Hugo Peters, pilóta: "Senki sem hitte, hogy láb nélkül is lehet repülni"
Sokat írtak erről az emberről. Nemcsak számos diák és kolléga csodálja, hanem mindenki, aki személyesen még soha nem találkozott Hugo Petersszel. Hugo Petrovich a mai napig az egyetlen pilóta a világon, aki engedélyt kapott arra, hogy egy láb helyett protézissel repüljön. Második Maresjevnek hívták. De Alekszej Maresjev elvesztette a lábát a csatában, aki már pilóta volt, Hugo Peters pedig kora fiatalkorában veszítette el az egyik lábát, és igazi csatákkal kellett szembenéznie a kormányrúd jogáért. Sok ellenfele volt. Azonban Hugo Petersnek, akárcsak Alekszej Maresjevnek, volt szerencséje találkozni Grigory Greiferrel, egy csodálatos orvossal és nem kevésbé csodálatos emberrel, aki hitt e két pilóta szenvedélyének erejében. Hugo Peters hosszú ideig oktatóként dolgozott az ország különböző repülőklubjaiban, és csak 30 évesen lett pilóta, majd hajóparancsnok. 70 éves koromig repültem. Ma Cseljabinszkban él, és amikor jövőbeli pilótáival találkozik, a "ne félj és ne add fel" elvről beszél. Mint beszélgetésünk végén kiderült, Hugo Peters újabb magasságot ért el életében. A talán legnehezebben elérhető személynek megbocsátott minden sértőjének.Mindennek ellenére
- Hugo Petrovich, mi a véleménye a pilóták hiányáról ma Oroszországban?
– Hazánk szégyene, hogy hazai repülőgépek és saját pilóták nélkül maradtunk. Most, ha jól tudom, már megszületett a döntés arról, hogy külföldi pilóták is repülhessenek. Ehhez meg kellett változtatni az Orosz Föderáció légi szabályzatát. Hajóparancsnokaink és pilótáink korábban csak saját országuk állampolgárai lehettek. De túlélték - Oroszországban nincs elég pilóta. Szörnyű szégyen. Soha nem történt meg. Ez azért történt, mert az összes repülőklubunkat bezárták. Valamikor ők voltak a pilóták képzésének kezdeti láncszemei. És az ottani edzés ingyenes volt! És ma minden pénzbe kerül, és minden drágább lesz.
- Az Ön szeme láttára jött létre a cseljabinszki légiközlekedési vállalkozás?
- Igen, 1957-ben kerültem a légitársasághoz, és ott voltam a leghétköznapibb ember. Ugyanebben az évben kezdtem el vitorlázórepülni az alapképzésre. A repülési munkától még nagyon távol voltam, mert az oktatórepülési programban csak fel- és leszállási tréning szerepelt. Tíz évig voltam oktató ezeken a vitorlázókon. De mindig tovább haladt – repülni akart. Az viszont már nagy boldogság volt, hogy elvittek a légitársasághoz: láthattam a gépeket, kommunikálhattam a pilótákkal. Ez támogatást és ösztönzést adott a repülőklub osztályaihoz.
Hogyan bántak veled a repülőklubban?
- (Mosolyogva.) Ami a kilátástalant illeti. Senki sem hitte el, hogy láb nélkül is lehet repülni. Sok főnök ellenezte, hogy a repülőklubba járjak. Andrianov ezredes például, aki a DOSAAF regionális bizottságában dolgozott. Egyszer, amikor oktatóként dolgoztam a kusi repülőklubban, nem engedelmeskedtem neki - el akarta venni tőlünk az autót, amivel a vitorlázókat elindították, én pedig nem voltam hajlandó ezt az autót odaadni. Az ezredes feldühödött, behívott a DOSAAF regionális bizottságába, minden elképzelhető és elképzelhetetlen szóval szidott minden orosz nyelven, és átadta írásos véleményét, hogy repülés reménytelen vagyok. Ezt a levelet nem mentettem el, akkor felháborodásomban széttéptem.
De ez nem akadályozta meg?
