Történet a repülőgépeket világosan, normálisan felépítették. A könyv szerzői (ahogy megértem Prihodcsenko volt a felelős az illusztrációs sorozatért) ésszerűen ellenezték azt a közhiedelmet, miszerint a Szu-7-est a kezdetektől fogva - a munkálatok idején - atombombára gyártották. a Szu-7B, a megfelelő bombaosztály nem is szerepelt a projektben.A legújabb technikatörténeti könyvek legfőbb előnye azonban, hogy szépítés nélkül reprodukálják a valós képet a Szovjetunió hadiiparának és fegyveres erőinek helyzetéről. Ide sorolhatom Markovszkij könyvét a legjobb példák közé. sikerült terjedelmes és szemléletes képet rajzolnia egy adott gép sorsáról mind a gyári padlókon, mind a rajztáblákon, valamint a Szovjetunió légierejének egyes részein. Valójában ebben a formátumban kellett az 1980-as években információkat benyújtani, hogy kitisztuljon az agy és egy valósághűbb kép alakuljon ki a világról.
A Szu-7 vadászgépként való működésének legelején, i.e. levél nélkül nagyon nyers volt. Az első motorok csekély erőforrása (25-50 óra) miatt a korai gyártású széria Szu-7-esét egy traktor gördítette ki a kifutóra, és csak ezután indították be a motort. Traktorral is kimentek a parkolóba. Az AL-7F-1 motorok erőforrása még a működés első évtizedének legfejlettebb módosítása esetén sem haladta meg a 250 órát 1969 ezer rubel áron egy 150-es termék esetében, azaz. egy óra repülőgép hajtómű üzemeltetése 600 rubelbe került. Csak a 80-as évek közepére értek el a motorok a 2200 üzemórát.
A könyv gazdagon tárja fel a jól ismert mondás hátterét: „A repülőgép száraz, de a technikus vizes”. A szerző így ír a Szu-hetedik pályafutásának kezdetéről: „A hajtóműerő mellett a Szu-7-nek számos korlátozása volt a repülési módokra vonatkozóan, amelyek súlyossága a tesztek előrehaladtával nem csökkent, hanem éppen ellenkezőleg, nőtt. , azzal fenyegetve, hogy egy frontvonalbeli vadászgépet alacsony manőverezőképességű géppé változtat, amely csak „egyenes repülésekre” alkalmas. A karbantartást nagymértékben nehezítette a sűrű elrendezés és a rendkívül kis méretű technológiai nyílások, és a számos egység eléréséhez néha több egymás mellé szerelt elemet is le kellett szerelni” (80. o.).
Valójában ez a gyakorlatban azt eredményezte, hogy a repülőgépnek sok időre volt szüksége a napi karbantartáshoz. Ismét egy szó Markovszkijhoz: „1965-ben, amikor úgy tűnik, a fő problémákat meg kellett volna oldani, a Szu-7B karbantartásának munkaerőköltsége repülési óránként 83 munkaórát tett ki, ami növelte jogos kérdéseket tesz fel a fejlesztőknek a légierő vezetésétől. Figyelembe véve a probléma nem kielégítő állapotát. A légierő főparancsnoka összehasonlítás céljából az ebbe az osztályba tartozó amerikai repülőgépekre vonatkozó adatokat idézett, ahol feleakkoraak voltak. Tehát az F-104 Starfighter és F-105 Thunderchief taktikai vadászrepülőgépek kiszolgálásához, még összetett elektronikájukkal együtt is, egy repülési óra kiképzési szabványa körülbelül 45 munkaóra volt ”(101-102. o.).
Azok. a hazai haditechnikai eszközök egyszerű és megbízható, mint a fejsze képe valamelyest elhalványul. Ami tetszett, a Szu-7-ről szóló könyv szerzője nem korlátozódott csupán az általános statisztikákra, hanem megmutatta, honnan ered mindez a gyakorlatban: „Az előzetes felkészülés során, amely szükségszerűen megelőzte a következő pár repülési napot, a Szu-7B-nek 38 különböző komponensből és rendszerből álló nyílást kellett kinyitni (különböző sorozatú gépeken számuk változott, ezek az adatok az 1969 nyarán gyártott repülőgépekre vonatkoznak). Ebből 27 nyílásra volt szükség egy speciális szerszám (különböző méretű csavarhúzók) kinyitásához, összesen 122 csavar és csavarzár kicsavarásával” (102. o.).
