Az Orosz Föderáció ipari és kereskedelmi minisztere D.V. Manturov interjút ad az AST Központ igazgatójának, R. Pukhovnak (c) az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma
Nemrég az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma (Minpromtorg) bemutatta az orosz ipar fejlesztésére vonatkozó javaslatait Oroszország elnökének. Ha jól értem, ezek a javaslatok szerepelnek az Orosz Föderáció iparpolitikájáról szóló törvénytervezetben. Magyarázza el, hogyan segítheti az új törvény az orosz ipart, és mi az új ebben a törvényben?
A jelenlegi gazdasági realitások megkövetelik az iparpolitika új, áttörést jelentő eszközének létrehozását. Az egyik ilyen eszköz az iparpolitikáról szóló törvény.
2013 végén Oroszország kormánya egyértelműen meghatározta álláspontját az iparpolitikai törvény kidolgozásának szükségességével kapcsolatban azáltal, hogy az Orosz Föderáció iparpolitikájáról szóló szövetségi törvény tervezetét beépítette az Orosz Föderáció kormányának jogalkotási tevékenységi tervébe. Orosz Föderáció 2014-re (az Orosz Föderáció kormányának 30. december 2013-i, 2590-r számú rendelete). A fenti tervnek megfelelően a törvényjavaslatot májusban nyújtották be az Orosz Föderáció kormányához, júniusban pedig az Állami Duma elé.
E törvényjavaslat elkészítéséhez először az Oroszországi Ipari és Kereskedelmi Minisztérium 10.12.2013. december 1974-i, 11. december 2014-i rendelete, majd az Orosz Föderáció Kormánya Bizottságának a jogalkotási tevékenységről szóló határozata (az ülés jegyzőkönyve kelt. 8. március XNUMX., XNUMX. szám), külön Munkacsoportot hoztak létre az Orosz Föderáció Szövetségi Gyűlése kamaráinak, az érdekelt osztályok, állami szervezetek képviselőinek részvételével, amelynek feladata többek között a harmonizáció és a konszolidált mérlegelés. valamennyi fél véleményét.
A törvénytervezet kidolgozásakor figyelembe vették az Orosz Föderáció Állami Dumájában az iparpolitikáról szóló szövetségi törvények kidolgozásában, az ipar területén működő állami szervezetekben felhalmozott tapasztalatokat, valamint a meglévő regionális törvények tapasztalatait. . A dokumentum kidolgozásával párhuzamosan nyilvános vitákat, meghallgatásokat tartottak, szakértői véleményeket gyűjtöttek. Körülbelül 70 régió küldött pozitív választ a törvényjavaslatra, de számos kritika is érkezett. A legtöbb építő jellegű javaslatot a véglegesítési folyamatban lévő törvényjavaslatba belefoglaltuk. Így folyamatosan fejlesztették, változatlanul megőrizve fogalmi alapját.
A törvénytervezetben körvonalazott eszközök alkalmazása lehetővé teszi az orosz elnök 7. május 2012-i állami programjaiban és rendeleteiben meghatározott feladatok teljesítését, azaz versenyképes, fenntartható, szerkezetileg kiegyensúlyozott ipar létrehozását Oroszországban. . A törvényjavaslatban előirányzott intézkedések ugyanakkor teljes mértékben megfelelnek a WTO követelményeinek.
A modern körülmények között az állam fontos feladatai az iparpolitikában az ipari infrastruktúra létrehozásának és fejlesztésének elősegítése, az ipari tevékenység alanyait támogató infrastruktúra, valamint az ipari tevékenység végrehajtásához szükséges feltételek megteremtése az Orosz Föderációban, versenyképes az ipari tevékenység külföldi államok területén történő megvalósításának feltételeivel.
Ezt közvetlenül rögzíti a törvénytervezet, ami miatt nem az iparpolitikai program- és koncepcionális dokumentumok elkészítésére, hanem a meglévő ösztönző intézkedések alkalmazásának sajátosságainak (például a támogatások odaítélésének sajátosságainak) megállapítására kerül a hangsúly. vagy olyan új intézkedések bevezetéséről, amelyekről a jelenlegi jogszabályok nem rendelkeznek.
