Az elmúlt években a United Aircraft Corporation növelte a rövid távú Sukhoi Superjet 100 repülőgépek gyártásának ütemét, aktív munka folyik egy ígéretes MS-21 repülőgép létrehozásán, és bővül a repülőgépek exportszállítása. Ilja Fedorov, az NPO Saturn ügyvezető igazgatója az Interfax-AVN-nek adott interjújában arról beszélt, hogyan elégítik ki az erőművekben működő repülőgépgyártók új repülőgépekre, valamint cirkálórakétákra, tengeri felszerelésekre vonatkozó igényeit.
- Ilja Nikolajevics, mondja el, hogyan valósítják meg a SaM146 hajtóművek gyártását az új orosz Sukhoi Superjet 100 regionális repülőgéphez. Hány motort terveznek szállítani idén? Mi a terv 2015-re?
- A tényleges létszámot a ZAO Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) igényei határozzák meg. Ebben az évben a SaM146-os gyártási ütemünk havi nyolc motor. Ennek megfelelően 2014-ben a SaM146-os motorok teljesítményének közel megkétszerezését tervezzük 2013-hoz képest, amikor a Saturn 45 ilyen motort gyártott. Partnerünk - a GSS cég - idén 36 repülőgépet tervez átadni az ügyfeleknek, melyeket teljes körűen biztosítunk. Ezenkívül az NPO Saturn gyártási terve tartalék hajtóműveket és 2015-ös készletet is tartalmaz. Valós időben figyeljük, hogy a repülőgépek az összeszerelés melyik szakaszában vannak Komszomolszk-on-Amurban, és hajtóműveket készítünk hozzájuk.
2015-ben a GSS kérésére 100 motort kell készíteni. Nincs kétségem afelől, hogy elkészítjük őket.
Természetesen cseremotorokat is gyártunk. És bár nagyon nagy a megbízhatóságunk, és a mi hibánkból nem volt motorcsere, de a működés az üzemelés. Vannak esetek, amikor történnek dolgok. Például egyszer a tesztek során a repülőgép leszállás közben megrongálta a hajtóműveket a kifutón.
Fokozatosan oldjuk meg az elsősorban nehéz logisztikával kapcsolatos problémákat. Mert logisztikánk az egész világ: az USA, Európa és így tovább. És Európában - nem két vagy három helyen.
A rendelési rendszer nem mindig működik egyértelműen, ami számunkra és a GSS számára is meglehetősen bonyolult. Kisebb számítási hibák, kisebb késések vannak. De a helyzet gyorsan javul.
Azonban mindennek ellenére a SaM146 motor prioritást élvez az NPO Saturn számára. Az állam támogatja, és ez a legfontosabb számunkra. Nagyon jó technológiai elvek szerint készül. A francia Snecma cég hatalmas szerepet vállalt és vesz ki létrehozásában. Ez az együttműködés valójában megfordult, gyökeresen megváltoztatta cégünket.
- Korábban arról volt szó, hogy az egyes SaM146-os motorok gyártását a francia és az orosz fél támogatja. Így paradox helyzet áll elő, ha a kibocsátás növekedése a beruházások növekedését vonja maga után. Milyen intézkedéseket tesznek a SaM146 gyártása során a nullszaldósítás érdekében? Mikor lesz erre lehetőség?
– Nem titok, hogy mi és francia partnereink is veszteségeket szenvedünk ennek a motornak a gyártása során. Ezeket a veszteségeket az állam a jelenlegi helyzetet megértve segíti és finanszírozza számunkra. Nehéz lenne évi 3-4 milliárdos veszteséget húznunk. Számításaink szerint a SaM146-os motoron 2023-ban nullázunk. Ezt tudja az Orosz Föderáció kormánya.
Nincs ebben semmi új. Még a CFM56 gyártásának leghíresebb programja is veszteséges volt nyolc évig. Egy új kereskedelmi motor soha nem kezd megtérülni nyolc vagy tíz év előtt.
