Aero Spacelines Super Guppy (B-377 Guppy)
A speciális szállítórepülőgépek Guppy sorozata nyugodtan nevezhető a Boeing C-97 katonai szállítórepülőgépek egyik legszokatlanabb, vagy akár különös (elsősorban külsőre) átalakítási lehetőségének. Ez a repülőgép a Boeing 377 polgári változatán alapult. Az Aero Spacelines Super Guppy, vagy más néven B-377 Guppy először 1962 szeptemberében szállt fel. Ugyanakkor már akkor is erre a repülőgépre nézve sok tervező és mérnök azt mondta, hogy ez a gép soha nem fog repülni.
Történet ennek a repülőgépnek az 1960-as évekre nyúlik vissza, amikor a NASA javában dolgozott a Saturn programon. A mérnökök még akkor is technikai problémával szembesültek - a rakéta létrehozásán dolgozva senki sem figyelt a logisztikai kérdések megoldására. A Saturn programban rengeteg különböző alvállalkozó vett részt, amelyek szétszóródtak az Egyesült Államokban. Ezzel egyidejűleg a hordozórakéták egyes részeit a Cape Canaveral-i indítóállásra kellett szállítani.
A hordozórakéták szakaszai nem voltak a legnehezebb rakományok, de nagyok voltak, és szállításuk kényelmetlen volt. A szakaszokat méretük miatt nem lehetett vasúton szállítani, közúton az autópályán szállítani nagyon körülményes és veszélyes volt. Egy ekkora rakományhoz speciális pótkocsira lenne szükség, amely elbírja a teljes út szélességét. A tengeri szállítás sokáig tartott. Kaliforniából a gyártó üzemekből a rakéták részeit tengeri úton, a Panama-csatornán keresztül Floridába szállították, ahonnan az összeszerelő helyszínre kerültek. Ez az út 18-20 napig tartott és nem is volt biztonságos, gyakran a rakétafokozatok alkatrészeit már sérülten szállították a helyszínre.
Csak egy lehetőség volt – a rakétaalkatrészek légi szállítása. Gondolkodva a katonaság arra a következtetésre jutott, hogy olcsóbb lenne egy már meglévő repülőgépet újra felszerelni, mint egy kifejezetten erre a célra szolgáló gépet létrehozni. Így jelent meg a Guppy repülőgép rendelése, amelynek neve a legnépszerűbb és legszerényebb akváriumi halak nevét visszhangozza.
A repülőgép-tervező és katonai pilóta egy személyben, Joy Conroy, aki sokat repült C-97-es katonai szállítógépeken, úgy döntött, hogy vállalja az átdolgozási programot. Pilótaként nagyon szerette ezt az autót a motorok teljesítménye és a tervezés megbízhatósága miatt. Ekkor támadt Conroynak egy ötlete: vegyük alapul a C-97-es repülőgépet, vágjuk le neki a törzs teljes felső részét, és egy újat, sokkal nagyobb átmérőjűt szereljünk a helyére, hogy a a rakéták összessége a repülőgép törzsébe helyezhető. Conroy bemutatta ötletét az On Mark Engineering Co.-nak, egy kis kaliforniai cégnek, amely a leszerelt katonai szállítójárművek polgári változatokká való átalakítására szakosodott.
Addigra sok légitársaság kezdett aktívan megszabadulni a Boeing 377 repülőgépektől, mivel az ezekre a repülőgépekre felszerelt R-4360 hajtóműveket a kellően nagy teljesítmény mellett jelentős étvágya is megkülönböztette. Ugyanakkor több tucat leszerelt repülőgép gyűlt össze egyszerre, és ezeket a gépeket viszonylag olcsón lehetett beszerezni. Ezért Conroy Lee Mansdorfffal, aki a használt repülőgépek értékesítésére szakosodott, elkezdett egy projektet kidolgozni, hogy ezeket a Boeingeket túlméretezett rakományok szállítására alkalmas repülőgépekké alakítsák át. Ezzel egy időben a NASA égisze alatt létrejött az Aero Spacelines nevű speciális légitársaság, amely az amerikai űrügynökség érdekében kizárólagos jogokat kapott a teherszállításra. Ezt követően ez a cég felszívta a kis He Mark Engineering Co. céget, amely után a repülőgép az Aero Spacelines cég nevét viselte.