A törvényjavaslatban használt fogalmak kidolgozásakor figyelembe vették, hogy egy adott fogalom törvénytervezetbe való beépítésének fő célja nem csupán az ipari tevékenységet ösztönző intézkedések meghatározása során történő felhasználása a törvénytervezetben, hanem az is. igénybevételének lehetőségét az adókedvezmények adminisztrációjában, a támogatások nyújtásában és egyéb intézkedések végrehajtásában.ipari tevékenység alanyai állami támogatása.
Az ipari tevékenység definíciója a törvénytervezetben az OKVED-ben a bányászattal, a villamosenergia-, gáz-, víz-termeléssel, -termeléssel és -elosztással kapcsolatos gazdasági tevékenység típusokon keresztül kerül megadásra, kivéve az alkoholtartalmú italok és dohánytermékek előállítására irányuló tevékenységeket. A törvényjavaslat általános rendelkezései tehát nemcsak a feldolgozóiparra, hanem a bányászatra is vonatkoznak.
A törvénytervezet speciális rendelkezései ugyanakkor csak a feldolgozóipari vállalkozásokra vonatkoznak, míg a bányászattal, villamosenergia- és gáztermeléssel foglalkozó vállalkozások támogatása, területfejlesztése egyéb jogszabályok és szabályzatok szerint történik.
A törvényjavaslat újításai között szeretném megemlíteni az Orosz Föderáció által infrastrukturális szervezetekkel közösen létrehozott Iparfejlesztési Alapokat az ipari tevékenységek támogatására az iparban tevékenykedő középvállalkozások pénzügyi támogatása érdekében. amely a külföldi államok területén a hitelek (hitelek) kibocsátásának feltételeivel versenyképes feltételekkel kölcsönt nyújt ipari szervezeteknek.
Ezenkívül fontosak az adókedvezmények (adómentességek) 2025-ig az Orosz Föderáció kormánya által jóváhagyott listán szereplő beruházási projekteket végrehajtó ipari szervezetek számára (új integrált projektek ipari termelés létrehozására („zöldmező”)), a regionális beruházási projektek (Távol-Kelet és Szibéria) adókedvezményeinek összegét meg nem haladó összegben, valamint az ipari (ipari) parkok kezelő társaságai, az ipari klaszterek szakosodott szervezetei és a lakosok számára speciális adórendszerek létrehozása ipari (ipari) parkok és ipari klaszterek.
A törvény fontos eszköze lesz az iparpolitikai területen felhatalmazott testület által képviselt Orosz Föderáció és a befektetők között megkötött speciális befektetési szerződések ösztönző jellegű befektetők mentesítése érdekében, feltéve, hogy elfogadják az ipar fejlesztésére irányuló kötelezettségeket. termelés az Orosz Föderációban (például az Orosz Föderáció területén gyártott analógokkal nem rendelkező ipari termékek előállítására vagy fejlesztésére vonatkozó kötelezettségek, ipari termékek előállításának létrehozása vagy fejlesztése a szellemi tevékenység eredményeinek bevezetésével a tudomány, a mérnöki és technológiai vagy a kritikus technológiák kiemelt területeihez kapcsolódóan, az elérhető legjobb technológiák bevezetése az ipari termékek gyártásában, magas termelékenységű munkahelyek teremtése, ipari és szociális infrastrukturális létesítmények létrehozása).
Megemlíteném még az ipari infrastruktúra létrehozását vagy a termelés fejlesztését célzó támogatásokat, valamint az ipar állami információs rendszerét, amely az ipari termelés helyzetére vonatkozó információk gyűjtésére és hatékonyabb alkalmazására készül. az ipari tevékenység ösztönzésére irányuló intézkedések.
A törvényjavaslat megteremti az ipar területi fejlesztésének feltételeit, meghatározza az ipari parkok és ipari klaszterek jogállását, valamint a szövetségi törvénnyel megállapított ipari parkokra és ipari klaszterekre vonatkozó támogatási intézkedések alkalmazásának feltételeit.
Hogyan érinti ennek a törvénynek az elfogadása a valódi termelést?
A legfontosabb, hogy a vállalkozások olcsó, hosszú lejáratú hitelekhez jutnak majd. Ezek hiányoznak ma a legjobban. Az ilyen hitelek lehetővé teszik a termelési bázis korszerűsítését, ami viszont nem csak általánosságban növeli a kibocsátást, hanem növeli a munka termelékenységét is, mert a vállalkozások modern berendezéseket vásárolhatnak, áttérhetnek környezetbarátabb és energiahatékonyabbra. technológiákat. A termelési volumen és a munkatermelékenység növekedésének köszönhetően a vállalkozások növelik a profitjukat, emelik a béreket, és képesek lesznek magasan képzett munkaerőt vonzani. Az orosz ipar egész arca megváltozik.