Ha magáról a gyártási folyamatról beszélünk, akkor a költségek, a munkaórák és egyéb paraméterek tekintetében jelentős, évente mintegy tíz százalékos csökkenést érünk el. Ez nagyon jó, mert a szovjet időkben ezek az adatok nem haladták meg az évi két százalékot.
A helyzet fokozatos megfordításához a lehető legtöbbet kell repülnie. A mi motorjainkkal felszerelt gépek már 100 100 órát repültek. A repülési idő növekedésével a hajtóműveket karbantartásra kivonják. És nagyon jó gazdaság lesz. A vállalkozás javítással és vevőszolgálattal foglalkozik. A legfontosabb, hogy a piac hitt a Sukhoi Superjet XNUMX-ban, különösen akkor, amikor külföldön, például Mexikóban kezdték üzemeltetni. Napi tíz órát repülnek, napi két-három repülést, és minden nagyon jól működik, a mexikóiak nagyon boldogok.
Természetesen az Aeroflottal továbbra is vannak problémák. De van külön история. Az első olyan autók kerültek oda, amelyek kezdetben nem voltak a legjobb állapotban. Most tíz autó változott, és szerintem a jövőben minden rendben lesz. De ami a legfontosabb, ennyi idő alatt egyetlen minimális precedens sem volt, amely befolyásolta volna a biztonságot. A motorgondolát is "levetkőztük", a ventilátorba is bekerültek a madarak, de ez az utasok biztonságát semmilyen módon nem befolyásolta. Akár egy motorral is telepítve. Nagyon megbízható autó.
- A közelmúltban a "Saturn" (Rybinsk) NPO javítási gyártása megkapta az Európai Ügynökség tanúsítványát repülés (EASA) az SaM146 motorok karbantartásának és javításának jogáért. Mikorra tervezik elkezdeni a CFM56 motorok javítását? Vannak tárgyalások az üzemeltető légitársaságokkal?
– Nagyon fontos volt számunkra, hogy megkapjuk ezt a bizonyítványt. Most már beüzemeltünk egy új hajótestet a SaM146 javítási gyártáshoz, és befejezzük a hajótest második részét a CFM56 javításhoz. Remélem, hogy 56-ben elkezdjük a CFM2015 javítását.
Tárgyalunk az Aeroflottal és más orosz légitársaságokkal, amelyek ezt a motort üzemeltetik. Nem véletlen, hogy az orosz légitársaságok logisztikai és egyéb szempontok szerint logikus és természetes választássá váltak.
Szintén rendszeresen folynak tárgyalások a franciákkal. Megvan a maguk oka, hogy miért érdeklődnek iránta. A helyzet az, hogy amikor a francia partnerekkel arról beszélünk, hogyan javíthatnánk a SaM146 gazdaságosságát a mi oldalunkról, akkor kiderül, hogy újra kell osztanunk az árbevétel elosztásában. Ugyanis a megállapodások aláírásakor ezeket a részesedéseket igazságosan elosztották a franciák felé. De természetesen senki nem fogja felülvizsgálni a részvényeket, a franciák ebbe nem fognak beleegyezni. Ezért azt mondják, hogy készek megosztani a működő CFM56 hajtóművek javítását az orosz légitársaságokkal.
Persze nekik nem könnyű rámenni. Hiszen a Snecmának számos exkluzív szerződése van orosz fuvarozókkal, és itt lényegében meg kell osztanunk velünk a piac egy részét. Nem könnyű ilyen jövedelmező munkát partnereknek adni. De megértik, hogy technikailag képesek vagyunk rá. Vannak embereink és felszereléseink. A Safran Group stratégiai partnernek tekinti az NPO Saturnt. A Snecma és a Safran vezetői, Pierre Fabre és Jean-Paul Erteman pedig megállapodtak abban, hogy a CFM56-os motorokat Rybinskben javítják.
- Milyen szakaszban tart a PD-14 motor fejlesztése az ígéretes MS-21 vonalhajóhoz? Mikorra tervezik a tesztelést, a motor szárnyra rakását?