Nem szabad azt gondolni, hogy a Szu-7 működését tekintve fekete bárány volt a hasonló repülőgépek között. Igazából a „migarok” sem voltak cukrosak ebből a szempontból, ismét egy idézet: „Tehát a MiG-21PF szervizelésénél az előzetes előkészítés során a nyílások kinyitása még több időt vett igénybe, a csavarokat és a zárakat pedig egyet kellett kicsavarni. és félszer több - 195 darab. Az első MiG-23-asok szervizelt egységeihez való hozzáférés érdekében 47 nyílást kellett kinyitni 452 csavarral és zárral, közel két órát fordítva ezekre a műveletekre! (Uo.).
Ezek a nyílások jól láthatóak ezen a képen a Szu-7-ről, amely oktatási segédeszközzé vált:
Ezek azonban mind virágok. A bogyók akkor kezdődnek, amikor a Szu-7 felszáll a levegőbe. Idézet: „Ami a kezelési jellemzőket illeti, a pilóták túlzottan nehéznek becsülték a fogantyúra tett erőfeszítéseket, míg a repülőgép érzékenysége a pedálházra túl érzékeny volt. A Kachur pilóta szerint „a repülés után (különösen egy csoport tagjaként a gyakorlótérre) az volt a benyomásom, hogy kiraktam egy kocsiból krumplit vagy szenet, különösen akkor, amikor a sorban utolsóként repültél, és kapaszkodva tartottam. a maradék. És kár volt, hogy nem a légáramlással, hanem az automatika rugóival versenyeztetek. Mások még a Szu-7B vezetésének benyomásait is összehasonlították "egy traktoros vagy sofőr munkájával a T-34-en" (111. o.).
Továbbá: „Az autó szigorú volt a pilóta során, és nem bocsátott meg hibákat sem a „fiataloknak”, sem az „öregeknek”. A Szu-7-et nem volt könnyű kezelni, de folyamatosan megtartotta a módokat. A gép rendkívül nagy keresztirányú érzékenysége a kormánylapát elhajlására felszálláskor és leszálláskor a támadási szögek többször is nagyon tragikus hibákhoz vezetett a fel- és leszálláskor - lábadáskor a gép élesen gurult, de lomhán reagált a csűrőkre. A fordított láb megadására tett kísérlet a repülőgép oldalirányú felhalmozódásához vezetett, ami már az elakadás szélén állt, és általában eleséssel és eséssel végződött. Gyakran voltak istállók és nagysebességű hangszedők, és egy nem túl megbízható motorautomatizálási rendszer, zűrzavara és rossz gázreakciója állandó feszültségben tartotta a pilótát a repülés során” (118. o.).
A tervezési és gyártási hiányosságok olajat öntöttek a tűzre, és ennek eredményeként szomorú kép rajzolódott ki: „1964-ben egy repülési baleset – baleset vagy repülőgép elvesztésével járó katasztrófa – elleni razzia minden ok miatt (beleértve a berendezések meghibásodása, a repülés és a műszaki személyzet, a repülésirányítás és -szervezés hibái, valamint a fennmaradó megmagyarázhatatlan tényezők) a "hetesek" esetében elérte az 1 órát, és az autó e mutató szerint a szovjet légierő legnagyobb vészhelyzete volt. Az adatok magukért beszéltek: a MiG-770-nél ez az adat 21 óra volt, sőt a vadászbombázóhoz közel álló Szu-3-es típus is csaknem kétszer a legjobb statisztikával - incidensenként 225 repülési idővel - emelkedett ki. A kép egy évvel később sem változott érdemben: a Szu-9-es 3-ös üzemeltetése során egy veszteség 246 repült órát jelentett, míg a sorokban lévő MiG-7 biztonsága és megbízhatósága másfélszeresére javult. és az incidensek száma ezeknél a repülőgépeknél növekedett, akár exponenciális 1965 órára.
Érdekes, hogy a propagandánk által csak „repülő koporsónak” nevezett amerikai F-21 Starfighter - az ilyen típusú gépek, amelyek az Egyesült Államok légierejében szolgáltak Európában - baleseti aránya gyakorlatilag azonos szinten volt. a MiG-104-hez hasonlóan a hazaiakhoz hasonló időjárási és terepviszonyok között az 1965-ös adatok szerint 5290 óra repülési balesetet szenvedtek, ami legalább háromszor jobb üzembiztonságot bizonyít, mint a Szu-7. Ami a másik „valószínű ellenséget” - a fő amerikai F-105 Thunderchief vadászbombázót illeti, akkor az európai körülmények között végzett szolgálatát teljesen égig magas megbízhatósági mutatók jellemezték - egy támadás 10 000 óra alatt! (117. o.). A nyugatnémet "Starfighters" - F-104G - egy repülési balesetbe 2 órát repült. Az üzem közben elveszett repülőgépek aránya nagyobb volt, de többen repültek nyugaton.