Mit tettek már az ipari vállalkozásoknak nyújtott hitelek kamatának csökkentése érdekében?
A Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórum (SPIEF) keretében az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium számos megállapodást írt alá a régiók vezetőivel (ezek a leningrádi, kalugai, kirovi, volgográdi és burjátországi régiók) és a régiók vezetőivel. a legnagyobb orosz bankok (Moszkvai Bank, VTB, Sberbank, Gazprombank, UniCredit Bank, Novikombank és Nomos-Bank).
A háromoldalú együttműködés hozzájárul a meglévő vállalkozások modernizációjához és új high-tech iparágak elindításához. A kapacitásaik fejlesztésében, korszerűsítésében érdekelt cégeknek sikerült olyan feltételekben megállapodnunk, amelyek mellett csak mintegy 3 százalékot kell kompenzálniuk évente, a többit pedig az állam támogatja. Ez segíti a régiókat a befektetések aktívabb vonzásában és a szövetségi költségvetési projektekben való részvételben, ami különösen fontos a stratégiai termékkínálatnak megfelelő teljes importhelyettesítés biztosításával kapcsolatban.
A programban való részvételre már 70 vállalkozás jelentkezett, amely az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által kiírt pályázaton pályázik állami hiteltámogatásra.
Hogyan érintik a nyugati szankciók az orosz ipart?
Az orosz ipar egyetlen ágával szemben sem vezettek be szankciókat eddig. Remélem, győz a józan ész, és külföldi partnereink elutasítják azokat a népszerűtlen akciókat, amelyek rontják az évek során kiépített kereskedelmi kapcsolatokat.
Hogyan kommentálhatja azokat a pletykákat, amelyek arról szólnak, hogy a kanadai Magna cég esetlegesen megtagadja az Avtotorral közös projektben való részvételt egy autóipari gyártási klaszter létrehozására Kalinyingrádban?
Ezzel kapcsolatban nem érkeztek hivatalos nyilatkozatok. De ha az információ megerősítést nyer, akkor ez csak példaként szolgál arra, hogy a politikai helyzet hogyan befolyásolja a kereskedelmi projekteket. De ez a projekt mindenesetre nem fog szenvedni, mivel más beszállítók is érdeklődnek a megvalósításában.
És mi történik a kanadai Bombardier terveivel, hogy megszervezzék a mozdonyok gyártását Oroszországban?
Az Orosz Vasútnak jelenleg nincs szüksége további mozdonygyártásra Oroszországban, amit a Bombardier tervezett. Ennek a döntésnek semmi köze politikai indítékokhoz. Az Oroszországban jelenleg elérhető termelési mennyiség továbbra is teljes mértékben biztosítja az orosz vállalat beruházási programját.
És mi a sorsa a Bombardier-projektnek, amely a Rostec-el közösen létrehozza a Q400-as turbólégcsavaros repülőgépet?
Itt nincs politika, csak kereskedelmi indoklás. Az állami vállalat ismét fontolóra vette az árképzés kérdését, mivel a kanadai cég által kínált költséget repülés komponensek értéke magas, és előfordulhat, hogy nem fér bele az eredetileg meghatározott projektparaméterekbe. Csak akkor van értelme folytatni, ha a partnerek kölcsönösen előnyös feltételekben állapodnak meg.
Mi a helyzet a hajóépítő iparban?
Az ipar felfutásban van. Ha számokkal operálunk, akkor 2013-ban 6,4%-kal nőtt a hajógyártás ipari kibocsátásának volumene. Tavaly a polgári hajóépítés befejezte az építkezést, és 79 hajót adott át az ügyfeleknek. Ezenkívül befejeződött a második Borey nukleáris tengeralattjáró és a Yasen vezető nukleáris tengeralattjáró építése.
Hol tart a United Shipbuilding Corporation (USC) 2030-ig tartó fejlesztési stratégiájának előkészítése?