- Az Aviadvigatel, a permi motorgyár és mi egyedi műszaki megoldásokat valósítottunk meg a PD-14-ben. Teljesítményét tekintve ez a hajtómű képes lesz felvenni a versenyt az olyan hajtóművekkel, mint a CFM International LEAP-X és a Pratt & Whitney PW1000 motorok, amelyeket a legnépszerűbb gépekre, például az A320-ra és a Boeing 737-re szerelnek.
Ma három PD-14-es hajtómű van tartalékban, egy bemutatómotort és egy gázgenerátort pedig egy permi standon tesztelnek. Ha már a technikai kockázatok és feltételek csökkentéséről beszélünk, akkor szerintem a motor nem fog késni, mire felkerül az MS-21-es repülőgépre.
A motor újszerű, rengeteg új műszaki megoldással, és a keletkezésének problémáinak egyszerű megoldása nem várható. Ezt a kemény munkát az Aviadvigatel JSC vezetője, Alexander Inozemtsev vezetésével végzik. Valójában a United Engine Corporation (UEC) minden erejével nekiesett ennek a munkának.
A PD-14-gyel kapcsolatos együttműködést már előttünk ütemezték. Nem csak az NPO Saturn van ott, hanem az UMPO is elég sokat tesz ott. Most egyre több munkát vállalunk. Mert más gyárak is eléggé túlterheltek. Természetesen értelmetlen az üreges pengék gyártását Ufából átvinni, ahol hatalmas állami pénzeszközöket fektettek be ebbe az üzletbe. De ez nem szükséges.
- Mennyire segíti aktívan az állam a kulcsfontosságú civil projektek finanszírozását, a vállalkozás termelési bázisának korszerűsítését?
- Pénzügyi szempontból a SaM146-hoz van állami támogatásunk a veszteségek megtérítése terén. A hitelek kamataiért is kompenzációt kapunk.
Az állami segítség szempontjából léteznek szövetségi célprogramok, a védelmi ipar fejlesztését szolgáló programok. Ezen a vonalon elég sok pénz kerül át hozzánk, amihez műszaki utófelszerelést végzünk.
Őszintén szólva, öt év alatt valóban új üzemet építettünk Rybinskben. Ezek 80 ezer négyzetméteres új műhelyek, modern berendezések, új emberek, új mentalitás. Ez egy teljesen más logisztika a műhelyek között, egy teljesen más irányítási rendszer a vállalaton belüli kompetenciaközpontok számára.
- Az NPO Saturn termelési struktúrájában mekkora részesedése van az államvédelmi rendnek? Milyen ütemben finanszírozzák a szállításokat az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumán keresztül? Az összes szerződést aláírták a 2014-es államvédelmi rendelet részeként?
– Az államvédelmi rendet igyekszünk a teljes termelési volumen 40 százalékos szintjén tartani. Nincs probléma az olyan ügyfelekkel, mint a Honvédelmi Minisztérium, a Sürgősségi Helyzetek Minisztériuma és a Belügyminisztérium. Rendszeresen nagyon jó előleget fizetnek, mi viszont soha nem hagyjuk cserben őket időben.
Hazánkban ugyanis számos polgári motort használnak katonai járművekhez államvédelmi parancs alapján. Ezek ugyanazok a PS-90, D-30KP2. De ma már nem gyártunk új D-30KP2 hajtóműveket a Honvédelmi Minisztérium számára. Főleg javításokat, karbantartásokat végeznek. De ha a Honvédelmi Minisztériumnak új hajtóműveinkkel kell támogatnia az IL-76MD flottát, akkor újakat gyártunk.
- Milyen stádiumban van a haditengerészet gázturbinás hajtóművei (GTE) importhelyettesítő programjának végrehajtása? flotta Oroszország? Aláírtak-e szerződéseket az RF Védelmi Minisztériummal ezeknek a motoroknak a szállítására? Ha igen, hány M70FRU, M75RU és M-90FR motort terveznek gyártani és szállítani a következő években?
- Ez egy nagyon aktuális téma. Míg Ukrajnával normális kapcsolatok voltak, a Zorya mashproekt rengeteg motort gyártott hajóinknak. Ma már szinte minden hajó motorral működik. Katonai és civilek egyaránt.