- (Nevet.) Még többet akartam repülni, mindennek ellenére! De voltak olyanok is a DOSAAF-ben, akik támogattak és hittek abban, hogy tudok repülni. Andrianov után Zuev ezredes következett. Egy nap meghívott, és azt mondta: "Ha repülni akarsz, felajánlom, hogy legyek vitorlázórepülő oktató az alapképzéshez." Természetesen beleegyeztem. A kezdeti kiképző sikló rétegelt lemezből készült, a szárnyfesztávolsága hét-nyolc méter volt, különböző sorozatok voltak. Repülő széklet. A sikló 56 kilogrammot nyomott, és egy nagy gumicsúzlival indították a levegőbe. Az oktatónak bizonyos ékesszólása kellett ahhoz, hogy elmagyarázza a kadétnak, hogyan kell viselkedni, mivel az oktatónak nem volt helye a vitorlázórepülőben, egyedülálló volt. Ezen a vitorlázórepülőn lehetett felszállni, 15-20 méteres magasságot elérni, egyenes vonalú siklórepülést végrehajtani és a földre szállni. Aztán áttértek a fejlettebb vitorlázórepülőgépekre.
– Repülni fogsz!Emlékszel az első egyéni repülésedre?
- De hogyan! Történt, hogy az első repülés teljes meglepetés volt számomra. És tovább erősítette a repülési vágyam. Dolgoztam a srácokkal-repülőmodellezőkkel, és könyvelőként dolgoztam egy kolhozban. Ezután vettek nekünk egy vitorlázórepülőt, kiküldtek hozzánk egy oktatót, és elkezdtük a repülési kiképzést. Az oktató, miután egy bemutató repülést hajtott végre egy vitorlázórepülőgépen, elfelejtette eltávolítani a kiegyensúlyozót, amivel a hátsó központosítást létrehozták. Amikor beszálltam a siklóba, csak át kellett futnia a földön. A hátsó központosítás miatt azonban a sikló felemelkedett a talajról, a szellő még kicsit belejátszott, és 7-8 méter magasra szálltam fel. Ha nem készültem volna fel erre a helyzetre, az a repülés lett volna az utolsó. (Nevet) De jól felkészültem, és sikerült leszállnom. Az oktató el volt ragadtatva, és azt mondta: „Tudsz repülni, repülni fogsz!” A képzésünk harmadik napján kiállított nekem egy oktatói bizonyítványt és elment. A srácokkal maradtam.
Egyébként Cseljabinszkban kaptam egy vitorlázórepülő-pilótát, akik kezdeti képzésben részesültek ugyanazon a vitorlázógépen. Nagyon jó eredménnyel engedtem el a srácokat, és ennek alapján a repülőklub parancsnoksága beleegyezett, hogy Moszkvába utaljanak a légierő Központi Egészségügyi Repülési Bizottságához, hogy magasabb osztályú vitorlázórepülőkkel repülhessek. . Egy egész évig spóroltam erre az utazásra. Megérkezett Moszkvába, eljött az egészségügyi és egészségügyi osztály vezetőjéhez, Mazin ezredeshez. Amikor megértette jövetelem célját, durván megszidott és kirúgott az irodából.
– És engedély nélkül jött vissza?
„Nem akartam feladni. Végigmentem a folyosón, és arra gondoltam: hova menjek? Láttam egy táblát az ajtón: "A repülési kiképzés vezetője, Tsarev légiközlekedési vezérőrnagy, a Szovjetunió hőse." Bekopogtam és beléptem. Nagyon jól üdvözölt, felhívta Mazint, és megparancsolta, hogy adjak beutalót a bizottsághoz. Az ezredesnek fel kellett adnia, bár még egy hétig arra késztetett, hogy ezt az irányt kövessem. De kaptam egy beutalót, és elmentem a Központi Orvosi Repülési Bizottsághoz. Megérkezem, és ott ülnek a sorban srácok, akik éppen ellenkezőleg, a földre akarnak írni. Ennek a bizottságnak a szakemberei értetlenül álltak: hogy van az, hogy az egészséges férfiak nem akarnak repülni, aztán egy láb nélküli kölyök rohan az égbe?! De semmi egyéb egészségügyi problémám nem volt. És elküldtek a bizottság elnökének, Borodin főhadnagynak az irodájába. Meghallgatott, és felhívott valakit: „Grigorij Ruvimovics, ezt egyszer te találtad ki, engedted, hogy Maresjev repüljön, most küldök neked egy különcöt – csinálj vele, amit akarsz.” És elmentem Greifer egészségügyi szolgálat ezredeséhez a katonai kórházba. Ő volt az, aki megengedte, hogy Maresyev repüljön a háború alatt. Grigorij Ruvimovics jól találkozott velem, de a legteljesebb mértékben tesztelt: kimentünk a kórház udvarára, és megmutattam, hogyan tudok futni, ugrálni... Pozitív következtetést adott.