A 2030-ig tartó USC stratégiát kidolgozta és 30. október 2013-án jóváhagyta a társaság igazgatósága. A stratégia megvalósításának részeként korábbi helyettesemet, Alekszej Rahmanovot nevezték ki az USC új vezetőjévé.
Kezdetben az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, amikor Aleksey Lvovich-ot javasolta a vállalat élére, az ő rendszermenedzseri szakmai kvalitásaiból indult ki. Az USC számára ez a kinevezés jelentős felvásárlást jelent. Büszke vagyok arra, hogy csapatomból egy szakértő áll majd a társaság élén, és meggyőződésem, hogy egy ilyen hozzáértő menedzser érkezésével az USC-nél a működési és termelési eredmények a lehető legrövidebb időn belül érezhetően javulni fognak a vállalatnál.
Hogyan szerveződik át a USC struktúra a stratégia részeként?
Az USC létrehozásakor megoldódott az összes állami vagyon egyesítése a hajógyártásban. Most át kell alakítanunk a vállalati struktúrát a termék életciklus-menedzsment rendszere alapján.
A stratégia meghatározza a katonai hajóépítés és a polgári hajógyártás kompetenciaközpontjainak kialakításának, valamint a mérnöki tudomány fejlesztésének kilátásait. A Társaság vezető testületei a mátrix irányítási rendszer szerint épülnek fel. A Társaság vezetőinek erőfeszítései a költségek csökkentésére és a termelés fenntarthatóságának biztosítására irányulnak.
Mi az észak-nyugati klaszter fejlesztési modellje?
Az északnyugati hajógyártás fejlesztésének modelljét többváltozós alapon dolgozzák ki. A fő cél az északnyugati hajógyártás egyedülálló kutatási, fejlesztési és termelési potenciáljának megőrzése és fejlesztése. Itt három hajóépítési zónában, Szentpéterváron és a Leningrádi Területben, Kalinyingrádban és az Arhangelszki régióban tervezik a hajógyártás termelési kapacitásait és az ipar anyagi és műszaki bázisát fejleszteni.
Az USC és az egész orosz hajóépítő ipar fő termelési potenciálja Szentpéterváron összpontosul. A város olyan legrégebbi vállalkozásoknak ad otthont, mint az Admiralitás Hajógyár, a Balti Hajógyár, az Északi Hajógyár és a Sredne-Nevszkij Hajógyár. Történelmileg elsősorban az államvédelmi rend (GOZ) és a haditechnikai együttműködés (MTC) érdekeit szolgáló termékek gyártására szakosodtak.
Hogyan fejlődnek az USC-eszközök Oroszország déli részén?
Oroszország déli részén az Astrakhan hajógyárnak kell a Kaszpi-tenger javításának fő bázisává válnia flották. Folynak a munkálatok az Orosz Föderáció első "hajóépítő" különleges gazdasági övezetének létrehozásán is, a Lotos hajóépítő üzem alapján. Lehetővé teszi a köz-magán partnerség keretében a hajóberendezések és -anyagok kulcsfontosságú beszállítóinak vonzását, valamint a fő termelés diverzifikációjának biztosítását.
Mi a jégosztályú hajók építésének stratégiája?
Az orosz sarkvidéki talapzat olaj- és gázmezőinek fejlesztése, valamint az északi tengeri útvonal vizein a hajózás intenzívebbé tétele az állami politika prioritásai közé tartozik a tengeri tevékenységek fejlesztése terén 2030-ig. A nehéz jégviszonyok között üzemelő hajók és tengerészeti műszaki létesítmények létrehozása a hazai polgári hajógyártás legrelevánsabb iránya. Az északi-sarkvidéki hajókra és offshore berendezésekre kiterjedő potenciális megrendelésállomány áll rendelkezésre – 600-ig több mint 2030 darab. Az orosz vállalatok fúró- és termelési platformok, offshore berendezések széles skálájának, speciális jégosztályú hajók gyártását tervezik az Északi-sarkvidék fejlesztéséhez, csúcstechnológiás és speciális hajókat.
Az Arctic Engineering Center a Krilov Központ bázisán jön létre. Feladata a fejlett technológiák lokalizálása alapján, hogy a jövőben biztosítsa a kulcsrakész megrendelések megvalósításának és a globális piacra lépés lehetőségét az Arctic hajógyártás résében.