A Conroy által készített repülőgépmodell sikeresen átesett a Boeing szélcsatornában történt lefújáson, ami után elhatározták, hogy hozzákezdenek egy prototípus gép megépítéséhez. Joey Conroy első lépése az volt, hogy meghosszabbítsa a repülőgép törzsét egy másik repülőgépből kivágott törzs behelyezésével. Miután a gép több tesztrepülést is végrehajtott, és alkotói meg voltak győződve arról, hogy az autó jól érzi magát a levegőben, Conroy úgy döntött, hogy ömlesztett felépítményt készít a törzs fölé. A felépítményt abban a formában őrizték meg, ahogy ma látjuk. Kezdetben ez a kiegészítő hamis volt, és csak egy sor aerodinamikai teszthez csatolták az eredeti törzshöz.
Ugyanakkor már akkor is sokan azt mondták, hogy ez a „terhes” gép – ahogyan viccesen nevezték – nem fog felszállni. Ez azonban nem akadályozta meg Conroyt, aki tovább dolgozott az autón. A repülőgép törzsét meghosszabbították és 43 m-re emelték, a törzs átmérője 7,6 m-re nőtt (maximális belső átmérő), a belső rekesz hossza 28,8 m. Ezzel párhuzamosan a törzs lefelé szűkült, a padló szélessége már 2,7 méter is meghaladta a 24 tonnát, a raktér hasznos térfogata pedig ekkora rekord 1100 köbméter volt. A túlméretezett rakomány belsejébe történő berakodáshoz a törzs orrrésze oldalra nyílt. Ezenkívül új Pratt & Whitney T-34-P-7 turbóprop hajtóműveket szereltek fel a repülőgépre. A farok és a szárny kialakítása is méréseken esett át.
Amikor az autót először látta az FAA illetékese repülés Egyesült Államok) rémülten kijelentette, hogy szó sincs arról, hogy a repülőgépre légialkalmassági bizonyítványt adjanak ki: „Ez a tetem soha nem fog felszállni!” A szakértő azonban tévedett. 19. szeptember 1962. "terhes" repülőgép emelkedett az egekbe. 50 órás tesztelés után, amely alatt a gép homokzsákokkal megrakva repült, Conroy minden szkeptikusnak bebizonyította, hogy még egy ilyen repülőgép is képes repülni.
Amikor a gépen minden munka befejeződött, egy repülőgép költsége meghaladta az 1 millió dollárt, ezzel összefüggésben Conroynak komoly problémái voltak a projekt további finanszírozásával. Azonban addigra a NASA mérnökei még mindig úgy gondolták, hogy egy ilyen repülőgép valóban repülni fog, és rakétafokozatok szállítójárműveként szolgálhat. Ezt követően szerződést írtak alá a Saturn IV rakéta 2 fokozatának szállítására 28. május 31-tól június 1963-ig. Ez a sorrend tekinthető a Guppy szállítórepülőgép születésének.
A rakétaalkatrészek sikeres szállítása után azonban a NASA újabb problémával szembesült. A Saturn IV-B űrprogram nagyobb színpadokat használt: 12 méter hosszú és legfeljebb 5 méter átmérőjű. Conroy nem jött zavarba az események ezen fordulata miatt, és nekilátott egy új repülőgép megalkotásának, ami a Super Guppy nevet kapta. Hivatalosan az SGT - Super Guppy Turbine nevet kapta. Az új Allison T56 turbólégcsavaros motorokat szerelték fel erre a gépre. Emellett az előző autóval ellentétben a törzsét is áttervezték. A változtatások lehetővé tették a raktér hosszának 33,8 m-re, a raktérpadló szélességének 4 m-re, a teherbírásnak pedig 24,7 tonnára növelését. Ezért a tervező úgy döntött, hogy a Boeing 377 pilótafülkéjét a repülőgépre hagyja, ugyanakkor a törzset, a hajtóműveket és a szárnyat a Boeing C377-J-től kölcsönözték.
