Tankprom traktorok
Történet A ChTZ-Uraltrak LLC 1925-ben indult, amikor az ország az iparosítás felé vette az irányt
Az "Uralvagonzavod" kutató és termelő vállalat vállalkozásai elsősorban katonai fejlesztéseikről ismertek a világon. A legmodernebb speciális berendezések létrehozása területén dolgozva nem kevésbé egyedi termékeket gyártottak, például az ország nemzetgazdasága számára. Traktorok, buldózerek, kotrógépek, kétlengőkaros lánctalpas szállítók – ezekről lesz szó ebben a cikkben és az UVZ Corporation által szervezett „Ismeretlen Tankprom” című kiállítás szekciójában, amely idén ősszel Moszkvában kerül megrendezésre.
Az integrált struktúra egyik vezető vállalata a ChTZ-Uraltrak LLC. Ez a traktorok és motorok fő gyártója számukra.
A cseljabinszki traktorgyár sorsa elválaszthatatlanul összefügg az ország történelmével. A Szovjetunió által 1925 decemberében, az SZKP XIV. kongresszusán (b) megtett iparosodási irányvonal történelmi és gyakorlati feladatokat is teljesített. A dolgozó nép túlnyomó többsége városon és vidéken is nehéz fizikai munkát végzett. Szükség volt a mezőgazdasági gépek széles körű alkalmazására. Az iparosodás lehetőséget adott Oroszországnak, hogy elérje az iparosodott országok szintjét.
A választás az Urálra esett
Nagy jelentőségű volt a hazai traktoripar létrehozása, amelynek zászlóshajója a ChTZ volt. 29. május 1929-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa határozatot fogadott el "Egy traktorgyár építésének megkezdéséről az Urálban". Az üzem helyének kiválasztásában több tényező is kivételes szerepet játszott. Ez egyrészt a kopejszki szénbányák helye, hogy olcsó tüzelőanyaggal lássák el a leendő üzemet. Másodszor, az a tény, hogy az 1930-ban üzembe helyezett Cseljabinszki Állami Kerületi Erőműnek kellett volna energiát szolgáltatnia, a Magnyitogorszki Vas- és Acélgyár pedig folyamatos nyersvas- és kokszellátást végzett. A város elhelyezkedése a Transzszibériai Vasúton lehetővé tette a szállítási költségek jelentős csökkentését a traktorok ország keleti régióiba történő szállítása során. Ráadásul a legrégebbi ipari régió - az Urál - képzett munkaerő.
1929 novemberében a Szovjetunió Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa jóváhagyta, hogy a leendő ChTZ legyen az ország egyik első üzeme a hernyótraktorok nagyüzemi gyártásában, és évente 40 XNUMX járművet állítson elő.
Az eredeti ChTZ projektet és a traktor összeszerelési folyamatát az USA-ban fejlesztették ki, kizárólag amerikai berendezések felhasználását figyelembe véve. De már az építkezés során, amikor világossá vált, hogy az USA-ban lehetetlen megvásárolni a szükséges egységeket, a megrendelések egy része Európába került. Több mint 120 gyár gyártott szerszámgépeket és mechanizmusokat a ChTZ számára. A hazai berendezések aránya összességében több mint 40 százalék volt.
A cseljabinszki traktorgyár főtervének kidolgozása 1929 júniusában kezdődött. 1930 tavaszára egy kifejezetten Leningrádban szervezett tervezőirodában elkészítették a vállalkozás tervrajzát. Az építési munkák nagy üteme már 1932-ben lehetővé tette a gyártóberendezések kiterjedt telepítését. A ChTZ-nél speciális szállítószalagot építettek a Stalinets-60 (S-60) lánctalpas traktorok gyártásához, prototípusaként az amerikai Caterpillar-60 traktor szolgált.
Az első benzinmotoros S-60-as traktor prototípusát egy kísérleti üzemben 15. február 1931-én állították össze, az első sorozatgyártást pedig a főgyártás fő összeszerelő során 15. május 1933-én végezték el. 31. március 1937-ig gyártották. Azóta a ChTZ folyamatosan dolgozik a gyártott traktorok fejlesztésén és új, ígéretesebb modellek létrehozásán.
1935-ben a moszkvai NAMI tervezőinek egy csoportja, P. V. Mitsyn vezetésével, az M-17 dízelmotor rajzait hozta a ChTZ-nek. Az M-17-es motor 75 lóerős volt, 1941-ig gyártották, az M-13 és M-75 hajtóművek „leszármazottja” volt, autol és kerozin keverékén dolgozott, és 30 fokban is könnyen indult. fagyok. 1937 januárjában az M-17-est benyújtotta az NKTP jóváhagyására, június 20-án pedig legördült a futószalagról az első S-65-ös dízeltraktor. 1938 februárjában exportálták az első 65 darab Stalinets-65 (S-60) járművet. Az S-65-tel megkezdődött az ország traktorflottájának dízelesítése. A szovjet tervezőket 1937-ben elért siker lehetővé tette a Szovjetunió számára, hogy 20 évvel később a világon elsőként a teljes traktoripart dízelre állítsa.