Ha már a gépészetről beszélünk, akkor térjünk át a hajóépítésről a repülésre. Melyik szakaszban van egy légiközlekedési kutatóközpont létrehozása?
A munka aktívan folyik. A Nemzeti Kutatóközpont (NKC) létrehozásáról szóló törvénytervezet „N.E. Zsukovszkij” a kormány támogatta, az Állami Duma első olvasatban elfogadta. Fő célja a kulcsfontosságú tudományos központok kutatási, technológiai és személyi potenciáljának megszilárdítása. Az Oroszországban létrejövő Nemzeti Kutatóközponthoz hasonló struktúrák számos ipari országban működnek: az USA-ban a NASA, Franciaországban az ONERA, Németországban a DLR, Kínában a CAE.
Itt érdemes megjegyezni, hogy nem egy új intézet létrehozásáról beszélünk, hanem több meglévő és régóta működő állami légiközlekedési kutatóintézet egyetlen szervezeti jogkör alá vonásáról, köztük a TsAGI, a CIAM, a GosNIIAS, a SibNIA és a GkNIPAS. Mindezek az intézmények, és még inkább alkalmazottaik nem költöznek sehova, nem terveznek elbocsátásokat. Ugyanezen okból további költségek nem várhatók.
Nyilvánvaló az állam jelentős szerepe a légiközlekedési ágazat fejlődésében. Elvileg fennmaradhat-e az orosz légiipar kormányzati megrendelések nélkül?
Most az orosz légiközlekedési ipar nem nélkülözheti a kormány segítségét, és a konszolidált kormányrendelet kulcsszerepe lesz. A mechanizmus elkészült, használatra kész. A fő ügyfelek a Védelmi Minisztérium, a Szövetségi Biztonsági Szolgálat, a Belügyminisztérium, a Vészhelyzetek Minisztériuma és a Szövetségi Vámszolgálat.
Hozzáteszem, hogy minden légiközlekedési iparággal rendelkező ország folyamatosan segíti annak fejlődését. Az Egyesült Államokban és Európában, ahol a Boeing és az Airbus óriáscégek működnek, ezt a támogatást K+F megrendelésekkel és rugalmas tranzakciófinanszírozási konstrukciókkal biztosítják; Brazíliában aktívan használják az exporthitel-eszközt, Kanadában pedig az olcsó vonzerő mechanizmusait. finanszírozás. Ez a támogatás különösen akkor szembetűnő, amikor új típusú repülőgépek kerülnek forgalomba. Hasonló intézkedéseket tesz és fejleszt hazánk is. A Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórumon a Boeing és az Airbus képviselőivel tartottak megbeszéléseket. A cégek megerősítették azon szándékukat, hogy továbbra is együttműködnek orosz partnerekkel. Mind a jelenlegi, mind a jövőre tervezett projekteket megvalósítják.
Hadd emlékeztesselek arra, hogy az orosz VSMPO-AVISMA vállalat, amely a Rostec része, az Airbus titánszükségletének 60%-át, a Boeing titánszükségletének 40%-át biztosítja. Számos közös projekt valósul meg. Ezenkívül a Rostec részét képező NPO Saturn alkatrészeket és javításokat gyárt a világ legnépszerűbb repülőgép-hajtóművéhez, a CFM-56-hoz, amelyet Boeing 737-es és Airbus 320-as repülőgépeken használnak.
Tervezik-e a repülőgépgyártókat arra ösztönözni, hogy termékeiket állami segítség nélkül adják el?
Oroszország már most is ösztönzi a repülőgép-lízinget a hitelek kamatának egy részének támogatásával, hogy versenyképessé tegye azokat a külföldi versenytárs lízingcégek által vonzott hitelek kamataival szemben. Emellett kidolgozás alatt van a repülőgépek maradványértékét garantáló mechanizmus, amelynek bevezetése lehetővé teszi a hazai repülőgépek operatív lízingjének fejlesztését, igazságosabbá teszi a légitársaságok lízing- és bérleti díjait. Emellett jelenleg is folyamatban van az elsődleges értékesítés támogatására irányuló intézkedések kidolgozása, valamint a visszaváltható költségvetési finanszírozás a WTO szabályainak megfelelően.
Képes lesz-e valaha nyereségessé válni az orosz légiközlekedés az állam részvétele nélkül?