A hajókra vonatkozó GTE-import helyettesítési program nem új keletű. A hadihajóinkhoz nyilván magunknak kell motorokat készítenünk, ezt a feladatot korábban az állam szabta. És ilyen motorokat az NPO Saturnnál készítettek. Két motor - M70FRU és M75RU - 7000 LE, 14000 LE teljesítménnyel. illetőleg. Ezen kívül most Ukrajnával közösen nagy teljesítményű, 27 90 LE-s motorokat gyártunk. - ez az MXNUMXFR. De nem erőltettük a dolgokat. Állványokat építettünk, gyártást készítettünk, motorokat dolgoztunk ki talajtémában.
Miután Oroszország elnöke feladatul tűzte ki számunkra az importhelyettesítés folyamatának felgyorsítását ezen a területen, egy motor és az arra épülő egység teljes gyártási ciklusának elsajátítását, erőteljesen felgyorsítottuk a munkánkat. 2017-ben már ezekkel a motorokkal kellene ellátnunk a Szentpéterváron épülő hajókat. Nagyon nehéz a feladat, fogynak a határidők. Megértjük a felelősség teljes mértékét.
A tengeri gázturbinás motorok telepítésekor sok finomság van. A helyzet az, hogy a motort a sebességváltóval együtt leengedik a hajóba, majd a hajótestet hegesztik, és csak ezután kezdődik a befejezés. Ha nem érünk időben az utánpótlással, akkor a hajók üres bárkákként várják a motorokat.
A mai napon bejelentettük, hogy ez a program az NPO Saturn egyik legfontosabb prioritása. Kinevezték az új helyettesemet ebben a témában, Dmitrij Novikovot. Igazgatóság létrejött. Szentpéterváron van egy fiókunk, amely ezzel a témával foglalkozik. Van elég szakemberünk, és most két évig három műszakban kell dolgoznunk.
Az M90FR motor jó, bejáratott, érthető. Nem látok más problémát, mint az anyagiakat, amivel foglalkozni kellene. Az orosz elnök megígérte, hogy segít a finanszírozásban. Az import helyettesítés szempontjából ez az egyik legfontosabb feladat. Mert minden hajó ezeken a turbinákon fut. Ha nem csináljuk meg a magunkét, akkor minden összeomlik.
Azt is megértjük, hogy a hajókra már telepített ukrán gyártmányú motorokat kell szervizelnünk, mivel az ukrán fél kivonta a személyzetet a javítóüzemekből.
- Meséljen nekünk a kis méretű, rövid élettartamú hajtóművek gyártásáról nagy hatótávolságú légi indító rakétákhoz? Milyen más motorokat gyártanak a cirkáló rakétákhoz, vannak-e új fejlesztések ebben az irányban?
– Óriási a program: évente több mint 300 hajtóművet készítünk rakétát gyártó cégeknek fegyver. Évente másfél-kétszer növeljük a termelési rátákat, és lefedjük a teljes választékot.
Külön figyelmet szeretnék fordítani egy új, kis méretű hajtóműre egy ígéretes rakéta számára, amelyet a Tactical Missiles Corporation fejleszt. Most már szerződésünk van sorozatmotorok szállítására. Már megkezdtük ezeknek a motoroknak a vállalathoz történő szállítását, és aláírtuk velük a menetrendet. És biztos vagyok benne, hogy teljesítjük az állami megrendelést. Gyorsan dolgozunk, megtanultuk elsajátítani a sorozatot.
A motor egyedülálló abban, hogy elektromos. Létrehozása során számos nehézség merült fel, amelyeket még 2014 végéig meg kell oldanunk. Először is, ezek megszakítások a rakétavezérlő berendezés működésében az áramgenerátor által okozott interferencia miatt. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a motor szorosan "csomagolt". Ugyanakkor ez is digitális. Ennek megfelelően a hangszedők hatása nagyon komoly, és ezzel egy egész éve küzdünk. Azt hiszem, túl vagyunk rajta. Másodszor, problémák voltak a csapágyak olajellátó rendszerével. Ráadásul a normális csapágyipar hiánya hazánkban komolyan bonyolítja a helyzetet. Ezen problémák miatt eléggé késtünk, meglehetősen kemény jogos kritikával találkoztunk a megrendelő részéről a TRV társaság személyében.