Kész vontatás
- Megnyílt az út a független járatok felé?
- Nem. Hamarosan leváltották a cseljabinszki repülőklub vezetőjét. Egy fiatal és nagyon lelkes kapitány került hatalomra, aki másként fogott fel, mint a volt főnök, ironikusan bánt velem. És elkezdett akadályozni engem. Sikeresen átestem az orvosi bizottságon, de nem engedtek repülni. Végül kénytelen voltam elutazni Sibaybe, ahol volt egy repülési sportklub, ahol oktatóként vitorláztam. Egyébként ott dolgoztak olyan vitorlázórepülőkön, amiket csörlőről indítottak az égbe. A sikló felszállása pedig szörnyű volt: az emelkedési szög 45 fok, a lábak magasabban voltak, mint a fej, a függőleges sebesség 18 méter, a talaj borult... Volt eset, amikor a vitorlázórepülők szárnyai eltörtek, amikor a vitorlázók megfordultak. De ezt a felszállási elvet sikerült jól átéreznem, és elsajátítottam, elkezdtek magamtól elengedni, aztán oktatót csináltak ezen a csörlőn.
Aztán visszatértem Kusuba, ahol megterveztem és megépítettem a kétüléses siklómat. Ezen ketten edzhettek fel- és leszállást. De az egyik pilótával feltűnően repült - nem repült, hanem egyszerűen úszott, nem tudtam betelni vele. De amikor kettesben leültünk, a sikló felemelkedett, volt egy sikertelen központosítás. Rájöttem, hogy a tanítás nem fog menni. Ma megváltoztatnám.
– Hogyan került Kijevbe, az Antonov Design Bureau-ba?
– Amikor Kusban bezárták a klubot, Zlatoustban kötöttem ki, ahol Lev Komarov tervezővel dolgoztunk együtt. Zlatoustban végezte első munkáját - a "Kid" repülőgépet, én pedig oktató voltam a fiatal pilóták légirajánál az úttörők városi palotájában. A "Kid"-en ismerkedő repüléseket adtunk a srácoknak. Sok ilyen srác később pilóta lett. Amikor megépítettük a "Kidet" és repültünk, akkor Komarov meghívást kapott a kijevi Antonov tervezőirodába, majd engem hívtak át képezni a modern vitorlázórepülésre.
Kijevben az első hónapban nem engedtek repülni, alaposan megnézték, technikusokkal dolgoztam, repülőgépeket, vitorlázókat készítettem fel a repülésre. És az ottani vitorlázók fejlettebbek voltak - zárt típusúak, műszerekkel és rádióberendezésekkel, nagy sebességűek, csak ejtőernyőkkel kellett dolgozni. De aztán lehetőségem nyílt elsajátítani az összes ilyen típusú vitorlázógépet. És jó repülni velük. A munka harmadik évében pedig még egy Yak-12-es gépen is sikerült repülnem, vontatópilóta lettem. Ez akkor történt, amikor már 30 éves voltam, 1967-ben. Végül pilóta lettem, és vitorlázórepülőket vontattam ezen a gépen.
- Hogy történt?
„Számomra hihetetlen boldogság volt! Eleinte barátaimmal sajátítottam el ezt a repülőgépet, lehetőséget adtak arra, hogy érezzem a gép irányítását. Egyszer pedig vontatópilótára volt szükség. Dymov oktató, akivel repültem, rám mutatott: "Itt egy kész vontató - ellenőrizze és engedje el!" Kaptam pár próbarepülést. A második után az oktató kiszáll a gépből, és azt mondja: "Ne oldd ki magad, most magad repülsz." Két repülést teljesítettem. Minden remekül ment. Igaz, amikor először szálltam fel egyedül, és rájöttem, hogy nincs más a gépen, kicsit félénk lettem. A gép komoly. De minden jól ment.
– Csomagolja be az ejtőernyőjét!
