Az elfeledett győzelmek titkai. Felháborító kivitelező

0
Az elfeledett győzelmek titkai. Felháborító kivitelezőultramarin madarak

A szovjet űrhajósok repülésről való visszatérését bemutató felvételeket nézve sokan többször is felfigyeltek a szokatlan autókra, amelyek elsőként érkeztek a leszállóhelyre. Az emberek jellegzetes testszíne miatt „kék madaraknak” nevezték őket.

Kíváncsi история építeni ezeket a gépeket. 1951 júliusában Vitalij Andrejevics Gracsevet nevezték ki a Sztálin-gyár főtervező-helyettesévé, aki korábban egy dnyipropetrovszki autógyár főtervezőjeként dolgozott, és a 30-as években kezdte meg munkáját a GAZ-nál. Istentől származó tervező volt, megérdemelt és jól ismert személy a szakemberek között, két Sztálin-díjas.

A kezdetektől fogva Grachevre bízták a ZIS-485 kétéltű jármű gyártásának elsajátítását. Erre külön műhelyt építettek, és az újdonság első négy mintája 1952. július végén hagyta el kapuit. Hamarosan, miután átment a különböző tesztek ciklusán, az autó elkezdett belépni a csapatokba. A modell egyéb tervezési jellemzői között szerepelt a központosított abroncsnyomás-szabályozó rendszer, amelyet először hazánkban vezettek be. Akkoriban sem Gracsev, sem tervezőtársai, akik ezen a rendszeren dolgoztak, nem tudták, hogy egy hosszú és nehéz, de érdekes út elején járnak, hogy olyan terepjárókat kell alkotniuk, amelyek nem lennének egyenlőek a világban. egész világ.

Őfelsége az ügy

Elképzelhető, hogy az új rendszer a katonai felszerelések egyik eleme maradt volna, ha Őfelsége Esély nem avatkozik be az ügybe. 1952 őszén a ZIS-munkások egy csoportját Zarayskba küldték "burgonyáért". Szállítására két ZIS-151 teherautót és egy ZIS485 kétéltűt jelöltek ki. Sőt, ez utóbbit hideg idő esetén vették, nehogy megfagyjon a betakarított termés, mert a testében a motorból fűtött a rendszer. Az ősz nem volt meleg, novemberben hó esett, bőségesen beborítva a mezőket. A fiatal mérnök, Vlagyimir Lavrentiev észrevette, hogy a kétéltű könnyebben legyőzi a hófúvást, mint a teherautók, és levonta a következtetéseket.

E váratlan felfedezés elemzése után a tervezők arra a következtetésre jutottak: a „hiba” az abroncsnyomás központosított változásának rendszere. Számos kísérlet kezdődött, amelyek során bebizonyosodott, hogy a „szivattyúzás” jelenléte (ahogy a fejlesztők ezt a rendszert egymás között nevezték) jelentősen javítja a kerekes járművek átjárhatóságát, nemcsak hóban, hanem különféle talajtípusokban is. Gracsev ekkor szorgalmazta a széles körű bevezetését. Ezzel azonban nem mindenki értett egyet. Számos katonai és civil szakember, köztük a NAMI A.A. főtervezője. Lipgart nem kevésbé súlyos ellenérvekre hivatkozva ellenezte ezt az újítást.



Nem talált támogatást a kollégáktól, Gracsev levelet írt G.K. védelmi miniszter-helyettesnek. Zsukov. Marshal alaposan tanulmányozta a javaslatot, és összehasonlító teszteket jelölt ki, amelyekre 1954 nyarán került sor. Itt mutatkoztak meg teljes mértékben a csere előnyei. A vele felszerelt teherautók és páncélozott szállítójárművek könnyedén legyőzték a terep mocsaras területeit, míg versenytársaik szinte azonnal elsüllyedtek. A teszt eredményei szerint Zsukov 25 páncélozott személyszállító kocsi gyártását javasolta gumiabroncs-felfújó rendszerrel az őszi fehérorosz manőverekhez. A zisovi hatóságok tiltakozni kezdtek, mondván, hogy ez lehetetlen. De a miniszterhelyettes azzal fenyegetőzött, hogy a teljes katonai parancsot visszavonja az üzemből, és ez működött. Ugyanezen év őszére 20 ZIS-152V páncélozott személyszállító állt készen. Így az innováció jegyet kapott az életre.

