Repülési ipar: egy lépésre a szakadéktól
Mikhail Pogosyannak köszönhetően a hazai repülőgépipar a közeljövőben könnyedén leküzdheti ezt a távolságotAz, hogy a hazai repülési szakma helyzete korántsem egyezik a United Aircraft Corporation (UAC) vezetésének bravúros beszámolóival, fokozatosan általános véleményté válik az országban. Az ügy független szakértők egybehangzó értékelése szerint őszintén megtorpan. És ezekben a negatív folyamatokban több mint jelentős szerepet játszik személyesen az UDK vezetője, Mihail Poghosyan. Ő hozta a hazait repülés a katasztrófa szélére.
Először nézzük meg, mi is az a United Aircraft Corporation. Nem lenne túlzás azt állítani, hogy ez egyfajta modern analógja a híres Horns and Hooves cégnek. Rendkívül dagadt személyzettel és több mint magas vezetői fizetéssel az UAC valójában nem termel sem szellemi, sem anyagi terméket.
Valójában a United Aircraft Corporation bizományosként működik, és az orosz légiközlekedési iparban lezajló bármely folyamatból bármilyen forgatókönyv esetén (plusz jellel, mínusz előjellel) megvan a maga profitszázaléka (és figyelem, eléggé nagyon). Amikor az állam a belföldi légi közlekedés fejlesztésére fordít pénzt, az UAC igen jelentős részt vesz ki magának. Ami megmarad, azt szétosztják a légitársaságoknak, és csak az UDK vezetőjének, Mikhail Poghosyannak a személyes preferenciáinak és preferenciáinak megfelelően.
Repülési ipar: egy lépésre a szakadéktól
Ugyanakkor az iparág vállalkozásainak élén álló United Aircraft Corporation folyamatosan és változatos módon és eszközökkel vonja ki pénzeszközeit. Ráadásul ezeket a módokat és módszereket folyamatosan fejlesztik. Egy ilyen rendszer, függetlenül az iparág konkrét eredményeitől, lehetővé teszi számunkra, hogy az UAC vezetésének nagyon kényelmes életet biztosítsunk. Az UAC utcában mindig ünnep van, mindig napos, meleg, telt.
De ezt mutatta a United Aircraft Corporation tevékenységének főügyészségi vizsgálata. Így Jurij Csajka főügyész jelentése megjegyzi: „A 2009-ben meghozott, 70,5 milliárd rubel összegű, példátlan állami támogatási intézkedések ellenére, amelyek a fennálló adósság átstrukturálására irányultak, a társasághoz tartozó társaságok többségének pénzügyi helyzete romlott. A társaság teljes adóssága csaknem 100 milliárd rubellel nőtt. és az ellenőrzés idején több mint 260 milliárd rubel volt. A leány- és leányvállalatok vagyonának értéke jelentősen csökkent, ami a társaság jegyzett tőkéjének 30,7 milliárd rubel csökkenéséhez vezetett.”
És itt a megerősítés, hogy az UAC vezetése a vállalat részét képező vállalkozások rovására oldja meg problémáit. Így a Legfőbb Ügyészség jelentése szerint: „A szövetségi költségvetésből a társaság jegyzett tőkéjére 2007 és 2012 között csaknem 50 milliárd rubel összegű pénzeszközök. hazai gyártású polgári repülőgép-építési projektek megvalósítására a társaság rendkívül kedvezőtlen feltételekkel vitte leány- és leányvállalatait. A társaságok jegyzett tőkéjéhez való ingyenes hozzájárulás helyett a repülőgépgyártó vállalkozások támogatására szolgáló forrásokat nyújtott számukra a társaság évi 14,5%-ig terjedő kölcsön formájában.
A felhalmozott kamatból származó bevételek mellett a társaság gyakran kapott kamatmentes kölcsönt leány- és leányvállalataitól. OAO Company Sukhoi, OAO NAZ Sokol, OAO Corporation Irkut 2011-2012 között OAO UAC-t bocsátott ki több mint 2,2 milliárd rubel. kamatmentes hitelek.
Sőt, 2007 óta a társaság több mint 4 milliárd rubel osztalékot kapott leány- és leányvállalataitól, amelynek nagy részét saját szükségleteire fordították.
Ezen túlmenően, a JSC "UAC" bevételt kapott a betétekre helyezett pénzeszközökből. Míg a repülőgépgyártó vállalatok kénytelenek voltak hitelt felvenni a kereskedelmi bankoktól, addig 2011-2013-ban a vállalat több mint 685 millió rubelt helyezett letétbe.