Meg kell jegyezni, hogy ez a motor teljesen orosz, nem az import helyettesítési program részeként készül. Ma már csak egy szubszonikus rakéta, a Kh-35 maradt az R-95-300-as hajtóművéből, amelyet Ukrajnában sorozatban gyártanak. De a probléma még ott is teljesen megoldható. Az összes többi autó már átváltott hazai motorra.
- Hogyan zajlik a HJT-55 indiai oktatórepülőgép AL-36I hajtóműveinek szerződése? Mikor indul az engedélyezett motorgyártás Indiában?
– A projekt nem egyszerű, három generáltervezőt váltott. Nehéznek bizonyult, mert nem egyértelmű az eladások szintje. Valóban, az indiai repülőgépek mellett ezt a hajtóművet a MiG-AT gépekre is tervezték telepíteni, amelyek sajnos elvesztették a tendert, és helyette most a Yak-130 készül.
Szeretném megjegyezni, hogy ennek a motornak a megalkotásakor technikai problémákkal is szembesültünk, ugyanis 50 év szünet után először indult el egy hajtóműves repülőgép motorjának fejlesztése. És ez egy teljesen más megközelítés. Amikor teszteket végeztünk, a CIAM szinte a nulláról támasztott követelményeket.
Most fejeződött be a fejlesztés, és idén teljesítettük az indiai oldal szerződésben meghatározott követelményeit: 300 órás élettartamot igazoltunk. Az indiánokkal szembeni kötelezettségekre már kaptunk egy programot, mely szerint először 600, majd 900 óra, a meleg részre 1200 és 1400 óra, a hideg részre pedig 1600 óra erőforrást kell biztosítanunk. Mindezekre a munkákra már kidolgozták a becsléseket, és tudjuk, hogy mennyibe kerülnek. Most az összes dokumentumot átvitték a Rosoboronexporthoz.
Általában véve az indiánok elégedettek. Most foglalkoznunk kell az erőforrással, és meg is tesszük. De ez nem azt jelenti, hogy a motort az állványra kell helyeznünk, és addig kell vezetnünk, amíg a lendület el nem vesz. Az indiai részről megtorló akciókat kell végrehajtani. Tudnunk kell, meddig repülnek és milyen körülmények között. A módjuk és a CIAM-nál végzett tesztjeink eredményei alapján bővítjük az erőforrást. Az egyik nem fog működni a másik nélkül. Erről beszéltünk az indiai félnek.
Valójában most az NPO Saturn vezető szerepe az AL-55 fejlesztésében befejeződött, most ez a szerep az UMPO-é. Mi ellátjuk őket a melegalkatrészekkel, tervezési támogatást nyújtunk, és ők alakítják ki az engedélyes gyártást. Ez logikus, mert az NPO Saturn soha nem foglalkozott engedélyezett gyártással, és az UMPO hatalmas tapasztalattal rendelkezik Indiában az AL-31F hajtóművel kapcsolatban.
Úgy gondolom, hogy az engedélyezett gyártás beindítása meglehetősen gyorsan megtörténik. De meg kell értenünk, hogy értelmetlen 250-nél kevesebb autóból álló sorozatot indítani. Lesznek veszteségek.
2014 végére kormánylátogatásokat terveznek, amelyek során, remélem, minden eldől, és a folyamat folytatódik. A "Saturn" nonprofit szervezet és az UMPO készen állnak erre a munkára.
- Hogyan zajlik a D-30KP2 motorok külföldi megrendelő részére történő szállítására vonatkozó szerződés?
- Minden a terv szerint halad. A szerződés értelmében 184 db D-30KP2 motort kell legyártanunk külföldi megrendelőnek, melyeket határidőre legyártatunk, sőt sokszor határidő előtt szállítunk is. Ez a szerződés 2015-ben készül el.
