Annak ellenére, hogy szerint történetek A KB Ilyushin több ezer cikket, monográfiát, monumentális művet publikált N. D. Talikov és Yu. Vajon miért? A szerző feltételezi, hogy S. V. Ilyushin nem kapott megbízást egy ilyen repülőgépre, és a projektet durva körvonalakban dolgozták ki, úgymond „tartalékra”. Azonban egy kis háttér.
A nagy sebességű nagy hatótávolságú bombázó (SDB) létrehozásának története a 40-es évek végén kezdődött. A második világháború végét az atomenergia megjelenése jelentette fegyverek, amelyet a történelem során először használt az amerikai légierő a Japánnal vívott háborúban.
Egy új típusú fegyverhez megbízható szállítójárművek létrehozására volt szükség. Ezért az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában közvetlenül az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában kitört háború után nagyszabású kutatás-fejlesztési munka indult a közepes és nehéz stratégiai bombázók létrehozására.
Az Egyesült Államokban a Convair és a Boeing tervezte és építette az YB-60 és B-52 repülőgépeket, amelyek interkontinentális repülési hatótávolsággal rendelkeztek. Előnyben részesítették a B-52-es repülőgépet, és 1954 augusztusától a SAC légi szárnyakkal kezdett szolgálatba állni.
Korábban a Conver XB-46, a Boeing XB-47 és a Martin XB-48 közepes stratégiai bombázókat verseny alapján építették. A B-47 bizonyult a legjobbnak, és már 1950 márciusában megkezdődött a tömeggyártás.
Az Egyesült Királyságban az Avro Vulcan, a Vickers Valient és a Handley Page Victor közepes stratégiai bombázókat tesztelték és sorozatba bocsátották.
Ez nem tudta megzavarni a szovjet katonai vezetést, így az ilyen munka megkezdődött a Szovjetunióban.
Kezdetben a Tu-4 repülőgépet kellett volna használni hordozóként, amely az amerikai B-29 "szupererőd" "analógja" volt. De ez csak átmeneti intézkedés volt.
Annak ellenére, hogy villámgyorsan tömeggyártásba került, a Tu-4 csak egy átmeneti típusú bombázó, mivel repülési jellemzői, mint például a sebesség és a hatótáv, valamint a harci teher tömege már nem elégítették ki szovjet katonai vezetés.
A sugárhajtású vadászrepülőgépek gyors fejlődésének és fejlesztésének keretében repülés, a dugattyús bombázók alakulatai nem lennének képesek sikeresen leküzdeni a potenciális ellenség erős légvédelmét, amit egyébként az 1950–53-as koreai háború idején is megerősített, amikor a B-29-es és B-50-es repülőgépek a légi csatákban A MiG-15-ös vadászgépek kézzelfogható veszteségeket szenvedtek, és kénytelenek voltak éjszakai hadműveletekre lépni.
A nehézbombázó megalkotása akkoriban nagyon nehéz technikai feladat volt.
A mintegy 40-50 tonna felszállótömegű és 500-600 km/h repülési sebességű dugattyús repülőgépekről a 150-200 tonna tömegű és transzonikus sebességű sugárhajtású repülőgépekre való átállás nagy mennyiségű aerodinamikai kutatást igényelt. szilárdság és légrugalmasság, valamint egy teljesen új dizájn, anyagok és berendezések létrehozása.
Nehéz problémát jelentett egy nagy teljesítményű turbósugárhajtómű (TRD) létrehozása – az első turbósugárhajtóművek nemrég jelentek meg, alacsony tolóerővel és erőforrással, magas fajlagos üzemanyag-fogyasztással és alacsony megbízhatósággal rendelkeztek.
Ráadásul abban az időben a hazai légiközlekedési szakemberek között nem volt egyetértés egy interkontinentális repülési hatótávolságú turbóhajtóműves repülőgép létrehozásának lehetőségéről.
Egyesek úgy vélték, hogy általában lehetetlen ilyen repülőgépet rövid idő alatt létrehozni.
Valahogy I. V. Sztálin M. V. Hrunicsev légiközlekedési miniszterrel folytatott beszélgetés során megkérdezte, hogy lehetséges-e interkontinentális bombázót létrehozni a Tu-16-os repülőgép alapján két további hajtómű hozzáadásával, valamint méretének és tömegének növelésével? Amire nemleges válasz érkezett. Aztán úgy döntött, hogy személyesen beszél A. N. Tupolevvel.
A vezető hasonló kérdésére Tupolev elmondta, hogy a meglévő motorokkal nem lehet nagy hatótávot elérni. Aztán Sztálin azt mondta, hogy egy másik tervező vállalkozott egy ilyen gép létrehozására. Ehhez minden feltételt megteremtenek számára. Ez a tervező Myasishchev volt.
A legendás "Bizon" létrehozásának történetét részletesen leírja az "Illustrated Encyclopedia of Aircraft EMZ". V. M. Myasishchev, 5. kötet.
Szergej Vlagyimirovics magától Hrunicsovtól tudott erről a Sztálinnal folytatott beszélgetésről, mivel jó viszonyban volt vele. Az biztos, hogy A. N. Tupolevhez hasonlóan S. V. Ilyushin sem vállalt volna ilyen munkát, ha Sztálin hasonló kérdéssel fordult volna hozzá.
Azonban, mivel Iljusin hosszú távú elképzelésekkel rendelkezik, utasítja az Általános Nézetek Osztályát, hogy készítse el az első becsléseket egy stratégiai bombázó megjelenéséről. Nincs TK, nincsenek kormányhatározatok szoros határidőkkel a tervezők feje fölött – abszolút kreativitás.
Az eredmény egy egyedülálló gép volt - egy "repülő szárnyú" típusú bombázó. Természetesen előtte voltak LC-ink - például I. V. Chetverikov projektje 1946-ból, de az Il-52 még most, 60 év után is elképesztően elegánsnak és modernnek tűnik. Még a később megalkotott és tesztelt Il-54 is tipikus példája volt az 50-es évek közepe-vége sugárhajtású bombázójának, míg az Il-52 a 80-as és 90-es évek modern gépeinek minden tulajdonságát hordozta.