Ami a „melynek nagy részét saját szükségletemre használtam” kifejezést illeti, itt az ügyészség elmondta, hogy miről volt szó: „A leány- és leányvállalatok terhére befolyt bevételek lehetővé tették a társaság dolgozóinak béremelését. , amely 2012-ben négyszer magasabb volt, mint a repülőgépek építésével és javításával foglalkozó vállalkozások alkalmazottainak bére (137, illetve 30 ezer rubel).
Most pedig tegyük fel magunknak a kérdést: mire és hogyan költi el az UAC az UAC vezetőségének és személyesen Mikhail Pogosyan egyre növekvő igényeinek és személyes ambícióinak kielégítése után megmaradt forrásokat?
A pénzt főként olyan programokra költik, amelyeket Mikhail Pogosyan személyesen sajátjának tekint. Ők a prioritások az UAC-ban.
Az első ebben a sorban a Sukhoi Superjet (SSJ). A belföldi repülés minden egyéb fejlesztési területe és az UAC témái – talán csak az Államvédelmi Rend kivételével – kizárólag az SSJ érdekeit szolgálják. Az azonban már senki előtt nem titok, hogy az SSJ program gazdaságilag tarthatatlannak bizonyult. És ez annak ellenére, hogy a hazai repülési ipar minden erőforrását rádobták. Nem a repülőgép, mint olyan, hanem a gazdasági és állami termék szempontjából tarthatatlan.
Nézzünk néhány számot. 2014 első negyedévének eredményei szerint a Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) mintegy 5,735 milliárd rubelt veszített. Amint azt a United Aircraft Corporation és az State Aircraft Corporation vezetői maguk is elismerték, a bruttó veszteség csaknem 2,8-szorosára nőtt, és 705 millió rubelt tett ki.
Roman Gusarov, az Aviation Explorer projekt igazgatója szerint az SSJ óriási veszteségeket hoz az országnak. Sőt, minél többet építenek, annál gyorsabban nőnek a veszteségek. A CJSC GSS éves jelentései szerint az évek veszteségei: 2010 - 1,844 milliárd rubel, 2011 - 3,859 milliárd rubel, 2012 - 4,582 milliárd rubel. Ugyanakkor a felhalmozott veszteség: 2010 - 4,701 milliárd rubel, 2011 - 8,560 milliárd rubel, 2012 - 13,142 milliárd rubel.
A számok azt mutatják, hogy idén is folytatódott az éves veszteségek növekedésének tendenciája, sőt, öt év alatt több mint 30 százalékos a veszteségnövekedés. Az üzleti tervezés kánonjai szerint, ha a projekt öt év után nem hoz nyereséget, nem beszélve a veszteségek növekedéséről, akkor lezárják. A projektvezetők komoly szervezeti vonzatokra számítanak, ők maguk is jogi és büntetőeljárásokba keveredhetnek. Főleg, ha milliárdos veszteségekről van szó. De egészen a közelmúltban Vlagyimir Putyin személyesen vett részt a válság megoldásában a Szuhoj Civil Repülőgéppel, mintegy egymilliárd dollárt elkülönítve a cég megmentésére.
köztes következtetésként. A légiközlekedési ágazat összes erőforrásának erre a termékre való koncentrálása (SSJ) nemcsak gazdasági, de még politikai hiba is. Politikai, mert ez a projekt nem a legfontosabb állami feladatokat oldja meg. Nem titok, hogy milyen magas az importált alkatrészek aránya az SSJ-ben. Ez a mi gépünk, mondják egyes szakértők.
Például manapság az Orosz Föderáció a gazdasági szankciók küszöbén áll, és az állam nem rendelkezik olyan légiközlekedési felszereléssel, amely a katonai-politikai helyzet alakulásának ilyen esetekben kritikus lenne mind a védelmi, mind a közlekedésbiztonsági problémák megoldásához.
Miről is beszélünk pontosan? Még mindig nincs olyan könnyű katonai szállítógépünk, ami a nagyon jó, de a maga korának megfelelő An-26-ost helyettesítené. Szintén nincs közepes katonai szállítóeszköz az An-12 helyére. Általában véve a fegyveres erők teljes mindennapi élete az ilyen típusú repülőgépeken nyugszik. Ők repülnek, hogy biztosítsák a hadsereg hivatalos tevékenységét és flotta gyakorlatilag minden nap.
Az Il-112V-vel kapcsolatos munkálatokat csak nemrég folytatták. Ugyanakkor az orosz légierő és haditengerészeti légiközlekedés számára jelenleg szállított An-140 nem tekinthető a régi gépek megfelelő pótlásának. Nincs rámpa és teljes értékű raktér. Nem tudják majd helyettesíteni a könnyű és közepes katonai szállító repülőgépeket és a legújabb Il-76MD-90A-t (Il-476). Végtére is, ha rövid távolságokon, viszonylag kis terheléssel repül, a könnyű repülőgépek gazdasági és működési jellemzői jelentősen javulnak.
De ez még nem minden. Mihail Pogosyan teljesen felhagyott a kis regionális repülés fejlesztésével. Ebben az esetben 10-70 utas befogadóképességű autókról beszélünk. Az ilyen típusú repülőgépek jelentik az egyetlen eszközt a közlekedési elérhetőség biztosítására egy olyan ország távoli régiói számára, mint amilyen hazánk is. És ha ez nem szabotázs, akkor ebben az esetben miről van szó?
Mivel a légiközlekedési ipar összes erőforrása az oroszországi SSJ-re koncentrálódik, Mihail Pogosyan gonosz akarata miatt még mindig nincs modern középtávú repülőgép, amely az utasok nagy részét szállítaná hazánkban. A Tu-204 projektet Mihail Pogosyan részvétele nélkül gyakorlatilag eltemették. Az MS-21 projekt – ismét nem az UAC jelenlegi vezetőjének részvétele nélkül – túl sokáig megy keresztül a bürokratikus és papír alapú szakaszokon. Feltehetően ezen okok miatt szállít évente kevesebb utast az orosz polgári légi közlekedés, mint amennyit az Egyesült Arab Emírségek Dubai nemzetközi repülőterének egy terminálja kiszolgál.
Jó, hogy az állam megtalálta a politikai akaratot Mihail Poghosyan nem kevésbé zsákutcás projektjének, az SSJ-NG-nek a leállítására, amely valójában egyetlen állami feladatot sem oldott meg. És az alapok azt állította, nagyon-nagyon komoly. Igen, és nevetséges kimondani – vajon az SSJ 20 ülőhelyének növelése ígéretes és kiemelt feladatnak tekinthető-e a belföldi repülés számára? Az állam és a rendszer egésze számára Isten tudja, mekkora plusz.
A belföldi légi közlekedés jelenlegi fejlődésében nagyon negatív szerepet játszik a verseny szinte teljes hiánya az iparágban. Az UAC 2006-os létrehozásával az ország vezetése feltehetően azt remélte, hogy a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériumának analógját – bár némileg leegyszerűsített és csonkított formában – megszerezheti. De Mikhail Poghosyan kizárólag az amerikai Boeing analógiájára építi az ország repülőgépipart. Ez talán személy szerint nagyon jó neki – minden hatalom egyazon kezében való összpontosulása, a pénzügyi áramlások, az egyedüli döntési jog szinte minden kérdésben.
De ami Mihail Poghosyannak jó, az semmiképpen sem jó a repülőgépiparnak és az állam egészének. Mivel az UAC vezetője, amint azt munkája gyakorlata egyértelműen megmutatta, nem rendelkezik állami gondolkodással, stratégiai elképzeléssel az ipar fejlődési kilátásairól, valamint a prioritások helyes meghatározására és a szükséges projektek kiemelésére. Nem rendelkezik ezekkel a tulajdonságokkal. Mikhail Pogosyan megöli a versenyt, megfojtja a neki nem tetsző projekteket és témákat.
Nyugaton pedig a repülőgépgyártó vállalatok rendkívül kemény verseny körülményei között dolgoznak. Tudniillik ez a haladás motorja. Mihail Poghosyannak pedig nincs versenytársa a hazai piacon. Csak az UAC vezetőjének véleménye van, és minden más vélemény természetesen téves. Mindent, amit az UAC kínálni fog, orosz katonai és polgári vásárlók vásárolnak. Visszatérve az SSJ-re, ismét felidézzük, hogy az UDK minden erejét rá vetették, és egyes becslések szerint a finanszírozás több mint 70 százalékát. Eközben az SSJ előtt a Tu-204/214-et kifejlesztették és tömeggyártásba helyezték a Tupolev Tervezőirodában, és a Tu-334-en a munka a befejezéshez közeledett. De Mihail Pogosyan pusztán személyes döntése alapján választotta az SSJ-t.
Figyelemre méltó, hogy az „Oroszország” különleges repülési osztagban, amely az adminisztrációt és személyesen Oroszország elnökét szolgálja, a Tu-204-et és a Tu-214-et aktívan használják nemcsak a speciális oldalak változatában, hanem közönséges személygépkocsiként is. A védelmi minisztérium igényeire a Tu-214 alapján egy „P” indexű felderítő repülőgépet és a Nyitott Égbolt Szerződés szerinti repülésekre alkalmas repülőgépet hoztak létre - Tu-214ON. Ugyanakkor az SSJ-n alapuló speciális repülőgépek csak meg nem valósult projektek formájában vannak (valószínűleg jó, hogy csak ebben a formában).
A legendás repülőgéptervező, Szergej Vlagyimirovics Iljushin tanulmánymúzeumának minden látogatója a Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett Tu-154-re emlékeztető repülőgép-modellre figyel. Valójában ez egy közepes távolságú utasszállító repülőgép, amelyet az Il-62 alapján hoztak létre, amely egy időben elvesztette a Tupolev repülőgépet. És ha alaposan elemzi történelem A szovjet repülési ipar, majd a tervezőirodák nagyon-nagyon hevesen versengtek egymás között a megrendelésekért. A Minaviaprom vezetése pedig választottbíróként járt el. Most, verseny hiányában, Mikhail Pogosyan egyedül dönti el, hogy mely projekteket ad finanszírozást és tekinti azokat prioritásnak, és melyeket utasít el szükségtelenként.
Nyugaton a repülőgépgyártók közötti verseny arra kényszeríti a vállalatvezetést, hogy rendkívül óvatosan kövesse a pénzügyi és hitelpolitikát, csökkentse a pénzeszközökkel való visszaélést, és ne vegyen részt kockázatos projektekben. Például a Boeing 787 Dreamliner repülőgép akkumulátoraival kapcsolatos problémák miatt az amerikai vállalat jelentős anyagi veszteségeket szenvedett el. Ez nemcsak a részvényesek rosszalló megjegyzéseit váltotta ki, hanem belső vizsgálatokhoz és számos cégvezető lemondásához is vezetett. Ugyanakkor az UAC a pénzügyi manőverekben kockázatos és gyakorlatilag ellenőrizetlen, ha nem felelőtlen hitelpolitikát engedhet meg, tudván, hogy a hazai repülőgépgyártókat támogató ország vezetése szükség esetén kompenzálja a felmerülő veszteségeket. Maga az UDK vezetése pedig, akárhogy is alakul a helyzet, profitban marad.
Fő következtetésként elmondható, hogy az UAC helytelenül választotta meg a hazai légi közlekedés fejlesztésének prioritásait. A United Aircraft Corporation ma egyetlen prioritása csak egy - hogy Mihail Pogosjan személyesen részt vett-e ebben vagy abban a projektben. De ez semmiképpen sem kormányzati megközelítés. Ez a megközelítés bizonyos mértékig indokolható egy-egy cég vezetésénél, de semmiképpen sem az ország repülőgépiparának vezetőjénél.
Így a Mikhail Poghosyan vezetése alatt működő UAC egyrészt kereskedelmi vállalatként fizetésképtelennek bizonyult (csak egy példa elegendő - az SSJ-projekt), másrészt rendkívül nem hatékony irányítási mechanizmusként. a légiközlekedési ágazat az állam érdekében. Megjegyezzük, hogy az ilyen súlyos számítási tévedéseket és durva hibákat a nevelési beszélgetések nem gyógyítják meg. Ahogy a szovjet időkben mondták, eljött az idő a légiközlekedési ipar vezető szerepének megerősítésére. Igen, és a repülőgépipar egészében jelentős szerkezeti változtatásokat hajtani végre.
Következtetésképpen. A főbb államférfiakat általában bizonyos tulajdonságok különböztetik meg - személyes szerénység, szerénység és szerénység a mindennapi életben, az a képesség, hogy tapintatosan viselkedjenek beosztottaival, meghallgatják más véleményeket és értékeléseket, és távol tartják magukat az apróságoktól. Ez lehetővé teszi számukra, hogy a stratégiai, fő feladatok megoldására összpontosítsanak. Ugyanakkor országtól és időtől függetlenül ez a készlet gyakorlatilag minden bevett nagy vezető számára közös. Tehát ez nem Mihail Poghosyanról szól.
Információk