Nagyon kevés idő telt el, és amikor 1954 júliusában Zsukov kezdeményezésére a ZIS-ben egy speciális tervezőirodát hoztak létre a terepjáró katonai felszerelések tervezésére, Vitalij Andrejevicset nevezték ki a vezetőjére.

A Tervező Iroda kezdetben mindössze kéttucatnyi alkalmazottból állt, akik szokatlanul nehéz feladatot kaptak: egy átlagos többcélú négytengelyes, 5-6 tonna hasznos teherbírású, ultramagas terepjáró tervezését és megépítését. később megkapta az ATK-6 indexet, amint lehetett.

Hazánkban akkoriban egyszerűen nem volt még tapasztalat ilyen berendezések létrehozásában, így elkezdődtek a kísérletek makettekkel, amelyeket szükség szerint készítettek. 1955-ben jelent meg közülük az első, a ZIS-151 autó alapján. 8x8-as kerékképlete volt az első két tengely kormányzott kerekeivel, motorháztető-elrendezéssel, és soros, 6 hengeres felső szelepes ZIS-120VK motorral volt felszerelve, 130 LE teljesítménnyel. Ezzel együtt hidromechanikus sebességváltót, minden tengely egyedi felfüggesztését, szervokormányt és nagy átmérőjű, pumpás abroncsokat használtak a tervezésben. Mindez lehetővé tette az autó terepjáró képességének jelentős növelését.

A kutatás folytatása

Az első elrendezést követően megjelent egy második, amelyen új tervezési megoldásokat is kipróbáltak - például az összes kerék merev felfüggesztését. De a fő különbség az elmozduló testben volt, ami lehetővé tette, hogy ez a modell legyőzze a vízakadályokat. Az ezt követő tesztek értékes anyagot szolgáltattak a további munkához, amely 1957-ben a ZIL-134 traktor megalkotásával ért véget. Az autóban 12 hengeres karburátoros motor kapott helyet, melynek teljesítménye elérte a 240 LE-t, 3 fokozatú, automata vezérlésű hidromechanikus sebességváltó, önzáró keresztirányú differenciálmű és számos egyéb, a maga korában rendkívüli műszaki megoldás. Az utolsó teszteken a traktor szabadon vontatott egy 9 tonnás kéttengelyes tüzérségi rendszert, sebessége rossz utakon kétszer akkora volt, mint a ZIS-157-é. Terepképesség tekintetében az újdonság egyes esetekben nem maradt el a lánctalpas járművektől, sőt a mérnöki akadályok leküzdése terén is meghaladta őket.

Úgy tűnik, minden rendben van, az autó gyártásba kerülhet, de pénzügyi és technológiai problémák miatt akkor még nem jött létre egy 12 hengeres motor gyártása, amellyel az újdonságot fel kellett volna szerelni. Számos új egység gyártására nem volt kapacitás. Ennek eredményeként a traktor nem került gyártásba, helyette a katonaság a nehezebb MAZ537-est vette át. A felhalmozott tapasztalat azonban nem veszett el, a kerekes járművek terepjáró képességének növelésére irányuló munka folytatódott, és a következő években sok új autó jelent meg az SKB ZIL-nél. Fokozatosan a vállalkozás tudományos és ipari bázist fejlesztett ki, és ezzel egyidejűleg megszületett a kerekes terepjárók tervezésének egyedülálló szovjet iskolája.