A gép fejlesztése javított a képen, de nem változtatott gyökeresen: „1968-ban a repülőgép repülési ideje egy repülési balesetnél (LP) 19 óra volt a MiG-4-nél, 474 óra a MiG-21-nél, 4 óra a Szu-422 és Szu-7 esetében – 2 óra” (245. o.).
A problémát a könyv a repülési balesetek konkrét példáin mutatja be, beleértve a tragikus kimenetelű baleseteket is. Vagyis, őszintén szólva, a szovjet katonai felszerelések megbízhatósági szintje nem volt szökőkút. Erről azonban nem számoltak be a nagyközönségnek.
Lehet, hogy mindezt a repülőgép magas harci tulajdonságai váltották be? Általánosságban elmondható, hogy itt általában nem kell hét fesztávolságúnak lenni ahhoz, hogy megértsük, milyen bonyolult célt találni egy nagy sebességű, alacsony manőverezőképességű vason, nagyon szerény irányzó- és navigációs berendezéssel. Valójában közönséges vadászbombázóként a Szu-7B nem volt a végső álom. Levegő-levegő rakéták nélküli vadászgép, feltételes volt, és az ütési képességeket éppen az a sebesség befolyásolta, amelyet a gép pályafutása elején üldözött. Markovszkij őszintén írja: „Először is, egy nagysebességű „nyíl” pilótájának, aki másodpercek alatt átrepült a célponton, nehéz volt megtalálni a támadás tárgyát. Gyakori volt, hogy a pilóták még az ismerős gyakorlótereken sem találtak tereptárgyakat, célpontokat. A helyzet a csapás végrehajtásával sem volt könnyebb: a vizuálisan észlelt célpont (és a Szu-7B pilótának nem volt más képessége) azonnal kiderült, hogy a közelben van, nem hagyva időt egy támadási manőver szándékos kidolgozására és célzása, továbbá a Szu-7B repülőgép rádiótávmérő munkavégzése nem volt alkalmas földi célokra, és a célzási feladat megoldásához manuális adatbevitelre volt szükség. A célpont célzási jelének felhelyezése és ingadozásainak „csillapítása” a tapasztalatok szerint 4-6 másodpercbe telt, amely alatt a repülőgép még szubszonikusan is, normál 900 km/h támadási sebesség mellett, ugrott kb 1,5 km-t. Figyelembe kell venni, hogy maguk a bombák ilyen sebességgel ledobva további 300-500 m-es röppályán repültek előre, ennek következtében a támadást szinte a célérzékelési vonalról, magasról kellett megindítani. ütemben és nagy a hibák valószínűsége, amelyeket nem volt idő kijavítani” (139. o.).
A légierő parancsnoksága egyértelműen tisztában volt mindezzel, és nem voltak illúziói. Ismét idézet: „A lökésfront állapotának jellemzése repülés és fő repülőgépei, a Yak-28 és a Szu-7B, a légierő parancsnoka, Air Marshal K.E. Versinin 1966-ban ezt írta: „Korlátozott képességeik vannak a célpontok észlelésére és pontos eltalálására, elégtelen a hatótávolság, és hosszú a felszállás és a futás. Ezek a repülőgépek repülési adataikat és felszereltségüket tekintve rosszabbak, mint az amerikai F-105D és F-4C, amelyek minden időjárási viszonyok között használhatók...". A repülőgépek a harci teher súlyát tekintve jelentősen alacsonyabbak voltak (háromszor!), nem voltak irányított fegyvereik, a karbantartás és a repülésre való felkészülés ideje jelentős maradt ”(142. o.).
Mindezek elolvasása után megerősödött a véleményem, hogy az egyiptomi NGSH, amiről írtam korábban egyáltalán nem hazudott.
Mindez kevésbé népszerű és valósághűbb képet ad a szovjet légierő felépítéséről. Szegény volt az ország, technológiai lemaradás volt, a teljesítményt jelentős munka adta, a pilóták munkája sem volt könnyű.