A közhiedelemmel ellentétben az orosz repülési ipar termékei többnyire nyereségesek. Mindenekelőtt ez a katonai repülőgépekre és helikopterekre vonatkozik. Meg kell érteni, hogy a vállalatok és vállalatok pénzügyi eredményeit az ígéretes repülőgépek fejlesztéséhez kapcsolódó nagy mennyiségű befektetés befolyásolja, amelyek elősegítik az orosz repülőgépgyártók jelenlétének fenntartását és bővítését számos piaci szegmensben. Ez az egyik oka annak, hogy a polgári repülőgépek értékesítése állami támogatást igényel.
Ebből a szempontból érdekes, hogy mi a további sorsa a Tu-204SM repülőgép-programnak, különösen most, miután a Red Wings légitársaság, az egyetlen légitársaság, amely komolyan érdeklődött ezek iránt a repülőgépek iránt, mély válságba került?
A Tu-204SM repülőgép kereskedelmi ügyfeleknek történő értékesítése támogatást igényel mind a repülőgép beszerzési költségének egy részének, mind pedig magának a szállításnak a költségeihez, és ennek különböző lehetőségeit mérlegeljük. Ugyanakkor a Tu-204/214 családba tartozó repülőgépekre is van igény a kormányzati ügyfelek részéről, amelyek becsléseink szerint 7 vagy több ilyen típusú repülőgép gyártását és értékesítését teszik majd lehetővé. A pontos mennyiség a formálódó összevont állami megrendelés részeként kerül meghatározásra.
Kidolgoztak-e kritériumokat a kisrepülőgép-beruházási projektekhez?
A beruházási projektek paramétereinek meghatározásához először meg kell határoznunk, hogy mibe fektetünk be. Ebből a célból 2013-ban az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium pályázatot írt ki kutatómunka (K+F) megvalósítására "Átfogó kutatás az ígéretes regionális és helyi légiközlekedési rendszerek létrehozása területén" témában. Ennek a munkának a fő végrehajtója a SibNIA, az egyik vezető intézet, amely az iparág más vezető kutatóintézeteivel együttműködve dolgozik. A kutatómunka eredményeként meghatározzák az ígéretes kisrepülőgépek műszaki és technológiai követelményeit, valamint az ilyen repülőgépek létrehozására és gyártásba helyezésére irányuló üzleti projekt fő paramétereit. Amint az eredmények elkészülnek, azokat átadják a potenciális termelőknek.
Az általam említett „Átfogó kutatás az ígéretes regionális és helyi légiközlekedési rendszerek létrehozása terén” kutatási munka éppen egy új, 9/19 ülőhelyes repülőgép létrehozását foglalja magában. Egy igazán új orosz kisrepülőgép-család kifejlesztéséről beszélünk. Emellett a Rostec State Corporation jelenleg is fejleszti az azonos méretű repülőgépek gyártási kompetenciáját.
Mik a kilátások a kompozit anyagokra az iparban?
A következő 10 évben 15%-ról 30%-ra nő a kompozitok részaránya a repülőgépipar alkatrészgyártásában. A Boeing 787 Dreamliner jelenleg a legszembetűnőbb példának számít: a testében az ultrakönnyű kompozit anyagok aránya eléri az 50%-ot. Ez lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 20%-os csökkentését az alumínium anyagok használatához képest. A kompozit anyagok felhasználása például a tervezett Airbus A350-ben még magasabb lesz - körülbelül 53%.
Elfogadtak-e konkrét programokat a kompozit anyagok bevezetésére az orosz légiközlekedési iparban?
Az SSJ100-as repülőgépeknél az összes vezérlőfelület kompozitból készül, szinte minden a gerincben és a stabilizátorban (csak a keszon fém), a szárny-törzs burkolat, a szárnyak rögzítési pontjainak burkolata, a szárnyak, a rádión átlátszó orrburkolat , futómű ajtók. Ugyanakkor a vizsgálatok kimutatták, hogy ehhez a géphez képest a méretei miatt a kompozit szárny nem nyújt előnyt.