![Тракторы Танкпрома]()
Az 1937 májusában Párizsban megrendezett "A modern élet művészete és technológiája" nemzetközi kiállításon a szovjet pavilon kiállításai között két ChTZ traktort - S-60 és dízel S-65 - mutattak be. A nemzetközi zsűri az Ural traktoroknak ítélte oda a kiállítás legmagasabb kitüntetését, a Grand Prix-t, amely a cseljabinszki traktorok egyfajta globális elismerése lett.
A 20-as évek végétől 1941-ig 490 ezer kerekes és 195,7 ezer hevederes traktort gyártottak az országban, ebből a ChTZ több mint 100 ezer nehéz lánctalpas S-60 és S-65.
A Nagy Honvédő Háború kezdetével a Harkov Speciális Tervező Iroda SKB-75 motorokat Cseljabinszkba evakuálták. Ivan Jakovlevics Trashutin 1941 és 1981 között a ChTZ tankmotor-építésének fő tervezője volt. De tartály A tervezőiroda polgári termékek motorjainak fejlesztésével is foglalkozott.
A harckocsiipari népbiztosság 15. május 1944-i, 320. számú rendeletének megfelelően még a háború alatt az üzemet utasították, hogy kezdje meg a békeidőre szánt dízel mezőgazdasági traktorok tervezésének és gyártásának fejlesztését. Az SKB-75 ChKZ (Cseljabinszki Kirov Üzem, az üzem neve a háború éveiben) tervezők csoportját I. F. Trockij és A. A. Lazarev vezetésével megbízták a leendő KDM-46 dízelmotor rajzainak elkészítésével. S-80 traktor vele. Nyolc hónappal a háború vége után, 1946 januárjában a ChTZ elkezdte összeszerelni a háború utáni első univerzális S-80-as traktort, kialakítása lehetővé tette, hogy szinte minden géppel aggregálható legyen. Ezek a traktorok nagy szerepet játszottak az ország nemzetgazdaságának háború utáni újjáépítésében és a mezőgazdaság fejlesztésében.
1948-ban az S-80-at a prágai nemzetközi kiállításon mutatták be. 1952-ben minden mezőgazdaságban használt S-80-as traktorra 2830 hektár feltételes szántó jutott. Voltak azonban már olyan gazdaságok, ahol ez a szám XNUMX hektár volt.
1954-ben az SZKP Központi Bizottságának plénuma határozatot fogadott el "Az ország gabonatermelésének további növeléséről, valamint a szűz- és parlagterületek fejlesztéséről". A Szovjetunió Állami Tervbizottsága legalább 43 millió hektár föld felszántását tervezte Kazahsztánban, Szibériában, a Volga-vidéken, az Urálban és az ország más régióiban. Az S-80-as traktorok nélkülözhetetlen munkásokká váltak a szűz- és parlagterületek fejlesztésében.
![]()
Az S-80-zal megkezdődött a cseljabinszki termékek aktív szállítása külföldre. 1949-ben az első 194 traktort Lengyelországba, Csehszlovákiába és más országokba szállították. Az 50-es évek közepén a ChTZ berendezéseket már a szocialista tábor összes országába, valamint Finnországba, Svédországba, Ausztriába, Indiába, Burmába, Szíriába, Egyiptomba, Afganisztánba és Brazíliába értékesítették. A ChTZ által gyártott Szovjetunió traktorai körülbelül 50 országban működtek. Az S-80 használatának földrajza az egész földkerekséget lefedte: az Északi-sarktól az Antarktiszig összesen 200 296 darabot gyártottak.
Később az S-80, annak gázgeneráló változata alapján modernizált modellek születtek: S-100, T-100M, T-100M3 és ezeknek a gépeknek a különféle módosításai.
Ha a C-60, C-65 és C-80 nagyrészt megismételte az amerikai Caterpillar traktorok tervezését, akkor a jövőben tervezésük nagyrészt a hazai tervezők eredeti műszaki megoldásaira épül. Az ország kormányának tervei vízerőművek, öntözőcsatornák, vasutak, autópályák építésére, ahol óriási földmunkákat kellett végrehajtani, arra késztették a cseljabinszki tervezőket, hogy az 50-es évek második felében egy erős ipari traktort hozzanak létre. A híres DET-250 a világ első dízel-elektromos ipari traktora lett, 310 lóerős teljesítménnyel, elektromechanikus sebességváltóval, amely automatikusan szabályozza a tapadást és a sebességet. A DET-250 nagy előnye, hogy mobil erőműként használható, ipari áramot biztosít és több mint 60 kilowatt teljesítménnyel rendelkezik. A Trashutin Tervezőirodában megoldódott az elektromos hajtómű és a dízel együttes működésének biztosítása. Kategóriája legjobb autójaként ismerik el a világon. Három aranyérme van nemzetközi kiállításokon. A modernizált DET-et ma is gyártják.