- Mi a helyzet az ejtőernyős ugrással?Igen, ez a kérdés is felmerült. A srácok kételkedtek: szabad ugrani? Féltem, hogy eltöröm a másik lábamat. Akkor azt mondtam nekik: csak hallgassanak rám, mert senki nem akar hallgatni, ha nem tudlak meggyőzni arról, hogy ez biztonságos számomra, akkor nem fogok megsértődni. Elméleti számításokkal mutattam be őket: milyen terhelés érné a lábakat ejtőernyős leszálláskor. Megnéztük: helyesek a számítások. Felmásztam egy zsámolyra - leugrottam, megmutattam, hogy mindkét lábamon landolok. Aztán leugrott az asztalról. Elmentünk a szimulátorokhoz - másfél méter, a másik három méter és tizenöt centiméter. Elkezdtem ugrálni, minden rendben, de amikor felmásztam a szimulátor harmadik fokára, a srácok megint megijedtek. Mondom nekik: félhetsz, amennyit csak akarsz, de ezek a szimulátorok nincsenek bezárva, és nélküled még mindig itt ugrok. Megegyeztek, csináltam pár ugrást – mindenki ügyelt arra, hogy mindkét lábra szálljak. Az ejtőernyős szolgálat vezetője pedig nem bírta: "Menj, csomagold be az ejtőernyődet!" Másnap megtettem az első ugrást.
– Érzés?
Az öröm leírhatatlan volt! Soha életemben nem tapasztaltam olyan örömet, mint az első ugráskor. A gépen a túlsó sarokban kötöttem ki, és a srácok odaugrottak hozzám. Néztem őket, és kuncogtam, hogy annyira aggódnak, mind megfeszültek, elsápadtak, elpirultak, foltosodtak... (Nevet.) De amikor eljött a sorom, elmúlt a nevetésem. Én is megfeszültem e szakadék előtt. De azonnal felhúzta magát: tíz évig erre törekedett, bebizonyította, hogy tudok ugrani, most hogy ne ugorjak!? És amikor kinyílt az ejtőernyő, viharos volt az öröm. Öt ugrást teljesített. Igaz, az egyik ugrásban a protézis pántja elrepedt, kemény landolás volt a kifutón. De rajtam kívül senki nem vette észre. Az út nyitva volt a járatok számára. És csak 2009-ben állították meg az orvosok, már itt, Cseljabinszkban.
- De az utasszállító repülőgépek után továbbra is ultrakönnyű gépeken dolgozott?
- Az Urálban létrehozták az első századot, amely ultrakönnyű repülőgépeken dolgozott. Még korábban is figyeltem a srácokat, akik repültek ezekkel a gépekkel, egészségügyi feladatokat végeztek a helyszínek levegőből történő kiválasztásával. Ez a munka meglehetősen nehéz - a pilóta nem a repülőtéren landol, hanem egy véletlenszerű helyszínen, amelyet senki sem készített elő. Fel kellett mérnie a levegőből, figyelembe kellett vennie a szél irányát, a nyomást ezen a helyen, és le kellett ülnie. Csodáltam ezeket a srácokat – képzeljétek el ezeknek a pilótáknak a képzettségi szintjét! Hiszen teljes mértékben ők voltak felelősek az autóért, ha a leszállás sikertelen volt. Ezekkel a srácokkal egy életre szóló barátság kezdődött!
És 13 szezont dolgoztam az Aviatika ultrakönnyű repülőgépen. Egyfajta repülőgép volt – kicsi, egyedülálló, de szigorú. Neki minden fordítva van elrendezve - minden normál repülőgépnél a motor a pilóta előtt van, neki pedig a háta mögött, ezért is megsüketültem. Általában egy repülés egy ilyen repülőgépen 20-30 percig tartott, pihensz, majd a következő mező. Egy nap azt mondják – menj haza, a következő mező nincs készen. Beültem a Moskvichba, mi az - az autó összes eszköze működik, de nem hallod a motort? Bár a Moskvich motorja nem működik halkan. És csak akkor jöttem rá, hogy megdöbbentett a repülőgép hajtóműve, csak három órával később, amikor Cseljabinszk felé közeledtem, a hallásom helyreállt.
