A hadseregben ez az autó nagyon sok becenevet kapott, amelyek között szerepel: „kecske”, „kecske”, „bolhaharcos”, „pigme”, HBV („Willis” akarok lenni), „Ivan- Willis”. Lengyelországban ezt az autót "Chapaev" vagy "gazik" néven hívták. A GAZ-67 és GAZ-67B terepjárók gyártási volumene a háború éveiben nagyon kicsi volt - mindössze 4851 darab, ami a Ford GPW és Willys MB autók Szovjetunióba történő Lend-Lease szállításának mindössze 10%-a, mivel a fő az országban figyelmet fordítottak a BA-64B sorozatgyártású páncélozott autóra, amellyel a szovjet dzsipek alvázban egyesültek. A háború végéig 3137 GAZ-67 és 1714 GAZ-67B jármű készült. Összesen 1953 végéig a szovjet ipar 92 843 ilyen típusú járművet gyártott.
A háború befejezése után a GAZ-67B-t nagyon aktívan használták nemcsak a hadseregben, hanem a Belügyminisztériumban, az Állambiztonsági Minisztériumban, az erdészeti és mezőgazdasági, valamint a geológiai feltárásban is. Ennek alapján még a BKGM-AN fúró- és daruhidraulikus gépet, valamint hóekéket is gyártottak. A GAZ-67 autó szilárdabb és megbízhatóbb lett, mint elődje, stabilan működött alacsony minőségű üzemanyagokkal és kenőanyagokkal, becsülettel ellenállt a jelentős túlterheléseknek, és teljes mértékben kidolgozta a megadott élettartamot. Igazi munkamániás autó volt, mely strapabíró, tapadó, terepjáró és szerény autóként szerzett hírnevet.
Történet a GAZ-67 létrehozása
1940 őszén jelentek meg a szovjet sajtóban az első információk az amerikai hadsereg Bantam többcélú terepjárójáról. A Szovjetunió érdeklődni kezdett ez iránt az autó iránt, különösen azóta, hogy egy évvel korábban Gorkijban sikeresen tesztelték az első szovjet terepjáró személygépkocsit, a GAZ-61-40-et. Az új gépen végzett munka sürgősségét a meglehetősen nehéz nemzetközi helyzet határozta meg, és a Khalkhin Gol-i események megmutatták a Vörös Hadsereg nagyobb modernizálásának szükségességét.
Ugyanakkor a szovjet tervezőknek csak a Bantam magazin képei voltak a kezükben, ezért sokat kellett önállóan kitalálniuk és kitalálniuk. A jövőbeli SUV meglehetősen megbízható GAZ-61 egységeken és alkatrészeken alapult: osztómű, első és hátsó tengely, fékek, kormánymű, kardántengelyek, kerekek. A szovjet ipar által jól elsajátított tengelykapcsolót, motort és négyfokozatú rakomány sebességváltót a „másfélből” vették át, továbbfejlesztett karburátort szereltek fel és erősítették meg a hűtőrendszert. Ugyanakkor létre kellett hozni egy keretet, a karosszériát, az első felfüggesztést, a hűtőt és annak burkolatát, az üléseket, egy további benzintartályt és a hajtórudakat. Ugyanakkor a kiadott feladatmeghatározásnak megfelelően jelentősen csökkenteni kellett az autó nyomtávját. A helyzet az volt, hogy az autót légi fedélzetinek kellett volna használni, ami azt jelenti, hogy a PS-84-es szállítórepülőgép rakterébe kellett beilleszteni, amit inkább Li-2-nek ismerünk.
A GAZ-64-416 jelzést kapott új autó tervezését 3. február 1941-án kezdték el. Február 12-én adták át a leendő autó első rajzait az üzem műhelyei, március 4-én pedig megkezdték az első autó összeszerelését. Március 17-én fejezték be a karosszériát Gorkijban, és már március 25-én a kész terepjáró saját erővel hagyta el az összeszerelő műhelyeket. Áprilisban az autó átment a katonai teszteken, és már augusztus 17-én átadták a frontnak az első GAZ-64-416-osokat. Összesen 1941 végére 601 autót szereltek össze Gorkijban, de akkor ideiglenes technológiával gyártották őket. Tehát a gyári bádog kocsiszekrényeket kézzel hajlították meg. Minden műszert és elektromos berendezést a GAZ-MM-től és a GAZ-M1-től kölcsönöztek. Ezzel egyidejűleg számuk a határra csökkent. Különösen a SUV-nak nem volt hűtőfolyadék-hőmérséklet-mérője, olajnyomásmérője.
A 3360 mm hosszú autó tengelytávja 2100 mm, szélessége 1530 mm volt. A GAZ-64 a GAZ-M1 motorjával volt felszerelve, amelynek üzemi térfogata 3,286 liter. 2800 ford./percnél 50 LE-t adott ki. Ez elég volt egy 1200 kg-os autóhoz. autópályán 100 km/h sebességre gyorsult.
Ugyanakkor a katonai művelet során megállapították, hogy az autó oldalirányú stabilitása gyenge, ami az autó szűkült nyomtávjának következménye. Ez arra kényszerítette a tervezőket, hogy a pályát 1278-ról 1446 mm-re emeljék. De egy ilyen döntés a terepjáró radikális rekonstrukcióját vonja maga után. Autóval ki kellett cserélnem a hangtompító rögzítését, módosítanom kellett a keretet, majd a fejlesztések egymás után kezdtek ömleni - mindegyik újat jelentett. Például a karosszéria megalkotásáért felelős B. T. Komarovsky tervező javaslatára speciális kipufogónyílásokat („szellőzőnyílásokat”) készítettek a motorháztető fedeleinek hátulján.