A 60-as évek végén - a 80-as évek elején a cseljabinszki traktorgyár újjászületett: radikálisan felújították annak érdekében, hogy új, ígéretes T-130 ipari traktorcsaládot állítsanak be. A vállalkozás műhelyeiben nagy teljesítményű automata sorokat telepítettek, amelyek lehetővé tették a termelés mennyiségének jelentős növelését.
1984-ben gördült le a milliomodik traktor a cseljabinszki traktorgyár futószalagjáról. Az ipari traktorok maximális teljesítményét 1988-ban érték el, amikor 31 700 gép gördült le a vállalkozás futószalagjáról.
80 éven át a legnehezebb feladatokat tűzték ki az üzem elé, és a cseljabinszki traktorgyártók sikeresen megoldották azokat. Ma a ChTZ-Uraltrak nemcsak traktorgyár, hanem útépítő berendezések, motorok, pótalkatrészek és egyéb high-tech termékek széles választékát gyártó ipari szövetség.
Traktorépítési tapasztalat az Uralvagonzavodon
A mezőgazdasági és útépítő gépek új termékeinek tervezése terén kiemelt területek biztosítása érdekében 2002-ben Uralvagonzavodban megalakult a Mezőgazdasági és Útépítő Eszközök Tervező Iroda (KB DST). Fő funkciói a mezőgazdasági és útépítő gépek tervdokumentációjának kidolgozása a világvívmányok szintjén, a kísérleti és sorozattermékek gyártásának szerzői támogatása.
A tervezőiroda egyedülállóan rövid idő alatt az LTZ-155 lipecki traktor alapján fejlesztette ki, és 2004-ben tömeggyártásba vezette be a mezőgazdasági univerzális kerekes traktorok családját, fokozott energiatelítettséggel, javított ergonómiai tulajdonságokkal: RT-M-160 kormányzott traktorral. hátsó kerekek és RT-M-160U kormányozatlan hátsó kerekekkel.
Ezeket a gépeket sikeresen üzemeltetik az Orosz Föderáció 24 régiójában, valamint Kazahsztánban, Üzbegisztánban és Bulgáriában.
Az RT-M-160 univerzális soros traktort általános célú munkákra tervezték, beleértve a cukorrépa, zöldségfélék, burgonya és magas soros növények termesztését és betakarítását. Széles vágású egyműködős és kombinált egységekkel rendelkezik hátul és elöl szerelt, valamint vetőmag-, műtrágya- és gyomirtó-tartályokkal a szántáshoz, beleértve a különböző talajok váltvaforgató ekét 30 centiméter mélységig, folyamatos műveléshez, vetéshez. , gabona betakarítása és egyéb termények, áruszállítás. Fiatal kora ellenére arany- és ezüstérme is van, számos kiállítás többszörös győztese, és ami a legfontosabb, már az ország mezőnyén is bizonyított.
Ezzel párhuzamosan számos ipari traktort fejlesztettek ki és gyártottak kis szériában a nemzetgazdasági igényekre: egy speciális hegesztőtraktor RT-M-160TS (levegő-plazma vágáshoz és hegesztéshez nehezen hozzáférhető helyeken) ), egy haszontraktor RT-M-160K, egy traktor hóeltakarításhoz rotorral, hóeke SSHR-2,6, vontató vontató.
A tervezőiroda a Doutz, valamint a Yaroslavl Motor Plant, az Altai Motor Plant és a ChTZ-Uraltrak LLC széles vonóerővel és különféle motorokkal rendelkező univerzális kerekes traktorok létrehozásán is munkát végzett. A tervezőirodában kidolgozták a tervdokumentációt, és dolgoztak a megnövelt teljesítményű RT2-160 traktor tömeggyártásba helyezésén, a vontatóegységek fejlesztésén, különös tekintettel a hidraulikus tengelykapcsolóval kapcsolt sebességváltók gyártására. .
Az RT-M-160 traktor alapján egy vontatási modult hoztak létre a TMV-1 autókhoz. 2008 decemberében a JSC Russian Railways teherszállító kocsijait javító igazgatóság kérésére három vasúti vontatási modult küldtek a jaroszlavli, magnyitogorszki és viharevkai vasúti kocsitelepekre. Az újdonságok célja üres tehervagonok szállítása az állomásról a telepre javításra, megjavított kocsik visszaszállítása, valamint a vágányok hótól és törmeléktől való megtisztítása. Az autó egyaránt használható autón és vasúton is. A modul pneumatikus rendszerrel is fel van szerelve, és egyszerre 10 vagon vagy tartály mozgatására képes.