És az Aviatika viselkedése is szokatlan volt - ha az An-2 repülés közben elsüllyedt, akkor a pilóta gázt ad, a gép felemeli az orrát és elkerüli a talajjal való ütközést, a pilóta vízszintbe állítja. Az Aviatikán ennek az ellenkezője igaz: a gép meghibásodott, és másfél méter az üzemi magasság a föld felett, vagy egy méter, amikor nem volt szél és zökkenőmentes, csak adj hozzá gázt, és nem hagyja el a talajt. , hanem éppen ellenkezőleg, beleütközik . És még tapasztalt pilóták is, akik azután érkeztek hozzánk, hogy a Tu-154 lezuhant ilyen gépekkel. Vagyis ezt a gépet nagyon jól érezni kellett, plusz a levegőből is ki kell tudni választani helyszíneket. Néha az erdő közepén kellett leszállnunk, amikor két méter maradt a gép szárnyaitól a fák koronájáig. Magától nem sikerült, nem mindenki idege bírta.
Meg kell bocsátanunk
- Volt már baleseted?
- Ezt nem engedhettem meg, mindig vigyáznom kellett magamra, mert még 1975-ben, amikor beengedtek a polgári légiközlekedésbe, figyelmeztettek: „Ne feledje – minden más balesetet megbocsátanak, neked soha nem bocsátanak meg. !” És minden tőlem telhetőt megtettem, hogy igazoljam azoknak az embereknek a bizalmát, akik félúton találkoztak velem, és segítettek eljutni a repüléshez. Hála Istennek, nem kellett elpirulnom előttük.
- Legalább egyszer voltak kétségek, hogy hiába kezdted ezt a harcot a repülésekért?
- (Mosolyogva.) Elég, ha a körülötted lévőknek állandóan voltak ezek a kétségei. És soha nem tettem. Még életem legnehezebb időszakaiban is. Például Zlatoustban, amikor abbahagyták a munkám fizetését, a megélhetési bér kopejkákat ért el – napi egy rubelnél is kevesebbet. Még egy diákmenzára sem volt elég pénz. Ha elmegyek valahova dolgozni, akkor nem fogok tudni teljes odaadással együtt dolgozni a vitorlázó srácokkal, de nekem drágább volt. Aztán elkezdtem vásárolni egy vekni kenyeret és egy csomag borsókoncentrátumot aznapra. Mindezt három részre osztotta - ennek eredményeként nem volt éhes. Nehéz volt, amikor elkezdtem dolgozni a polgári repüléssel, de mindig teljesen biztos voltam benne, hogy az én feladatom a repülés.
- Akarsz még ma repülni?
- Szeretnék repülni, de egészségem miatt nem fogok tudni. Van vágy saját repülőgép megépítésére, bár ma már kiszámlázzák a pénzt. Amikor a kapitalizmus elkezdődött hazánkban, nem veszítettem el a fejem. Úgy gondoltam, hogy a kitartásom elég volt ahhoz, hogy beilleszkedjek az új gazdaságba. De ahogy később rájöttem, a kapitalizmus nem a becsületes embereknek való. Legalábbis orosz. És nem tudok hazudni. Megpróbáltam becsületes módon pénzt keresni, és mindig elrepültem. Igen, és elvesztettem a betéteimet, mint sok más orosz, bár nem voltak nagy megtakarításaim, mert mindig egy álmot éltem, soha nem gondoltam a pénzre. De a rendszer megváltozott, és minden szokásunk nem megfelelő. Ezért nem volt induló tőke egy könnyű repülőgép megvásárlásához vagy megépítéséhez. És pénz nélkül lehetetlen. Inkább a lányomért szerettem volna, aki repülni tanult, de megemelkedett a repülőklub képzésének költsége, és nem fejezte be a tanulmányait.
- Petrovich Hugo, megmaradt a szívedben a harag azokkal szemben, akik akadályozták?
- Nem. Hiszem, hogy ha nem bocsátom meg a sértéseket, akkor elsősorban az egészségem fog megsérülni. Még ha senki sem kér bocsánatot, meg kell bocsátanom – hasznomra válik és megkönnyebbülök, ha a lelkiismeretük megnyilvánul. Most megpróbáljuk újraéleszteni a repülési szolgálat veteránjainak szakszervezetét, mert az a peresztrojka korában feloszlott, és a pilótákat egyszerűen átdobták a kerítésen, miután elvették a bérleteiket. Újra kell élesztenünk, mert túl sok az igazságtalanság. Amikor társaimhoz beszéltem egy értekezleten, azt mondtam: gyakran megakad a szemed, amikor találkozunk, hogy valaki nem akar látni valakit, haragszik egymásra - ez rossz, meg kell bocsátanunk, nyerünk ebből mindent. Bocsássunk meg – mindenkinek könnyebb lesz az élete.
Információk