Puli-Khumri útvonalat határozta meg. A hegynek ütköző Mi-24P-jüket három nappal később találták meg, 8 km-re a Salang-hágótól.
- ON A. Vágó munkás
- A legendás Mi-40 harci helikopter (24. rész) létrehozásának 1 éve
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (2. rész) A, B és D módosítások
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (3. rész) B módosítás
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (4. rész) P és VP módosítások
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (5. rész) PN módosítás
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (6. rész) R, K és VM módosítások
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (7. rész) Mi-35
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (8. rész) Külföldi modernizációs lehetőségek
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (9. rész)
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (10. rész) Műszaki leírás
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (11. rész) Fejlesztés épített egységekben
40 éves a legendás Mi-24 harci helikopter (12 része) Afganisztánban
Információk