A Minisztertanács az Orosz Föderáció ellenére úgy döntött, hogy az ágat saját gyártója alá vágja
Az embernek az a benyomása, hogy az ország számára a legnagyobb haszon a kormány teljes tétlensége. Az ukrán hatóságok újabb kereskedelmi támadásról döntöttek Oroszország ellen. Ezúttal egyfajta ellenségeskedés kezdődik az autófronton. Az ukrán kormány jelenleg aktívan fontolgatja a vámmentes autókereskedelmi rendszer eltörlésének lehetőségét, valamint 10%-os vám bevezetését az Oroszországban összeszerelt, hazánkba behozott autókra.
Kétségtelenül kézzelfogható lesz a csapás, de érdekes megérteni, KIT sújtanak a kötelességek, és valójában kik fognak veszteséget szenvedni ebben a háborúban – az ellenséggé vált Oroszországot vagy... magát Ukrajnát.
2009-ben az AvtoVAZ személygépkocsik értékesítésének részesedése az ukrán piacon rekord, 18,86% volt. A harmadik helyen a Volkswagen és a Mercedes-Benz után a kereskedelmi GAZ állt - 10,77%.
Az AvtoVAZ eladásai fokozatosan csökkentek, de megnőtt az olyan márkák iránti kereslet, mint a Volkswagen Polo Sedan, a Hyundai Accent, a Kia Rio, a Peugeot 408, a Renault Logan és mások, amelyeket orosz gyárak gyártanak.
2011 és 2014 között az oroszországi autóimport közel 2-szeresére csökkent, és ez első pillantásra pozitív árnyalat, hiszen Ukrajna lakossága lehetőséget kapott arra, hogy jobb, például Németországból importált autók közül válasszon.
A választás képessége azonban nem egyenlő a vásárlás képességével. Így az ukránok, mint „ló nélküliek” maradtak, mert az Orosz Föderáción kívülről behozott autók ára lényegesen magasabb.
Ennek eredményeként a következő statisztikákkal rendelkezünk - az 1000 lakosra jutó autók aránya például 1,85-szer alacsonyabb, mint Fehéroroszországban. És ha már európai országokról beszélünk, akkor a különbség már 5-6-10-szeres. Lengyelország, amely egyáltalán nem zseniális, és távol áll a leggazdagabb uniós országtól, háromszoros teljesítményt nyújtott ebben a kérdésben.
Ha bevezetik a 10%-os vámot, az orosz autók teljesen eltűnnek az ukrán piacról. Ez tapintható ütés. Csak, ahogy a cikk elején mondtam, világosan meg kell érteni, ki által.
A The Boston Consulting Group tanácsadó cég szerint az elkövetkező 3 évben Oroszország lesz Európa vezető autópiaca, megelőzve Németországot, amely a kétségtelenül vezető európai piac. Mindössze egy év alatt, 2012 és 2013 között, a személygépkocsik exportja az Orosz Föderációból 22%-kal, a teherautók exportja pedig 42%-kal nőtt.
2020-ra az Orosz Föderáció a világ 5. autóipari piaca. Hol található az ukrán autópiac? Nem szerepel a listán.
Ne felejtse el, hogy az "oroszországi autók" nemcsak autók, hanem teherautók is, például KamAZ, GAZ. Ha a kereskedelmi háborúra (vagy helyesebben: támadásra) ukrán részről a vámuniótól érkezik a válasz, akkor a fehérorosz MAZ is elhagyja az ukrán piacot.
Kétségtelen, hogy ezek a márkák könnyen helyettesíthetők európaiakkal. Például a Volvo. Csak az ára számukra lényegesen különbözik az orosz gyárak termékeinek árától.
Figyelembe véve az ukrán válságot és a reálgazdasági összeomlást, megsokszorozva a nemzeti valuta gyors leértékelődését, azt mondhatjuk, hogy az orosz kamionok helye betöltetlen marad.
Ez pedig sok olyan vállalat tönkremeneteléhez fog vezetni, amelyek nem képesek megfizethető és szerény oroszországi haszongépjárműveket drága európai társaikkal helyettesíteni az ár és a karbantartás tekintetében.
És most a legérdekesebb dolog ezekről a "szankciókról".
Az ukrán autóexport 99%-a (2012-ben) Oroszországba irányult. Íme az Orosz Föderációba irányuló belföldi szállítások mennyisége:
2010 - 95,81%, 2011 - 97,02%, 2012 - 98,6%, 2013 - 78,73%. A következő modelleket importálták: ZAZ Sens, ZAZ Chance, ZAZ Vida, Chery Bonus, Bogdan 2110, Bogdan 2111, Bogdan 2310.
Kinek kellenek ezek az ukrán autók? Azok az autók, amelyek töréstesztjei a katasztrófafilmekre emlékeztetnek (a túlnyomó többségüket még biztonsági szempontból sem tesztelik!), azok az autók, amelyekben a légzsák „kiegészítő opciónak” számít, megbízhatatlan, veszélyes roncsok.
Kinek van rájuk szüksége? Talán Európa rendkívül érdeklődik irántuk? Nem. Én ezeket, ha szabad így mondani, orosz outback autókat vettem.
Válogató orosz férfiak vették meg őket. Ez egy tipikus „költségvetési szegmens”, ahol az importvámok ítéletet jelentenek. Vagyis Ukrajnában egyszerűen leáll a termelés, ami hatalmas számú munkanélkülihez vezet.
Mit hozott Ukrajnának az „első autóháború” a 275 millió dolláros veszteségen kívül? Semmi. A hazai autók gyártása 2013-ban 34,34%-kal esett vissza.
Ugyanakkor, amikor a Miniszteri Kabinet levágja azt az ágat, amelyen az ukrán autógyártók ülnek, Oroszország úgy dönt, hogy 2014-2016-ban 270 milliárd rubel állami támogatást oszt ki. autógyártóiknak.
A Roszstat február végén adott tájékoztatást az orosz gazdaságba irányuló tavalyi befektetésekről. Teljes forgalmuk 170,18 milliárd dollárt tett ki, ami 10%-kal több, mint 2012-ben. Új autógyárak tucatjai épülnek, a piac fejlődik.
Ennek fényében KIT fog sújtani, amelyet Kijev pusztán politikai okokból tervez?
A hazai autóipar koporsójába verik a szöget a társulási szerződés „gazdasági részének” aláírása, amely megnyitotta az ukrán piacot az európai autógyártók előtt. Természetesen egyoldalúan nyitott.
A helyzet ahhoz hasonlítható, hogy határozottan megtagadják a friss víz vásárlását egy lakatlan szigeten, hogy bosszantsák az eladót. Mi a következő lépés? Munkanélküliek ezrei, elmaradt haszon, olyan vállalkozások bezárása, amelyek már nem is ragyognak.
Az új ukrán hatóságok közelmúltbeli lépései alapján az a teljes benyomás alakul ki, hogy az ország számára a legnagyobb hasznot a kormány teljes tétlensége jelenti.
Információk