Mára ezt a fejlesztést felhagyták. Az új TMV-2 egy önálló projekt vázszerkezettel, nem pedig egy gép alapján kifejlesztett termék.
Ahová mások nem mennek
Már régen felmerült az ötlet, hogy többlengőkaros járműveket hozzanak létre az akadálytalan terepen való mozgás érdekében. Kezdetben nagy terep- és manőverezőképességük, nagy teherbírásuk keltette fel a különböző szakemberek, elsősorban a katonai osztályok érdekében dolgozók figyelmét. A rakétaipar fejlődésével a csuklós lánctalpas járművek (SGM) létrehozásának fő célja a rakéták nehezen elérhető terepre való szállítása volt. Napjainkban az alapgondolat átalakítása eredményeként a csuklós lánctalpas járműveket, kétkaros lánctalpas szállítókat (DT) széles körben alkalmazzák katonai és polgári feladatok megoldására egyaránt. A speciális hó- és mocsári járművek hiánya Oroszországban hátráltatta az északi területek fejlődését, és óriási anyagköltségeket eredményezett.
Különleges helyet foglalnak el az egységes Vityaz család kétláncú lánctalpas fuvarozói. Nyílt részvénytársaság "Gépgyártó Vityaz" Vityaz "2008 óta a társaság részeként.
A „Vityaz” kétláncú lánctalpas szállítók egységes családjának létrehozására irányuló munkacsoport három fő szakaszból állt: az előfeltételek kialakítása és az SGM keresési munkája (végrehajtó - SKB az Altáji Traktorgyár részeként); kutatási és fejlesztési munka a "Vityaz" egységes dízelmotor-család tervének létrehozására (az SKB a Rubtsovszk gépgyár részeként, Altáj területén); dízelmotorok előkészítése és tömeggyártása, üzembe helyezésük az Ishimbay-i közlekedésmérnöki üzem részeként történt. Hat éven belül - 1977 és 1983 között Ishimbay városában, a BASSR-ban - első osztályú, modern berendezésekkel és technológiával felszerelt üzemet hoztak létre összetett, páratlan Vityaz dízelmotorok gyártására.
A "Vityaz" dízelmotor-család létrehozásával kapcsolatos összes munkát a Szovjetunió Minisztertanácsának és az SZKP Központi Bizottságának a TsAVTU-val kötött megállapodások alapján hozott határozataival összhangban végezték. A munka fővállalkozójának és műszaki vezetőjének a Rubcovszki Gépgyártó Üzem főtervezőjét nevezték ki.
Néhány ágazati kutatóintézet, tervezőcsoport és az ország számos vezető gyára társvállalkozóként vett részt ezekben a munkákban.
A "Vityaz" dízel üzemanyag létrehozásával kapcsolatos munka körülbelül 30 évig tartott. Ebben az időszakban több tucat különböző teherbírású dízelmotor-változatot fejlesztettek ki. Ebből 11 gépváltozatot fogadnak el prototípusok gyártására. A gyári és állami tesztek elvégzéséhez 27 darab, 10, 20, 30 tonna teherbírású dízel üzemanyag prototípust gyártottak le úszó és nem úszó változatban.
Több mint 2000 dízelmotort gyártottak le és helyeztek üzembe. A dízelmotorokat legintenzívebben a Kola-félszigeten, a Tyumen és a Tomszk régiókban, Jakutföldön, Kamcsatkán és Csuktkán üzemeltetik. Általános szabály, hogy minden autó (ritka kivételektől eltekintve) két vagy három garanciális időszakot teljesít - ez egyenként 12-16 ezer kilométer. Gyakran előfordul, hogy 24-30 ezer kilométert dolgoznak le 6000 kilométeres garantált futásteljesítmény mellett.
A gyártás során számos változtatás, fejlesztés történt a dízelmotorok kialakításában a dízelmotorok megbízhatóságának, gyártási minőségének, gyárthatóságának és teljesítményének javítása érdekében.
A terepjárók beváltak a geológiai feltárásban, olajvezetékek lefektetésében, mint az egyetlen megbízható jármű folyamatos járhatatlanság, mocsarak, tiszta hó, alacsony és ultraalacsony hőmérsékleti körülmények között Oroszország északi részén, Szibériában, az Északi-sarkvidéken és az Antarktiszon, valamint Közép-Ázsia és Arábia homokos sivatagainak magas és ultramagas hőmérséklete, a trópusok ultramagas páratartalma és a felvidéki levegő ritkasága. A kialakítás sokoldalúsága miatt a Vityaz transzporterek sikeresen használhatók alapalvázként fegyverrendszerek elhelyezésére, emelésre, mozgatásra, földmunka és egyéb technológiai berendezésekre különféle célokra.