1966 elején a Super Guppy megkezdte a munkát az amerikai űrügynökség megbízásából. A NASA szerződését a Super Guppy repülőgép üzemeltetésére 1966 márciusában írták alá. A Saturn és Apollo űrprogram részeként ezek a repülőgépek szállították az összes rakomány körülbelül 85%-át, beleértve a 11 Apollo űrszonda közül 13-et, valamint holdmodulokat. 1979-ben a NASA megvásárolta a Super Guppy repülőgépet szállításra az Space Shuttle program keretében. Érdemes megjegyezni, hogy ez a repülőgép még mindig használatban van. Az N941NA számú repülőgép jelenleg a gép egyetlen működő példánya. Ez a sorozat öt repülőgépe közül az utolsó, és az Egyesült Államok űrügynöksége üzemelteti, hogy nagy tárgyakat szállítson az ISS-re. A repülőgép Texasban, a houstoni repülőtéren található.
Az 70-es évek elején két Super Guppit használt az Airbus Industrie, hogy túlméretezett repülőgép-alkatrészeket szállítson a toulouse-i végső összeszerelő üzembe. 1982-ben és 1983-ban további 2 ilyen típusú repülőgépet épített a francia UTA Industries, miután az Airbus megszerezte a gépek gyártásának jogát. Egy teljesen új, hasonló konfigurációjú szállítórepülőgép - Airbus Beluga - piacra érkezésével azonban a Guppies-t leállították. Napjainkban 4 használaton kívüli repülőgép molyos, és különböző országokban található: egy-egy az USA-ban, Nagy-Britanniában, Németországban és Franciaországban.
Repülési teljesítmény Super Guppy:
Méretek: hosszúság - 43,84 m, magasság - 14,78 m, szárnyfesztávolság - 47,625 m, szárny területe - 182,5 négyzetméter. m.
A raktér méretei: 33,8 × 7,62 × 7,62 m.
Maximális felszállási tömeg - 77 110 kg, üres tömeg - 46 039 kg.
Teherbírás - 24 720 kg.
Erőmű - 4 × TVD Allison 501-D22C, 4x4680 LE kapacitással.
Maximális sebesség - 463 km / h, utazósebesség - 407 km / h.
Praktikus mennyezet - 7620 m.
Repülési hatótáv - 3219 km.
Legénység: 4 fő.
Információforrások:
http://loveopium.ru/neobychnoe/super-guppi.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b377sg.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21721.htm
http://ru.wikipedia.org
Történet ennek a repülőgépnek az 1960-as évekre nyúlik vissza, amikor a NASA javában dolgozott a Saturn programon. A mérnökök még akkor is technikai problémával szembesültek - a rakéta létrehozásán dolgozva senki sem figyelt a logisztikai kérdések megoldására. A Saturn programban rengeteg különböző alvállalkozó vett részt, amelyek szétszóródtak az Egyesült Államokban. Ezzel egyidejűleg a hordozórakéták egyes részeit a Cape Canaveral-i indítóállásra kellett szállítani.
A hordozórakéták szakaszai nem voltak a legnehezebb rakományok, de nagyok voltak, és szállításuk kényelmetlen volt. A szakaszokat méretük miatt nem lehetett vasúton szállítani, közúton az autópályán szállítani nagyon körülményes és veszélyes volt. Egy ekkora rakományhoz speciális pótkocsira lenne szükség, amely elbírja a teljes út szélességét. A tengeri szállítás sokáig tartott. Kaliforniából a gyártó üzemekből a rakéták részeit tengeri úton, a Panama-csatornán keresztül Floridába szállították, ahonnan az összeszerelő helyszínre kerültek. Ez az út 18-20 napig tartott és nem is volt biztonságos, gyakran a rakétafokozatok alkatrészeit már sérülten szállították a helyszínre.
Csak egy lehetőség volt – a rakétaalkatrészek légi szállítása. Gondolkodva a katonaság arra a következtetésre jutott, hogy olcsóbb lenne egy már meglévő repülőgépet újra felszerelni, mint egy kifejezetten erre a célra szolgáló gépet létrehozni. Így jelent meg a Guppy repülőgép rendelése, amelynek neve a legnépszerűbb és legszerényebb akváriumi halak nevét visszhangozza.
A repülőgép-tervező és katonai pilóta egy személyben, Joy Conroy, aki sokat repült C-97-es katonai szállítógépeken, úgy döntött, hogy vállalja az átdolgozási programot. Pilótaként nagyon szerette ezt az autót a motorok teljesítménye és a tervezés megbízhatósága miatt. Ekkor támadt Conroynak egy ötlete: vegyük alapul a C-97-es repülőgépet, vágjuk le neki a törzs teljes felső részét, és egy újat, sokkal nagyobb átmérőjűt szereljünk a helyére, hogy a a rakéták összessége a repülőgép törzsébe helyezhető. Conroy bemutatta ötletét az On Mark Engineering Co.-nak, egy kis kaliforniai cégnek, amely a leszerelt katonai szállítójárművek polgári változatokká való átalakítására szakosodott.
Addigra sok légitársaság kezdett aktívan megszabadulni a Boeing 377 repülőgépektől, mivel az ezekre a repülőgépekre felszerelt R-4360 hajtóműveket a kellően nagy teljesítmény mellett jelentős étvágya is megkülönböztette. Ugyanakkor több tucat leszerelt repülőgép gyűlt össze egyszerre, és ezeket a gépeket viszonylag olcsón lehetett beszerezni. Ezért Conroy Lee Mansdorfffal, aki a használt repülőgépek értékesítésére szakosodott, elkezdett egy projektet kidolgozni, hogy ezeket a Boeingeket túlméretezett rakományok szállítására alkalmas repülőgépekké alakítsák át. Ezzel egy időben a NASA égisze alatt létrejött az Aero Spacelines nevű speciális légitársaság, amely az amerikai űrügynökség érdekében kizárólagos jogokat kapott a teherszállításra. Ezt követően ez a cég felszívta a kis He Mark Engineering Co. céget, amely után a repülőgép az Aero Spacelines cég nevét viselte.
A Conroy által készített repülőgépmodell sikeresen átesett a Boeing szélcsatornában történt lefújáson, ami után elhatározták, hogy hozzákezdenek egy prototípus gép megépítéséhez. Joey Conroy első lépése az volt, hogy meghosszabbítsa a repülőgép törzsét egy másik repülőgépből kivágott törzs behelyezésével. Miután a gép több tesztrepülést is végrehajtott, és alkotói meg voltak győződve arról, hogy az autó jól érzi magát a levegőben, Conroy úgy döntött, hogy ömlesztett felépítményt készít a törzs fölé. A felépítményt abban a formában őrizték meg, ahogy ma látjuk. Kezdetben ez a kiegészítő hamis volt, és csak egy sor aerodinamikai teszthez csatolták az eredeti törzshöz.
Ugyanakkor már akkor is sokan azt mondták, hogy ez a „terhes” gép – ahogyan viccesen nevezték – nem fog felszállni. Ez azonban nem akadályozta meg Conroyt, aki tovább dolgozott az autón. A repülőgép törzsét meghosszabbították és 43 m-re emelték, a törzs átmérője 7,6 m-re nőtt (maximális belső átmérő), a belső rekesz hossza 28,8 m. Ezzel párhuzamosan a törzs lefelé szűkült, a padló szélessége már 2,7 méter is meghaladta a 24 tonnát, a raktér hasznos térfogata pedig ekkora rekord 1100 köbméter volt. A túlméretezett rakomány belsejébe történő berakodáshoz a törzs orrrésze oldalra nyílt. Ezenkívül új Pratt & Whitney T-34-P-7 turbóprop hajtóműveket szereltek fel a repülőgépre. A farok és a szárny kialakítása is méréseken esett át.
Amikor az autót először látta az FAA illetékese repülés Egyesült Államok) rémülten kijelentette, hogy szó sincs arról, hogy a repülőgépre légialkalmassági bizonyítványt adjanak ki: „Ez a tetem soha nem fog felszállni!” A szakértő azonban tévedett. 19. szeptember 1962. "terhes" repülőgép emelkedett az egekbe. 50 órás tesztelés után, amely alatt a gép homokzsákokkal megrakva repült, Conroy minden szkeptikusnak bebizonyította, hogy még egy ilyen repülőgép is képes repülni.
Amikor a gépen minden munka befejeződött, egy repülőgép költsége meghaladta az 1 millió dollárt, ezzel összefüggésben Conroynak komoly problémái voltak a projekt további finanszírozásával. Azonban addigra a NASA mérnökei még mindig úgy gondolták, hogy egy ilyen repülőgép valóban repülni fog, és rakétafokozatok szállítójárműveként szolgálhat. Ezt követően szerződést írtak alá a Saturn IV rakéta 2 fokozatának szállítására 28. május 31-tól június 1963-ig. Ez a sorrend tekinthető a Guppy szállítórepülőgép születésének.
A rakétaalkatrészek sikeres szállítása után azonban a NASA újabb problémával szembesült. A Saturn IV-B űrprogram nagyobb színpadokat használt: 12 méter hosszú és legfeljebb 5 méter átmérőjű. Conroy nem jött zavarba az események ezen fordulata miatt, és nekilátott egy új repülőgép megalkotásának, ami a Super Guppy nevet kapta. Hivatalosan az SGT - Super Guppy Turbine nevet kapta. Az új Allison T56 turbólégcsavaros motorokat szerelték fel erre a gépre. Emellett az előző autóval ellentétben a törzsét is áttervezték. A változtatások lehetővé tették a raktér hosszának 33,8 m-re, a raktérpadló szélességének 4 m-re, a teherbírásnak pedig 24,7 tonnára növelését. Ezért a tervező úgy döntött, hogy a Boeing 377 pilótafülkéjét a repülőgépre hagyja, ugyanakkor a törzset, a hajtóműveket és a szárnyat a Boeing C377-J-től kölcsönözték.
1966 elején a Super Guppy megkezdte a munkát az amerikai űrügynökség megbízásából. A NASA szerződését a Super Guppy repülőgép üzemeltetésére 1966 márciusában írták alá. A Saturn és Apollo űrprogram részeként ezek a repülőgépek szállították az összes rakomány körülbelül 85%-át, beleértve a 11 Apollo űrszonda közül 13-et, valamint holdmodulokat. 1979-ben a NASA megvásárolta a Super Guppy repülőgépet szállításra az Space Shuttle program keretében. Érdemes megjegyezni, hogy ez a repülőgép még mindig használatban van. Az N941NA számú repülőgép jelenleg a gép egyetlen működő példánya. Ez a sorozat öt repülőgépe közül az utolsó, és az Egyesült Államok űrügynöksége üzemelteti, hogy nagy tárgyakat szállítson az ISS-re. A repülőgép Texasban, a houstoni repülőtéren található.
Az 70-es évek elején két Super Guppit használt az Airbus Industrie, hogy túlméretezett repülőgép-alkatrészeket szállítson a toulouse-i végső összeszerelő üzembe. 1982-ben és 1983-ban további 2 ilyen típusú repülőgépet épített a francia UTA Industries, miután az Airbus megszerezte a gépek gyártásának jogát. Egy teljesen új, hasonló konfigurációjú szállítórepülőgép - Airbus Beluga - piacra érkezésével azonban a Guppies-t leállították. Napjainkban 4 használaton kívüli repülőgép molyos, és különböző országokban található: egy-egy az USA-ban, Nagy-Britanniában, Németországban és Franciaországban.
Repülési teljesítmény Super Guppy:
Méretek: hosszúság - 43,84 m, magasság - 14,78 m, szárnyfesztávolság - 47,625 m, szárny területe - 182,5 négyzetméter. m.
A raktér méretei: 33,8 × 7,62 × 7,62 m.
Maximális felszállási tömeg - 77 110 kg, üres tömeg - 46 039 kg.
Teherbírás - 24 720 kg.
Erőmű - 4 × TVD Allison 501-D22C, 4x4680 LE kapacitással.
Maximális sebesség - 463 km / h, utazósebesség - 407 km / h.
Praktikus mennyezet - 7620 m.
Repülési hatótáv - 3219 km.
Legénység: 4 fő.
Információforrások:
http://loveopium.ru/neobychnoe/super-guppi.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b377sg.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21721.htm
http://ru.wikipedia.org
Információk