Reméljük, hogy a szerződés a jövőben is folytatódik. Vagy írjon alá új szerződést. Lehetőleg korán, hogy ne szakadjon meg a gyártási folyamat. Mert kellő mennyiségű motorra van szükségük. Számunkra ez egy nagyon jövedelmező munka. A D-30KP2 motor bestseller, amely jó gazdaságosságot biztosít számunkra. Minden tőlünk telhetőt megteszünk azért, hogy ügyfeleink igényeit kielégítsük, és nem volt hibánk.
- Milyen földi erőműveket gyárt jelenleg az NPO Saturn? Érdekel-e ez a terület az állam részéről, különösen a nyugati országok szankciói kapcsán?
- Ez egy másik kiemelt feladat, amely újult erővel indult a „Saturn” NPO-nál. Nemrég részt vettem egy találkozón az orosz energiaipar felső vezetőivel és RUSNANO-val. Oroszország elnöke döntést hozott, és feladatul tűzte ki az ország energiabiztonságának biztosítását.
Korábban az állam 70 MW vagy annál nagyobb teljesítményű General Electric turbinákkal számolt. Rybinskben a GE még egy üzemet is épített ilyen turbinák összeszerelésére. De megértjük, hogy a szankciók feltételei között nem biztos, hogy mindez meg fog történni. És, hogy őszinte legyek, az amerikaiak nagyon lelassítottak.
Most megkezdtük a továbbfejlesztett GTD-110 gázturbinás egység gyártását. Talán ez a legérdekesebb termék mind közül, amivel foglalkozunk. A GTD-110-et az ukrán ZORYA mashproekt vállalatnál fejlesztették ki, majd megállapodás szerint az NPO Saturnnál kezdték gyártani. A korszerűsített terméket a legmagasabb színvonalon gyártják, különféle nanobevonatokat és egyéb modern technológiákat alkalmaznak.
Ez az installáció egyedi, méretű ciklopos. Mindig voltak vele problémák, időnként valami visszautasította, nehéz volt kihasználni. Néhány fél méter hosszú lapocka ér valamit. Nem volt ilyen felszerelésünk. Most minden megváltozott ebben a programban, és aktívan részt veszünk benne.
- A "Saturn" NPO egyedülálló tesztbázissal rendelkezik különféle motorok fejlesztésére és gyártására, a cirkálórakétákhoz való kis motoroktól a nagy teljesítményű tengeri gázturbinákig. Hogyan történik a tesztbázis korszerűsítése, milyen új projektek megvalósítását tervezik ott?
- A tesztbázis az, amire nagyon büszkék vagyunk. És jogosan. Mert ma cégünk tesztbázisa megfelel a világszintnek. Tengeri, szárazföldi, repülési standok. Mindez sikeresen működik és szaporodik. Például egy ultramodern francia motort, amely a francia Falcon 5X üzleti sugárhajtású repülőgépet hajtja majd, ma tesztelik Poluevóban a standunkon. És a franciák boldogok.
- Hogyan zajlik a Polgári Repülési Motorok részleg megalakítása, és hogyan biztosított az interakció a permi motorgyárral? Hogyan épül fel az együttműködés?
- Ideálisak a kapcsolataink Permmel. A formáció kezdeti szakasza elmúlt. Némi feszültség kísérte a "ki kezel kit". Most már minden világos, hogy senki nem irányít senkit, de a közös ügy folyik. Nagyon jó személyes kapcsolatok alakultak ki a mi és a permi cégeink vezetése között. Teljes bizalom. Egyértelmű, hogy Rybinszknek nehéz lesz Perm nélkül, Permnek pedig nehéz lesz Rybinsk nélkül.
Sok közös feladatunk van. Például az Il-90 repülőgépekhez szükséges PS-2A476 hajtóművek mennyiségét nehéz egyedül Permben megvalósítani. Ezért megosztottuk velük az együttműködést, megegyeztünk, hogy ki és mit fog csinálni. Erről a motorról aláírtak egy elválasztó lapot, és nekiláttunk a dolognak. Aláírtam egy megrendelést, amelyet Rybinskben elindítunk a PS-90A2-n. Hát persze, az összeszerelés és a tesztelés Permben lesz. Ezt a motort paritásos alapon fogjuk gyártani. Ilyen dokumentumokat már aláírtak. És ez a legfontosabb eredményünk.
A részlegen belül nagyon jó a személyzetcsere. Néhány alkalmazottunk Permbe távozott. Bizonyos mértékig tanulunk a permiektől, de nagyobb mértékben ők sem haboznak eljönni hozzánk, és megtanulják, amit a franciák tanítottak nekünk a SaM146-on.
A pénzügyi szolgáltatások nagyon jól működnek együtt. Az NPO Saturn tekintélye a VTB Bank számára nagyon ígéretes társaság szempontjából segített a permieknek az összes adósság leltározásában, a többi banktól a VTB-nek nyújtott banki hitelek csökkentésében, aminek köszönhetően a gazdaságuk jelentősen javult.
- Hogyan szervezi meg a Saturn nonprofit szervezet a munkát az outsourcing cégekkel? Milyen motoralkatrészeket gyártanak "a kerítés mögött"?
- A legfontosabb, amit most csinálunk, az outsourcing. Ma összegyűjtöttük az összes embert a Jaroszlavl és Tver régióból. Nincs elég személyzet. Ezért sok alkotást ki kell vinni Egyesületünk határain kívülre. Igen komoly programunk van a jaroszlavli régióval, melynek értelmében rengeteg munkát kiszervezünk a megmunkáláson, a kevésbé kritikus motorelemek gyártásán.
Ez nem egyszerű dolog. Előfordul, hogy a vállalkozásokat másfél évig hitelesítjük, hogy megnézzük, mire képesek. Vannak cégek Dubnában, vannak cégek a jaroszlavli régióban. Nehezen mennek a dolgok, de egyre több munkát kell kiszerveznünk.
Nyugaton ezt már régóta megvalósítják. Például a Snecma csak a SaM146-hoz szerel össze gázgenerátorokat. A hozzájuk tartozó alkatrészeket Mexikó, Kína gyártja, mert ott olcsóbb és jobb minőségű. Más motorokhoz is. A Snecma ma az összes pengének csak 12 százalékát gyártja. Ezek a Rafale vadászgép M88-as motorlapátjai. Minden mást kiszerveznek nekik. És így van ez az egész világon. Sok pengét Izrael, Kína gyárt.
Mi is sok területen, mint például a GTD-110, AL-55, nem habozunk részletezni a Nyugatnak. Olcsóbban csinálják. A kis cégek erre koncentrálnak, nagyon mélyen "beleszállnak" ebbe az üzletbe és olcsón csinálják. Nekik jövedelmező, ezért a rendért küzdenek. Így csináljuk a dolgokat Németországban és Svájcban egyaránt. Sajnos Oroszországban ez a folyamat még mindig nehezen megy, mert a kihelyezőket "művelni" kell. És nem csak egy, hanem kettő vagy három, minden pozícióhoz kell, mert "nem teszed az összes tojást egy kosárba".
- Hogyan szervezik meg az ilyen nagyszabású projektek finanszírozását, amelyekben a Saturn NPO ma is részt vesz? Bevonják a hitelforrásokat? Milyen bankokkal dolgozol együtt?
- Mindent a VTB Bankra redukáltunk. Kiváló kapcsolatunk van ezzel a bankkal. Amellett, hogy kölcsönöznek nekünk, van még két VTB-s igazgatósági tagunk. A rajtuk keresztül folyó összes hitelkeret rendkívül előnyös a Szaturnusz számára a most zajló események hátterében. Ezenkívül a VTB 24 részt vesz a szociális programokban, a lakhatásban és az ifjúságpolitikában is.
Az igazgatóság egyik tagja, Valerij Lukjanenko a védelmi ipart vezeti, ő és a bank vezetője, Andrej Kosztin igazi profik és államférfiak. Őszintén szólva nem hozunk stratégiai döntést nélkülük.