Az "Uralvagonzavod" kutató és termelő vállalat vállalkozásai elsősorban katonai fejlesztéseikről ismertek a világon. A legmodernebb speciális berendezések létrehozása területén dolgozva nem kevésbé egyedi termékeket gyártottak, például az ország nemzetgazdasága számára. Traktorok, buldózerek, kotrógépek, kétlengőkaros lánctalpas szállítók – ezekről lesz szó ebben a cikkben és az UVZ Corporation által szervezett „Ismeretlen Tankprom” című kiállítás szekciójában, amely idén ősszel Moszkvában kerül megrendezésre.
Az integrált struktúra egyik vezető vállalata a ChTZ-Uraltrak LLC. Ez a traktorok és motorok fő gyártója számukra.
A cseljabinszki traktorgyár sorsa elválaszthatatlanul összefügg az ország történelmével. A Szovjetunió által 1925 decemberében, az SZKP XIV. kongresszusán (b) megtett iparosodási irányvonal történelmi és gyakorlati feladatokat is teljesített. A dolgozó nép túlnyomó többsége városon és vidéken is nehéz fizikai munkát végzett. Szükség volt a mezőgazdasági gépek széles körű alkalmazására. Az iparosodás lehetőséget adott Oroszországnak, hogy elérje az iparosodott országok szintjét.
A választás az Urálra esett
Nagy jelentőségű volt a hazai traktoripar létrehozása, amelynek zászlóshajója a ChTZ volt. 29. május 1929-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa határozatot fogadott el "Egy traktorgyár építésének megkezdéséről az Urálban". Az üzem helyének kiválasztásában több tényező is kivételes szerepet játszott. Ez egyrészt a kopejszki szénbányák helye, hogy olcsó tüzelőanyaggal lássák el a leendő üzemet. Másodszor, az a tény, hogy az 1930-ban üzembe helyezett Cseljabinszki Állami Kerületi Erőműnek kellett volna energiát szolgáltatnia, a Magnyitogorszki Vas- és Acélgyár pedig folyamatos nyersvas- és kokszellátást végzett. A város elhelyezkedése a Transzszibériai Vasúton lehetővé tette a szállítási költségek jelentős csökkentését a traktorok ország keleti régióiba történő szállítása során. Ráadásul a legrégebbi ipari régió - az Urál - képzett munkaerő.
1929 novemberében a Szovjetunió Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa jóváhagyta, hogy a leendő ChTZ legyen az ország egyik első üzeme a hernyótraktorok nagyüzemi gyártásában, és évente 40 XNUMX járművet állítson elő.
Az eredeti ChTZ projektet és a traktor összeszerelési folyamatát az USA-ban fejlesztették ki, kizárólag amerikai berendezések felhasználását figyelembe véve. De már az építkezés során, amikor világossá vált, hogy az USA-ban lehetetlen megvásárolni a szükséges egységeket, a megrendelések egy része Európába került. Több mint 120 gyár gyártott szerszámgépeket és mechanizmusokat a ChTZ számára. A hazai berendezések aránya összességében több mint 40 százalék volt.
A cseljabinszki traktorgyár főtervének kidolgozása 1929 júniusában kezdődött. 1930 tavaszára egy kifejezetten Leningrádban szervezett tervezőirodában elkészítették a vállalkozás tervrajzát. Az építési munkák nagy üteme már 1932-ben lehetővé tette a gyártóberendezések kiterjedt telepítését. A ChTZ-nél speciális szállítószalagot építettek a Stalinets-60 (S-60) lánctalpas traktorok gyártásához, prototípusaként az amerikai Caterpillar-60 traktor szolgált.
Az első benzinmotoros S-60-as traktor prototípusát egy kísérleti üzemben 15. február 1931-én állították össze, az első sorozatgyártást pedig a főgyártás fő összeszerelő során 15. május 1933-én végezték el. 31. március 1937-ig gyártották. Azóta a ChTZ folyamatosan dolgozik a gyártott traktorok fejlesztésén és új, ígéretesebb modellek létrehozásán.
1935-ben a moszkvai NAMI tervezőinek egy csoportja, P. V. Mitsyn vezetésével, az M-17 dízelmotor rajzait hozta a ChTZ-nek. Az M-17-es motor 75 lóerős volt, 1941-ig gyártották, az M-13 és M-75 hajtóművek „leszármazottja” volt, autol és kerozin keverékén dolgozott, és 30 fokban is könnyen indult. fagyok. 1937 januárjában az M-17-est benyújtotta az NKTP jóváhagyására, június 20-án pedig legördült a futószalagról az első S-65-ös dízeltraktor. 1938 februárjában exportálták az első 65 darab Stalinets-65 (S-60) járművet. Az S-65-tel megkezdődött az ország traktorflottájának dízelesítése. A szovjet tervezőket 1937-ben elért siker lehetővé tette a Szovjetunió számára, hogy 20 évvel később a világon elsőként a teljes traktoripart dízelre állítsa.
Az 1937 májusában Párizsban megrendezett "A modern élet művészete és technológiája" nemzetközi kiállításon a szovjet pavilon kiállításai között két ChTZ traktort - S-60 és dízel S-65 - mutattak be. A nemzetközi zsűri az Ural traktoroknak ítélte oda a kiállítás legmagasabb kitüntetését, a Grand Prix-t, amely a cseljabinszki traktorok egyfajta globális elismerése lett.A 20-as évek végétől 1941-ig 490 ezer kerekes és 195,7 ezer hevederes traktort gyártottak az országban, ebből a ChTZ több mint 100 ezer nehéz lánctalpas S-60 és S-65.
A Nagy Honvédő Háború kezdetével a Harkov Speciális Tervező Iroda SKB-75 motorokat Cseljabinszkba evakuálták. Ivan Jakovlevics Trashutin 1941 és 1981 között a ChTZ tankmotor-építésének fő tervezője volt. De tartály A tervezőiroda polgári termékek motorjainak fejlesztésével is foglalkozott.
A harckocsiipari népbiztosság 15. május 1944-i, 320. számú rendeletének megfelelően még a háború alatt az üzemet utasították, hogy kezdje meg a békeidőre szánt dízel mezőgazdasági traktorok tervezésének és gyártásának fejlesztését. Az SKB-75 ChKZ (Cseljabinszki Kirov Üzem, az üzem neve a háború éveiben) tervezők csoportját I. F. Trockij és A. A. Lazarev vezetésével megbízták a leendő KDM-46 dízelmotor rajzainak elkészítésével. S-80 traktor vele. Nyolc hónappal a háború vége után, 1946 januárjában a ChTZ elkezdte összeszerelni a háború utáni első univerzális S-80-as traktort, kialakítása lehetővé tette, hogy szinte minden géppel aggregálható legyen. Ezek a traktorok nagy szerepet játszottak az ország nemzetgazdaságának háború utáni újjáépítésében és a mezőgazdaság fejlesztésében.
1948-ban az S-80-at a prágai nemzetközi kiállításon mutatták be. 1952-ben minden mezőgazdaságban használt S-80-as traktorra 2830 hektár feltételes szántó jutott. Voltak azonban már olyan gazdaságok, ahol ez a szám XNUMX hektár volt.
1954-ben az SZKP Központi Bizottságának plénuma határozatot fogadott el "Az ország gabonatermelésének további növeléséről, valamint a szűz- és parlagterületek fejlesztéséről". A Szovjetunió Állami Tervbizottsága legalább 43 millió hektár föld felszántását tervezte Kazahsztánban, Szibériában, a Volga-vidéken, az Urálban és az ország más régióiban. Az S-80-as traktorok nélkülözhetetlen munkásokká váltak a szűz- és parlagterületek fejlesztésében.
Az S-80-zal megkezdődött a cseljabinszki termékek aktív szállítása külföldre. 1949-ben az első 194 traktort Lengyelországba, Csehszlovákiába és más országokba szállították. Az 50-es évek közepén a ChTZ berendezéseket már a szocialista tábor összes országába, valamint Finnországba, Svédországba, Ausztriába, Indiába, Burmába, Szíriába, Egyiptomba, Afganisztánba és Brazíliába értékesítették. A ChTZ által gyártott Szovjetunió traktorai körülbelül 50 országban működtek. Az S-80 használatának földrajza az egész földkerekséget lefedte: az Északi-sarktól az Antarktiszig összesen 200 296 darabot gyártottak.Később az S-80, annak gázgeneráló változata alapján modernizált modellek születtek: S-100, T-100M, T-100M3 és ezeknek a gépeknek a különféle módosításai.
Ha a C-60, C-65 és C-80 nagyrészt megismételte az amerikai Caterpillar traktorok tervezését, akkor a jövőben tervezésük nagyrészt a hazai tervezők eredeti műszaki megoldásaira épül. Az ország kormányának tervei vízerőművek, öntözőcsatornák, vasutak, autópályák építésére, ahol óriási földmunkákat kellett végrehajtani, arra késztették a cseljabinszki tervezőket, hogy az 50-es évek második felében egy erős ipari traktort hozzanak létre. A híres DET-250 a világ első dízel-elektromos ipari traktora lett, 310 lóerős teljesítménnyel, elektromechanikus sebességváltóval, amely automatikusan szabályozza a tapadást és a sebességet. A DET-250 nagy előnye, hogy mobil erőműként használható, ipari áramot biztosít és több mint 60 kilowatt teljesítménnyel rendelkezik. A Trashutin Tervezőirodában megoldódott az elektromos hajtómű és a dízel együttes működésének biztosítása. Kategóriája legjobb autójaként ismerik el a világon. Három aranyérme van nemzetközi kiállításokon. A modernizált DET-et ma is gyártják.
A 60-as évek végén - a 80-as évek elején a cseljabinszki traktorgyár újjászületett: radikálisan felújították annak érdekében, hogy új, ígéretes T-130 ipari traktorcsaládot állítsanak be. A vállalkozás műhelyeiben nagy teljesítményű automata sorokat telepítettek, amelyek lehetővé tették a termelés mennyiségének jelentős növelését.
1984-ben gördült le a milliomodik traktor a cseljabinszki traktorgyár futószalagjáról. Az ipari traktorok maximális teljesítményét 1988-ban érték el, amikor 31 700 gép gördült le a vállalkozás futószalagjáról.
80 éven át a legnehezebb feladatokat tűzték ki az üzem elé, és a cseljabinszki traktorgyártók sikeresen megoldották azokat. Ma a ChTZ-Uraltrak nemcsak traktorgyár, hanem útépítő berendezések, motorok, pótalkatrészek és egyéb high-tech termékek széles választékát gyártó ipari szövetség.
Traktorépítési tapasztalat az Uralvagonzavodon
A mezőgazdasági és útépítő gépek új termékeinek tervezése terén kiemelt területek biztosítása érdekében 2002-ben Uralvagonzavodban megalakult a Mezőgazdasági és Útépítő Eszközök Tervező Iroda (KB DST). Fő funkciói a mezőgazdasági és útépítő gépek tervdokumentációjának kidolgozása a világvívmányok szintjén, a kísérleti és sorozattermékek gyártásának szerzői támogatása.
A tervezőiroda egyedülállóan rövid idő alatt az LTZ-155 lipecki traktor alapján fejlesztette ki, és 2004-ben tömeggyártásba vezette be a mezőgazdasági univerzális kerekes traktorok családját, fokozott energiatelítettséggel, javított ergonómiai tulajdonságokkal: RT-M-160 kormányzott traktorral. hátsó kerekek és RT-M-160U kormányozatlan hátsó kerekekkel.
Ezeket a gépeket sikeresen üzemeltetik az Orosz Föderáció 24 régiójában, valamint Kazahsztánban, Üzbegisztánban és Bulgáriában.
Az RT-M-160 univerzális soros traktort általános célú munkákra tervezték, beleértve a cukorrépa, zöldségfélék, burgonya és magas soros növények termesztését és betakarítását. Széles vágású egyműködős és kombinált egységekkel rendelkezik hátul és elöl szerelt, valamint vetőmag-, műtrágya- és gyomirtó-tartályokkal a szántáshoz, beleértve a különböző talajok váltvaforgató ekét 30 centiméter mélységig, folyamatos műveléshez, vetéshez. , gabona betakarítása és egyéb termények, áruszállítás. Fiatal kora ellenére arany- és ezüstérme is van, számos kiállítás többszörös győztese, és ami a legfontosabb, már az ország mezőnyén is bizonyított.
Ezzel párhuzamosan számos ipari traktort fejlesztettek ki és gyártottak kis szériában a nemzetgazdasági igényekre: egy speciális hegesztőtraktor RT-M-160TS (levegő-plazma vágáshoz és hegesztéshez nehezen hozzáférhető helyeken) ), egy haszontraktor RT-M-160K, egy traktor hóeltakarításhoz rotorral, hóeke SSHR-2,6, vontató vontató.
A tervezőiroda a Doutz, valamint a Yaroslavl Motor Plant, az Altai Motor Plant és a ChTZ-Uraltrak LLC széles vonóerővel és különféle motorokkal rendelkező univerzális kerekes traktorok létrehozásán is munkát végzett. A tervezőirodában kidolgozták a tervdokumentációt, és dolgoztak a megnövelt teljesítményű RT2-160 traktor tömeggyártásba helyezésén, a vontatóegységek fejlesztésén, különös tekintettel a hidraulikus tengelykapcsolóval kapcsolt sebességváltók gyártására. .
Az RT-M-160 traktor alapján egy vontatási modult hoztak létre a TMV-1 autókhoz. 2008 decemberében a JSC Russian Railways teherszállító kocsijait javító igazgatóság kérésére három vasúti vontatási modult küldtek a jaroszlavli, magnyitogorszki és viharevkai vasúti kocsitelepekre. Az újdonságok célja üres tehervagonok szállítása az állomásról a telepre javításra, megjavított kocsik visszaszállítása, valamint a vágányok hótól és törmeléktől való megtisztítása. Az autó egyaránt használható autón és vasúton is. A modul pneumatikus rendszerrel is fel van szerelve, és egyszerre 10 vagon vagy tartály mozgatására képes.
Mára ezt a fejlesztést felhagyták. Az új TMV-2 egy önálló projekt vázszerkezettel, nem pedig egy gép alapján kifejlesztett termék.
Ahová mások nem mennek
Már régen felmerült az ötlet, hogy többlengőkaros járműveket hozzanak létre az akadálytalan terepen való mozgás érdekében. Kezdetben nagy terep- és manőverezőképességük, nagy teherbírásuk keltette fel a különböző szakemberek, elsősorban a katonai osztályok érdekében dolgozók figyelmét. A rakétaipar fejlődésével a csuklós lánctalpas járművek (SGM) létrehozásának fő célja a rakéták nehezen elérhető terepre való szállítása volt. Napjainkban az alapgondolat átalakítása eredményeként a csuklós lánctalpas járműveket, kétkaros lánctalpas szállítókat (DT) széles körben alkalmazzák katonai és polgári feladatok megoldására egyaránt. A speciális hó- és mocsári járművek hiánya Oroszországban hátráltatta az északi területek fejlődését, és óriási anyagköltségeket eredményezett.
Különleges helyet foglalnak el az egységes Vityaz család kétláncú lánctalpas fuvarozói. Nyílt részvénytársaság "Gépgyártó Vityaz" Vityaz "2008 óta a társaság részeként.
A „Vityaz” kétláncú lánctalpas szállítók egységes családjának létrehozására irányuló munkacsoport három fő szakaszból állt: az előfeltételek kialakítása és az SGM keresési munkája (végrehajtó - SKB az Altáji Traktorgyár részeként); kutatási és fejlesztési munka a "Vityaz" egységes dízelmotor-család tervének létrehozására (az SKB a Rubtsovszk gépgyár részeként, Altáj területén); dízelmotorok előkészítése és tömeggyártása, üzembe helyezésük az Ishimbay-i közlekedésmérnöki üzem részeként történt. Hat éven belül - 1977 és 1983 között Ishimbay városában, a BASSR-ban - első osztályú, modern berendezésekkel és technológiával felszerelt üzemet hoztak létre összetett, páratlan Vityaz dízelmotorok gyártására.
A "Vityaz" dízelmotor-család létrehozásával kapcsolatos összes munkát a Szovjetunió Minisztertanácsának és az SZKP Központi Bizottságának a TsAVTU-val kötött megállapodások alapján hozott határozataival összhangban végezték. A munka fővállalkozójának és műszaki vezetőjének a Rubcovszki Gépgyártó Üzem főtervezőjét nevezték ki.
Néhány ágazati kutatóintézet, tervezőcsoport és az ország számos vezető gyára társvállalkozóként vett részt ezekben a munkákban.
A "Vityaz" dízel üzemanyag létrehozásával kapcsolatos munka körülbelül 30 évig tartott. Ebben az időszakban több tucat különböző teherbírású dízelmotor-változatot fejlesztettek ki. Ebből 11 gépváltozatot fogadnak el prototípusok gyártására. A gyári és állami tesztek elvégzéséhez 27 darab, 10, 20, 30 tonna teherbírású dízel üzemanyag prototípust gyártottak le úszó és nem úszó változatban.
Több mint 2000 dízelmotort gyártottak le és helyeztek üzembe. A dízelmotorokat legintenzívebben a Kola-félszigeten, a Tyumen és a Tomszk régiókban, Jakutföldön, Kamcsatkán és Csuktkán üzemeltetik. Általános szabály, hogy minden autó (ritka kivételektől eltekintve) két vagy három garanciális időszakot teljesít - ez egyenként 12-16 ezer kilométer. Gyakran előfordul, hogy 24-30 ezer kilométert dolgoznak le 6000 kilométeres garantált futásteljesítmény mellett.
A gyártás során számos változtatás, fejlesztés történt a dízelmotorok kialakításában a dízelmotorok megbízhatóságának, gyártási minőségének, gyárthatóságának és teljesítményének javítása érdekében.
A terepjárók beváltak a geológiai feltárásban, olajvezetékek lefektetésében, mint az egyetlen megbízható jármű folyamatos járhatatlanság, mocsarak, tiszta hó, alacsony és ultraalacsony hőmérsékleti körülmények között Oroszország északi részén, Szibériában, az Északi-sarkvidéken és az Antarktiszon, valamint Közép-Ázsia és Arábia homokos sivatagainak magas és ultramagas hőmérséklete, a trópusok ultramagas páratartalma és a felvidéki levegő ritkasága. A kialakítás sokoldalúsága miatt a Vityaz transzporterek sikeresen használhatók alapalvázként fegyverrendszerek elhelyezésére, emelésre, mozgatásra, földmunka és egyéb technológiai berendezésekre különféle célokra.
Információk