De az Irkutszkban épülő MS-21-es repülőgépeknél a kompozit anyagokból készült szárny központi újítás. A keskeny törzsű repülőgépek osztályában a világon először használnak kompozit szárnydobozt - a fő erőszerkezetet. Ugyanakkor Oroszországban már gyártják az MS-21 összes soros kompozit szerkezeti elemét, beleértve a keszont is. Ehhez az orosz és a külföldi anyagokat egyenrangúan használják fel. Az új szárnyaknak köszönhetően az MS-21 üzemanyag-hatékonysága 6-8%-kal nő. Általánosságban elmondható, hogy az MS-21-ben a kompozit anyagok aránya az anyagok teljes térfogatának legfeljebb 40% -a. Az alumíniumötvözetek kompozitokra cseréje 10-20%-kal csökkentheti a szerkezet tömegét és megnövelheti élettartamát.
Hogyan fog fejlődni a közlekedés és a polgári repülés?
A védelmi minisztériummal már aláírták a szerződést a szállítórepüléshez szükséges repülőgépek szállításáról. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium e szegmens fejlesztésében lát kilátást. Így az Il-76MD-90A külföldre szállítható, partnerek kérésére civil módosításban is elkészíthető.
Ami a polgári repülést illeti, a Tu-2020-es és An-204-as repülőgépek 148-ig a United Aircraft Corporation (UAC) termékcsaládjában maradnak, a fő termékek a Superjet (termelése eléri az évi 60 repülőgépet) és az MS. -21 (a tervek szerint évi 72 repülőgép gyártását érik el).
A 2022-2025 közötti időszakra új projektek indítását tervezzük, beleértve a széles törzsű hosszú távú repülőgépeket (SHFDMS), amelyekről jelenleg tárgyalnak kínai partnerekkel. 20. május 2014-án Oroszország és Kína képviselőinek jelenlétében írták alá a projektről szóló memorandumot. A dokumentumban az áll, hogy a felek megkezdik a munka következő szakaszát, és idén nyáron megvalósíthatósági tanulmányt készítenek a projektről mindkét ország kormánya számára.
Milyen szakaszban van a motorépítés fejlesztési stratégiája?
Az összes kulcsfontosságú motorgyártó vállalkozás a United Engine Corporation-ben (UEC) összpontosul. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a Rostec Corporation és leányvállalata munkatársaival együtt befejezi az alágazat 2025-ig szóló fejlesztési stratégiájának kidolgozását. A program magában foglalja az adósság átstrukturálását, az UEC pénzügyi behajtását, a termékcsalád fejlesztését, a nem alapvető eszközök értékesítését és a termelési kapacitások optimalizálását.
Mi történik az orosz autóiparral?
Oroszországban nagyszabású autóipart hoztak létre. 2013-ban az új autók piaca meghaladta a 2,5 billió rubelt. Ugyanakkor mind a lakosság motorizáltságának növekedése (ma már csak 1000 személygépkocsi jut 270 főre), mind az elöregedő járműpark megújulása miatt van benne növekedési lehetőség. A személygépkocsik átlagéletkora 12 év, az autóbuszok 15 év, a teherautók átlagéletkora 19 év. Kétségtelen, hogy a következő 5-10 évben az orosz piac a világ legígéretesebb piacai között marad.
Mi kell még az orosz autóipar fejlődéséhez?
Növelni kell az Oroszországban gyártott autóalkatrészek, nyersanyagok és anyagok mennyiségét. Az ipari összeszerelési szerződésben vállalt kötelezettségeket idő előtt teljesíteni kell. A mai napig a külföldi modellek autóipari gyártásának átlagos lokalizációja Oroszországban körülbelül 45%, és az autóalkatrészek lokalizációja nem haladja meg a 20% -ot.
Milyen intézkedéseket terveznek az autóipar támogatására?
Az állam továbbra is támogatja a hazánkban gyártott autók iránti kereslet növekedését. Most azonban a haszongépjármű-szegmens támogatására kell összpontosítani. Szükség esetén közbeszerzési mechanizmusokat, környezetvédelmi jellegű ösztönző eszközöket és egyéb intézkedéseket alkalmazunk.
A busz- és teherautó-gyártóknak ígért támogatást kézbesítik. Arról van szó, hogy az Orosz Föderációt alkotó jogalanyokat kompenzálják az ilyen típusú közlekedési eszközök beszerzésének költségeiért, elsősorban a gázüzemanyagból. A rendvédelmi szervektől teherautók vásárlásához további összegű állami forrással is számolunk. Ezenkívül az Orosz Föderáció részlegei és alanyai által importált berendezések állami költségen történő vásárlása korlátozott lesz.