Az autó rövidített alapja a GAZ-61-hez képest lehetővé tette a hátsó közbenső tengely elhagyását. Az elülső nyitott kardán tűcsapágyas csatlakozásokkal volt felszerelve. A függőleges falak leküzdésének megkönnyítése és az elülső bemeneti szög 75 fokos növelése érdekében az autó első tengelyét 4 negyedelliptikus rugóra felfüggesztették. Annak érdekében, hogy az összes járműrugó zsanérjaiban stabilabb egyenes vonalú mozgást érjenek el, tartós és jól védett menetes perselyeket és csapokat használtak a GAZ-11-73-ból. A terepjáró hátsó rugói a tengelyburkolatok felett helyezkedtek el. Mindez jelentősen megnövelte az autó hasmagasságát. A krónikus hiányosságok és az alacsony hatásfok miatt a második pár lengéscsillapítót eltávolították az autóból a hátsó felfüggesztésből. A rugós pálya növekedése miatt megszűnt a hátsó bukókeret szükségessége. A hátsó tengely tengelyeinek chromansilból történő gyártása szinte teljesen kiküszöbölte azok meghibásodását, bár egyáltalán nem akadályozta meg őket.
A német Mercedesre szerelt Stromberg karburátor felszerelésével a motor teljesítménye 54 LE-re nőtt. Később a szovjet ipar elsajátította ennek a karburátornak a gyártását, amelyet K-23-nak neveztek. A levegőszűrőt a motortól balra szerelték be, és egy csővel csatlakoztatták a karburátorhoz. A 2 évig tartó, a Gorkij Autógyár bombázása által egy időre megszakított számos átalakítás eredményeként egy új terepjáró, a GAZ-67 született.
A GAZ-64-hez képest a GAZ-67 hossza jelentéktelenül nőtt - 3345 mm-re, de a szélessége 1720 mm-re nőtt, ami jelentősen növelte a jármű oldalsó stabilitását. A gyártás elsajátítása során a gép saját tömege elérte az 1342 kg-ot. Ráadásul a szélesség növekedése miatt a karosszéria elülső ellenállása is 29%-kal nőtt. Ezen 2 ok miatt a maximális sebesség némi teljesítménynövekedés ellenére 88 km/h-ra csökkent. Másrészt a tervezőknek sikerült tovább növelniük a kerekek vonóerejét, amely végül elérte az 1050 kg-ot.
A mindössze 4 nap alatt gyártásba kényszerült, 385 küllős, hajlított faperemű, 1 mm átmérőjű kormány a karbolit alkatrészek beszállítójának – a gyárnak, előállított, légitámadás során megsemmisült. Az archaikus és csúnya kormány ellenére még sikerült is gyökeret vernie, a sofőrök pedig a kesztyű nélküli munkavégzés kényelméért, különösen hideg időben, megszerették, és alkalmanként nem siettek műanyagra cserélni.
Külső megjelenésével a GAZ-67 egy makacs, jól kötött, bár csúnya kemény munkásra emlékeztetett, aki a szokatlanul széles kerekeinek köszönhetően bármilyen úton ugyanolyan magabiztosan tudott mozogni. Az autót bármilyen időjárásban és terepen lehetett használni, ami kivívta az összes frontos katona tiszteletét, aki találkozott vele. Az autó sofőrjei és utasai nem tapasztaltak fokozott fizikai és idegi kimerültséget még hosszú órákon át tartó, törött első utakon tett utazások után sem. A GAZ-67 megalkotásáért 1944 januárjában V. A. Grachev tervezőt Sztálin-díjra jelölték.
A háború után ennek a gépnek a gyártását nemcsak megőrizték, hanem jelentősen bővítették is. Az autót a közszolgálatok aktívan használták, a nemzetgazdaság képviselői nagyon kedvelték, sok kollektív gazdaság elnöke, agronómusa és az MTS szerelője számára a „gazik” volt a legkívánatosabb autó. A háború előtt ilyen gépek egyszerűen nem léteztek az ország mezőgazdaságában. Az autó az egész országban elkelt, és külföldön is jól fogyott, még Ausztráliában is, nem beszélve Kelet-Európa országairól, Észak-Koreáról és Kínáról. Az autógyártás évről évre nőtt a gyártás végéig, és az utolsó autó 1953 augusztusának végén hagyta el a gyártóüzemeket. Összesen közel 93 ezer autót szereltek össze.
Ez a terepjáró is számos civil teljesítményhez tartozott. Így például a GAZ-67B egy könnyű változata sikeresen megmászta az Elbrust 1950 tavaszán a Tizenegy Menedékébe. Ugyanezen év nyarán egy GAZ-67B autót szállítottak repülővel a sodródó SP-2 sarki állomásra. A jégtáblán ezt az autót hosszú ideig és hatékonyan használták traktorként és szállítójárműként. Az orosz történelem első ejtőernyős leszállása repülés a GAZ-67B gépkocsira is ráesett, 1949-ben ilyen módon ejtőernyőzték le az autót a Tu-2-es gépről. Szállítására fejlesztették ki a Mi-4-es helikoptert is.
Információforrások:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki