A "Motor Sich" Zaporozhye Nyilvános Részvénytársaság nem igényel különösebb bemutatást. Minden olvasó, még azok is, akik távol állnak a védelmi ipartól, de időnként ellátogatnak a Zsukovszkij-i MAKS légibemutatóra, tudják, hogy a Motor Sich motorok. Motorok Mi és Ka helikopterekhez, Be-200, An-148, An-124 repülőgépekhez. Mindezt a berendezést aktívan kihasználják az Orosz Föderációban. De mi lesz holnap az Ukrajnában készült „kritikus csomóponttal”? Erre közvetett választ adott Vlagyimir Putyin orosz elnök azzal, hogy az importfüggőségtől való megszabadulásra utasította az ország védelmi ipart. Igaz, az importhelyettesítés korántsem modern kezdeményezés.
A Motor Sich egy orosz piaccal rendelkező ukrán cég. Eddig a projektek listája azt jelzi, hogy lehetetlen egy, két vagy három éven belül lecserélni a zaporozsjei vállalkozás összes termékét.
Az Unió összeomlása után a vállalkozás állami vállalatból magánvállalkozássá változott. Az egykori Motorostroitel Gyártó Egyesület értékpapírjainak nagy része pedig valószínűleg egy vagy több személyben összpontosul. Az ukrán jogszabályok szerint csak a jegyzett tőke tíz vagy annál nagyobb százalékát birtokló részvényesekről kell nyilvánosságra hozni, így a Motor Sich részvényeseinek pontos összetétele csak becsülhető, közvetett adatok alapján. Az ukrán befektetési társaságok elemzői ugyanakkor egyetértenek abban, hogy a részvények legalább 76 százalékát a Motor Sich OJSC Vjacseszlav Boguslaev igazgatótanácsának korábbi elnöke által vezetett menedzsment irányítja. Ezt bizonyítja az is, hogy 1. november 2007-jén a részvények több mint 71 százaléka meghatalmazottnál volt nyilvántartva: 46 százaléka Garant Invest Korlátolt Felelősségű Társaságnál (Zaporozhye), több mint 25 százaléka pedig MFS Nyílt Részvénytársaságnál. Vállalat "(Kijev), és 2012 novemberére a Motor Sich PJSC részvényeinek 73,29 százalékának tulajdonjogát egy névleges tulajdonos - PJSC "All-Ukrán Értéktár" (Kijev) - regisztrálta. Ott figyelembe vették a magánszemély tulajdonában lévő részvények 14,99 százalékához fűződő jogokat is. Ezzel egyidejűleg a Motor Sich honlapjának befektetőknek szóló tájékoztatója szerint a társaság részvényei tulajdonosai tulajdonjogának bejegyzése, amelyre a cég a jegyzőtől kapott részvénykönyv alapján értékpapírszámlát nyitott. a részvénykibocsátás dematerializálása során a letétkezelő - egy korlátolt felelősségű társaság " A Motor Dealer cég, amelyet maga a Motor Sich PJSC alapított.
2013 elején a Motor Sich JSC jegyzett tőkéje 280 529 650 UAH (körülbelül 35 millió dollár) volt. Az alaptőke 2 077 990 darab, nem okirat formájában kibocsátott, egyenként 135 UAH névértékű törzsrészvényre oszlik. Az értékpapírok 79 százaléka ugyanakkor 254 jogi személy, 21 százaléka 7061 magánszemély tulajdonában volt.A jól ismert személyek között - a részvénytulajdonosok között van 26 ember a vállalat vezető testületeiből, különösen Szergej Voitenko - az igazgatótanács megbízott vezetője, Pavel Zhemanyuk - műszaki igazgató, Alexander Boguslaev (Vjacseszlav Boguslaev fia) - helyettes Zaporozhye városi tanácsának tagja, a felügyelőbizottság alelnöke, a "Motor Sich" PJSC Nemzetközi Műszaki Központjának igazgatóhelyettese, Petr Kononenko - a vállalat moszkvai irodájának vezetője és a CJSC "Borisfen-Avia" vezérigazgatója, Valentin Pasternak - az Audit Bizottság tagja, Anatolij Tikhanszkij - főkönyvelő, Vlagyimir Shirkov - marketing vezérigazgató-helyettes és a PJSC "Motor-Bank" felügyelőbizottságának tagja.
Ukrán jogi személyek – a Motor Sich PJSC részvénytulajdonosai: Garant Invest LLC, Garant Alfa LLC, Elena Trading House CJSC, Motor Garant biztosítótársaság stb. szintén az anyavállalat hozta létre.
A PJSC Motor Sich viszont társasági jogokkal rendelkezik (a jegyzett tőke több mint tíz százaléka) 37 másik vállalkozásban, amelyek társult üzleti egységei.
A posztszovjet időszakban a Motor Sich külföldi eszközökkel gyarapodott. A viszonylag közelmúltban történt felvásárlások az Orsha Aircraft Repair Plant (RB) 59,5 százalékos részesedése volt, amelyre 14. február 2012-én került sor, valamint a Motor Sich Helicopters LLC megalapítása 22. március 2012-én. Ez utóbbi a könyvvizsgálók 55%-os részesedésére vonatkozó információival ellentétben a Motor Sich XNUMX%-os ellenőrzése alatt áll.
Ezenkívül 2012-ben megnyitották a Motor Sich JSC műszaki központjának második szakaszát az Egyesült Arab Emírségekben. A központ új épületében a közel-keleti és afrikai piacra szánt Mi-8-as helikopterek újramotorizálását tervezik.
Nélkülözhetetlen motor
A Nagy Októberi Szocialista Forradalom 50. évfordulójáról elnevezett egykori Zaporozhye PO „Motorostroitel”, jelenleg pedig a „Motor Sich” PJSC jelenlegi monopolhelyzetének alapja a szovjet lemaradás számos turbólégcsavar tömeggyártásának megszervezésében. , turbótengelyes és turbóhajtóműves motorok, amelyek a szovjet alapjává váltak repülés és az is maradt mindeddig, még a globális termelési folyamatok valóságában is. Az 50-es évek végén - a múlt század 70-es éveinek elején a Motorostroitel Production Association elsajátította az AI-20 és AI-24, TV3-117 és D-136, AI-25, AI-25TL, D-36 és D-18T gyártását. .
Az 80-as évek végére, amikor Vjacseszlav Boguslaev vezette a szoftvert, a Szovjetunió egyik legnagyobb repülőgép-hajtómű-gyártó üzeme, amely több mint 35 ezer embert foglalkoztatott, évente négy-ötezer hajtóművet állított elő 25 módosítással 33 típushoz. repülőgép. Ezek az AI-20, AI-24, AI-25, AI-25TL, AI-9, TV3-117, D-36, D-136, D-18T, TV3-117VMA-SBM1, AI9-3B gázturbinás motorok. , D -36 ser. 4A, D-436T1/TP, VK-2500 Il-18, Il-38, Be-12, An-8, An-10, An-12, An-32, An-24, An-26, An - 30, Yak-40, L-39, K-8J, Yak-42, An-72, An-74, An-124 Ruslan, An-225 Mriya, An-140, An-74TK-300, Tu-334, Be-200 és Ka-27, Ka-28, Ka-29, Ka-31, Ka-32, Ka-50, Ka-50-2, Ka-52, Mi-8MT, Mi-14, Mi-17 helikopterek , Mi-171, Mi-172, Mi-24, Mi-25, Mi-26, Mi-28, Mi-35.A Szovjetunió összeomlásával a termelés dinamikája csökkent, de az orosz gyártású helikopterekre és repülőgépekre továbbra is zaporozsjei hajtóművekre volt szükség. A vállalkozás jelenleg 55 különböző célú repülőgép és helikopter 61 típusú és módosítású hajtóművét gyárt, tesztel, kísér üzembe és javít, melyeket a világ 109 országában üzemeltetnek. Az elmúlt években a vállalkozás megkezdte az AI-222-25, D-436-148, AI-450MS, TV3-117VMA-SBM1V repülőgép-hajtóművek tömeggyártását Yak-130, An-148, An-158 repülőgépekhez, Mi- 24 helikopter, Mi-25, Mi-17, Mi-171; 27, Mi-222M helikopter stb.
A Motor Sich által gyártott helikoptermotorok stabil értékesítési piaccal rendelkező termékek, amelyek nagy része az Orosz Föderációban található. Az új Mi-26, katonai Mi-28N, Mi-35, Ka-32A11VS, Ka-31 és katonai szállító Mi-8 (Mi-17) Zaporozhye gyártmányú motorokkal vannak felszerelve. A Motor Sich nemcsak önállóan gyárt hajtóműveket, hanem a VK-2500 és a TV3-117 motorokat, valamint a D-136-ot is szállítja oroszországi vállalatoknak végső összeszerelés céljából.
Az orosz piac mellett a kínai piac továbbra is fontos a Motor Sich számára az orosz helikopterek odaszállításával összefüggésben. Így 2008 decemberében szerződést kötöttek a kínai féllel 63 darab TV3-117VM hajtómű szállításáról Mi-171-es helikopterekhez.
A szállított termékek árkategóriája igen széles volt. 2012-ben a TV3-117VM 2-es sorozatú hajtómű 1,12 millió dollárba került a perui védelmi minisztérium fegyveres erőinek légiközlekedésének, míg a VIP-Avia Corporation (St. Kitts, ill. Nevis). Egy évvel később egy hasonló művelet megismétlődött, de az árak 0,85 millió dollárra, illetve 1,15 millió dollárra emelkedtek. Az ilyen hajtóművek ára az orosz helikoptergyárak számára 0,87 millió dollár volt, a JSC Klimov esetében pedig kevesebb mint félmillió dollár a megvásárolt egységek nélkül.
A Motor Sich OJSC-nél szintén tömegesen gyártott D-436 repülőgép-hajtóművek iránt nem kevésbé van kereslet, mint Oroszországban a helikoptermotorok iránt. 2007-ben a PJSC megkapta a D-3T436 (TP) IAC típusbizonyítvány 1. számú kiegészítését, és megkezdte a D-436-148 hajtóművek tömeggyártását An-148 utasszállító repülőgépekhez. A 2008-2012 közötti időszakban 46 ilyen motort szállítottak az Orosz Föderációba. A VASO ára 1,84-ban 2008 millió dollár és 2,2 és 2011 között 2012 millió dollár között mozgott. A szállítás vámfizetés nélkül történt a következő feltételekkel: a fuvart (szállítást) Voronezh város szállítási helyére fizették. Konkrétan 2012-ben tíz új D-436-148-at exportáltak 2,2 millió dollárért a VASO számára, négy új D-436-148-at 2,3 millió dollárért az Antonov Állami Vállalat számára az IFC-n keresztül, és két új D-436-148-at 3,118 millió dollárért. Borisfen-Avia (fizetés orosz rubelben) Moszkvába történő szállítás feltételei szerint.
A Beriev TANTK OJSC (Taganrog) 436 decemberében két új D-200TP-t exportált a Be-2012 többcélú kétéltű repülőgépekhez 2,47 millió dollárért. 2012 novemberében a Borisfen-Avia LLC egy másik hasonló motort kapott 2,4 millió dolláros áron (orosz rubelben). A posztszovjet térben először engedélyezte ezt a motort az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA), hogy megfeleljen az európai légialkalmassági szabványoknak az orosz Be-200ES hidroplán részeként.
Oroszország számára továbbra is kritikus fontosságú az AI-222-25 hajtóművek ellátása az orosz védelmi minisztérium által megrendelt és az Irkut Corporation által exportra gyártott összes Yak-130 harci kiképző repülőgéphez. A motorok összeszerelését a Salyut Gázturbina Mérnöki Kutató és Gyártó Központ végzi, amely a Motor Sich-el együttműködve működik. A gázgenerátorokat Zaporozhye-ból kapják, a motor "hideg" részét pedig magában a Szaljutban készítik el, és elvégzik a végső összeszerelést. Boguslaev szerint 2011-ben Salyuttal együtt 40 AI-222-25 motort gyártottak, 2012-ben - 64-et.
Az ellenszállítások keretében a Szaljut a hozzá rendelt AI-222-25 „hideg” alkatrészkészleteket Zaporozsjébe szállítja, ahol végül a Kínával kötött saját exportszerződéseik alapján további szállításokhoz összeszerelik azokat. Az ukrán fél által biztosított AI-222K-25 repülőgép-hajtóművek üzemeltetésének támogatása az L-15-ös oktatórepülőgépek repülési tesztjeinek biztosításához. Az AI-222K-25, AI-222K-25F repülőgép-hajtóművek és az L-15-ös repülőgépekhez szükséges alkatrészek szállítása folyamatban van (a szerződést 2005 decemberében írták alá). Hosszú távú szerződést írtak alá Kínával egy új, modern AI-222K-25 motor szállítására. Összesen 2012 AI-29K-222 hajtóművet teszteltek 25-ben, és 20-at szállítottak az ügyfélnek, az AVIC International Holding Corp.-nak, egyenként 1,765 millió dollár értékben. Nyilvánvalóan az AI-222K-25F körre való finomításukat már Kínában meg kell valósítani, mivel ukrán források ebben az időszakban éppen ilyen hajtóművek exportját jelentették be, amelyek akár 4200 kg tolóerőt biztosítanak utóégető üzemmódban az L-15 szuperszonikus harci kiképzéshez. repülőgép.
Szaljut és Motor Sich „közös agyszüleménye” az An-27-es katonai szállítórepülőgépek D-70-es propfan motorjainak gyártása is. Vladislav Masalov, a United Engine Corporation (UEC) Management Company főigazgatója szerint jelenleg nincs szerződés az An-27-es D-70 gyártására, és összesen 13 hajtóművet gyártottak tesztelésre.
A tömeggyártás kilátásait illetően vagy a Motor Sich-el való teljes együttműködés fenntartását fontolgatják, amelyben az orosz vállalatnak mintegy 80 millió rubelt kell befektetnie további berendezések gyártására és több hónapig, vagy a motor alapú végső összeszerelését és tesztelését. Szaljuton az alkatrészek átvételével a " Motor Sichtől, amihez kétmilliárd rubelre és két évre lesz szükség a projekt megvalósításához, vagy a motorgyártás teljes fejlesztéséhez, amely becslések szerint ötmilliárd rubel és négy év. A három lehetőség közül az egyik választásáról az orosz védelmi minisztérium dönt.
Kritikusan fontos, de legkevésbé ismert terület az R-95-300 (ed. 95, RDK-300, MS-400) egytengelyes turbóventilátoros motorok zaporozsjei gyártása, amelyeket a Kh. 55 és Kh-55SM típusok. Használták Kh-59M, Kh-35 típusú és 3M10 és 3M24 típusú légi taktikai rakétákon is. Az ilyen motorok sorozatgyártását 1982-ben kezdték meg Zaporozhyében. A motort nagy sorozatban gyártották - egyes években a gyártási mennyiség elérte az 1500 egységet.
Annak ellenére, hogy a kijelentések szerint az orosz Saturn hajtóműveket már új rakétamódosításokra telepítik, az orosz Tactical Missile vállalat 109-ben 2,89 darab, 95 kN tolóerővel rendelkező, R300TM-192 típusú repülőgép-turbóhajtóművet vásárolt, darabonként 2012 ezer dollárért. Fegyverek Kh-35 levegő-föld rakétákra való felszereléshez.
Versenyképes projektek
Az együttműködési kapcsolatokon túl a Motor Sich az oroszokkal versenyképes projektek megvalósításáról ismert. A 2000-es évek elején a vállalat vezetője, Vjacseszlav Boguslaev bejelentette, hogy helikoptergyártó létesítményt kíván létrehozni Ukrajnában. Az ukrán helikopterépítési program első szakaszában a régi Mi-8 és Mi-2 modernizálása volt a prioritás, új hajtóművek beépítésével.
2012 novemberében Vjacseszlav Boguslajevet az ukrán miniszteri kabinet Ukrajna általános tervezőjévé nevezte ki a helikopter-technológia megalkotására és korszerűsítésére. Ugyanez a rendelet jóváhagyta az újonnan kinevezett főtervező vezetésével fejlesztendő és gyártásba és üzembe helyezésre, valamint korszerűsítésre kerülő terméktípusok listáját. A vállalkozásnak a kapott felhatalmazás keretében el kellett sajátítania a helikopterek nagyjavítását, korszerűsítését, ideértve azok remotorizálását is. Mi-2 és Mi-8T(P) típusú helikopterekről beszélünk.
Az első típusnál kutatás-fejlesztés történt a Mi-2 helikopter MSB-2 profilra történő korszerűsítésére AI-450M (M1) hajtóművek beépítésével és új navigációs és rádiókommunikációs berendezésekkel történő tanúsításával, valamint a helikopterek elindításával. a Mi-2MSB teljes méretű állóhelikopter. Feltételezések szerint a projekt a befejezés stádiumában van, bár a tanúsítvány vagy a típustanúsítvány kiegészítése, valamint a gyártás engedélyezési tanúsítványa még nem érkezett meg.
A Motor Sich támogatásával 2011 óta újraindult a csődbe ment állami vállalat, a Vinnitsa Aviation Plant gyártási tevékenysége, és 38 Mi-2-es helikopter nagyjavítására került sor. Az első tizenöt javítására 12 millió hrivnyát (körülbelül 1,5 millió dollárt) különítettek el, míg a zaporozsjei vállalkozás teljes hozzájárulása az adósságok visszafizetéséhez és a ViAZ gyártás korszerűsítéséhez már elérte a 15 millió dollárt. A rehabilitációs eljárás befejezése után a tizedik üzem lesz - a Motor Sich fióktelepe, és ViAZ LLC-nek hívják. Ma ez a vállalkozás a javítási és helyreállítási munkák mellett a Mi-2MSB és MSB-2 profilok szerinti korszerűsítés kidolgozásának előkészítését is végzi, beleértve a GTD-350 motorok cseréjét Zaporozhye-ban gyártott AI-450M-re. .
Az MSB-2 helikopterek sorozatgyártásának másik helyszínét 2015-től az OJSC Orsha Repair Repair Plant határozta meg. Vlagyimir Troitszkij, a vállalat vezérigazgatója szerint 2014-ben a szerződés értelmében a vállalkozásnak két Mi-2MSB tanúsítási tesztjét kell elkészítenie és megkezdenie. Elmondása szerint 550-600 ezer dollár lesz az ára.
Figyelemre méltó, hogy a Motor Sich, ugyanazzal az AI-450M motorral, szintén részt vesz egy hasonló projektben, amelynek célja a Mi-2 Mi-2M verzióra való frissítése a Rostvertol OJSC-nél, amely az orosz Helicopters holding része.
Jelenleg az ukrán védelmi minisztériumban a „Jmil” (Bumblebee) K+F keretében végezték el a modernizált Mi-8MSB (P) helikopter tanúsítását és állami teszteket, és számos rekordot állítottak fel. . Ennek eredményeként 28. október 2011-án Ukrajna Állami Légiközlekedési Hivatala kiadta a DTV-0003 számú kiegészítő típusbizonyítványt a TV8-3VMA-SBM117V seri. típusú Mi-1MSB helikopterre. 4E.
Különböző időpontokban kellett volna elkezdeni a remotorizált Mi-8MSB gyártását számos különböző ukrajnai és külföldi vállalkozásnál. Eleinte a Konotop Repülőgépjavító Üzemet nevezték meg vezető vállalkozónak. 2012 őszén maga Boguslaev a munkavégzés helyére vonatkozó kérdésre válaszolva azt mondta, hogy az Aviakon nem egészen alkalmas, és a remotorizálást Zaporozsjeban fogják elvégezni, amihez már 6,5 millió dollárt költöttek az előkészítő munkákra és a további bizonyítványok megszerzésére. Ennek valószínűleg az az oka, hogy az Ukroboronprom állami konszern létrehozása során megváltozott az üzem állapota. Ennek eredményeként Zaporozhyében megalakult a Motor Sich Helicopters LLC, amely engedélyt kapott a repülési berendezések gyártására, amelyet az Aviakon repülőgépjavító üzem korábbi igazgatója, Alekszej Enin vezetett. Alkalmazottainak jelentős része is oda költözött Konotopról.
Emellett Boguslajev szerint a kijevi Zavod 410 GA repülőgépjavító üzemben a helikopterek remotorizálását is előkészítették. A 2013. decemberi információk szerint a témában végzett munkák végrehajtása ott megszűnt.
2012 novemberében egy Sharjah-ban (Egyesült Arab Emírségekben) tartott ünnepségen Boguslaev megjegyezte, hogy a Motor Sich Közel-Kelet központjának második szakaszának elindításával új, ötödik generációs motorok, amelyeket kifejezetten a forró éghajlatú országok számára hoztak létre helikopterekre telepíthető. A PJSC "Motor Sich" első műszaki központja az Egyesült Arab Emírségekben 2007 decemberében nyílt meg. Ázsia és Afrika 25 országában üzemeltetett helikopterekhez a Motor Sich által gyártott motorok karbantartását, alkatrészellátását és javítását végezte.
Az ötödik és eddig a fő esélyes a remotorizálás gyártására az Orsha Aircraft Repair Plant OJSC volt, amelyet a Motor Sich tulajdonképpen 2012 elején vásárolt meg. 2013 szeptemberében az üzem igazgatója, Vlagyimir Troickij bejelentette, hogy az üzleti tervet évi 20-60 helikopter javítására tervezték. Ezzel egyidőben ebben az évben egy Mi-8MSB-t szereltek össze, és a második gépen is befejeződnek a munkálatok. Mindkét helikopter az Orsha Air légitársaság tulajdonába kerül, amelyet augusztusban jegyeztek be a részvényesek - az üzem tulajdonosai.
A valós termelési mennyiség kérdése továbbra is tisztázatlan. A megrendelésekkel nincs egyértelműség. 2012 áprilisában Boguslaev bejelentette, hogy az Orsha Repülőgépjavító Üzem folyó évi megrendeléseinek portfóliója 19 helikopter modernizálására vonatkozó szerződéseket tartalmaz: 12 helikoptert Mongólia és 2012 fehérorosz kormány kap, amelyek a Motor Sich fehérorosz eszközeit biztosítják. év végéig szóló megrendelésekkel. 8 őszén azt is bejelentette, hogy jegyzőkönyvet írt alá egy nagy jamali helikoptercéggel, valamint a Mi-XNUMX-as helikopterek újramotorosításáról szóló szándéknyilatkozatot a Honvédség, Légiközlekedési és Önkéntes Társasággal. flotta (DOSAAF) új T3-117VMA-SBM1V motorokkal. Az újbóli felszerelést a moszkvai helikopter-javító üzemben végzik el. 2013. november végén Mexikó bejelentette, hogy érdeklődik 14 Mi-8MSB vásárlása iránt.
Mindkét leírt remotorizációs projekt kilátásait nehéz megjósolni. A következő igaz. Ukrajna polgári repülőgépeinek nyilvántartása 6. december 2013-án csak két modernizált Mi-8MSB helikoptert tartalmazott: reg. számú UR-MSF (9744312 sorozat) és reg. UR-MSB szám (sorozatszám: 9732911). Egy évvel korábban a harmadik modernizált helikopter, reg. UR-MSK szám (3618-as sorozat). 2013 decemberétől a DTV-0003 számú kiegészítő típusbizonyítványt érvényesnek ismerik el a Perui Köztársaságban és a Fehérorosz Köztársaságban. Egyelőre semmit sem tudni az ukrán kiegészítő bizonyítvány érvényesítéséről az Orosz Föderációban és az Államközi Repülési Bizottság légiközlekedési nyilvántartásában, amelyet Boguslaev 2012 októberében jelentett be. A Mi-8MSB helikopterek Ukrajna vagy Fehéroroszország területéről más országokba történő exportjáról még nem érkezett információ.
Együttműködni vagy sem?
Az ukrán motorgyártástól lehetetlen megszabadulni. Az állami szintű kapcsolatok súlyosbodásának kilátásba helyezése természetesen 2014-ben is befolyásolhatja az együttműködés szintjét. Az azonban tény, hogy az ukrán hajtóművek nélküli orosz helikopterek még nem repülnek.
A jelenlegi importhelyettesítés ellenére a helikopterpiac helyzete szempontjából a Motor Sichnek még bő tíz éve van hátra, hogy ha nem is ugyanilyen tömeges új hajtóművek exportját orosz vevők felé, de legalább garantált értékesítést hajtson végre. A már üzemelő Mi és Ka helikopterpark erőműveinek javítása, műszaki támogatása és alkatrészellátása.
A cég fő kilátásai továbbra is az orosz helikopterpiachoz kötődnek, amelynek folyamatos növekedése az ukrán cég további boldogulásának kulcsa. A már megkötött megállapodások lehetővé tették és lehetővé tették a kozákok számára, hogy évről évre növeljék termelési volumenüket, ezzel párhuzamosan igyekeznek diverzifikálni tevékenységeiket.
Ez különösen saját helikopter-program kidolgozására tett kísérletet, mind a meglévő flotta remotorizálása, mind az ilyen termékek új modelljei létrehozása tekintetében. Hogy ezek a próbálkozások mennyire lesznek sikeresek, azt a közeljövő megmutatja, de nem lehet nem észrevenni, hogy megvalósításuk során a Motor Sich már nem csak az orosz ipari lobbival szembesül, amely az import helyettesítési folyamatokat elindította. A zaporozsjei hajtóművek, de a világ helikopteriparának óriásai is, akik kolosszális erőforrásokkal és politikai súllyal nem csak a 90-es években „befejezetlen” orosz helikopteripart próbálják majd kiszorítani, hanem megakadályozni újak megjelenését is. versenytársak az ukrán fejlesztőkkel és gyártókkal szemben.