És 1958 óta a központi abroncsnyomás-szabályozó rendszert széles körben használják terepjáró járműveken.

más A PES-től a Blue Birdig

Az idő telik, és új feladatokat állít az emberek elé. Ez alól az a terület sem volt kivétel, ahol Gracsev és kollégái dolgoztak. Az 60-as évek közepére, amikor a szovjet űrprogram új minőségi állapotba lépett, járművekre volt szükség a leszálló járművek és űrhajósok gyors észleléséhez és a bázisra szállításához. Eleinte repülőgépeket és helikoptereket használtak erre, de sötétben, nem repülő időben és nem tervezett területen történő leszálláskor ezek a források gyakran nem voltak elegendőek, földi segítségre volt szükség.

Majd S.P kezdeményezésére. Koroleva, a légierő vezetése, amely a kutató-mentő szolgálatnak volt alárendelve, a MosavtoZIL-hez fordult azzal a feladattal, hogy hozzon létre egy "abszolút terepjáró képességgel rendelkező kutató-mentő járművet". A kutató-kiürítési egység (PEU) taktikai és technikai követelményeit a légierő főparancsnok-helyettese hagyta jóvá 1964 végén, majd 1965. március elején Gracsev megkapta a fejlesztési feladatot.

Nem kevesebbet kellett létrehozni, mint egy gépet, amelyet Mi-6-os helikopterrel vagy AN-12-es repülőgéppel lehetett a munkahelyre szállítani, ami komoly korlátozásokat szabott a méretekre és a tömegjellemzőkre. Ugyanakkor az autó kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, és szabadon mozoghat a vízen. Lehetőségeinek elegendőnek kellett volna lenniük a leszálló jármű rakodásához és szállításához. De ez még nem minden. Háromfős legénységet kellett a pilótafülkében elhelyezni, és helyet kellett találni egy fekvő űrhajósnak. Mondanunk sem kell, hogy a fedélzeten az akkori legmodernebb kommunikációs eszközök, valamint a szükséges technikai és orvosi felszerelések voltak.

A munkát mielőbb el kellett végezni, mert minél gyakrabban hajtottak végre emberes űrrepülést, annál sajnos több volt a leszállás közbeni vészhelyzet. Az egyik 19. március 1965-én történt. A Voskhod-2 leszálló járműve a várakozásoknak megfelelően nem a sztyeppén, hanem a Perm melletti tajgában landolt, Pavel Beljajev és Alekszej Leonov űrhajósoknak pedig két napig kellett az erdőben élniük, mire megtalálták és kivitték őket a leszállóhelyről. webhely.

Az új jármű (PEU-1) első mintája 1966 nyarán jelent meg egy különleges bizottság előtt. A gép V.A. irányításával készült. Gracsev, V.B. Lavrentiev, G.I. Khovansky, S.A. Kuznyecov és más SKB alkalmazottak. Az újdonság nemcsak megfelelt a kapott műszaki specifikációk követelményeinek, hanem számos mutatóban felülmúlta azokat.

Az autó alumínium vázzal, 375 LE maximális teljesítményű ZIL-180 soros motorral, hidromechanikus sebességváltóval és a külső kerekek független torziós rudas felfüggesztésével rendelkezett. Az osztómű egyenlően osztotta el a nyomatékot a bal és a jobb oldal között, a véghajtásokat oldalanként külön kardán hajtotta. A nagy hasmagasság és a kis fordulási sugár – mindössze 9,8 m a külső keréken – biztosította a nehéz terepen való munkavégzéshez szükséges tulajdonságokat. Ráadásul a PES-1 könnyedén legyőzte a 2 m-nél szélesebb árkokat is.Az autó karosszériája üvegszálas volt, mérete és formája jó hossz- és oldalstabilitást biztosított terhelés alatti vízen való áthaladáskor. Általában pontosan ezt akarták az "űrhatóságok".

más Nem köszönöm, de annak ellenére

Ugyanebben az évben kérést küldtek a ZIL-nek: tud-e a vállalkozás 30 PES-t előállítani az űrosztály számára? De az üzem igazgatója, P.D. Borodin ezután megtagadta a gépek gyártását. Gracsev hiába győzte meg közvetlen felettesét, hogy az üzem képes rá, Borodin ragaszkodott a sajátjához. Ennek oka – mint mondják – nem gazdasági vagy műszaki nehézségek, hanem a ZIL igazgatója és a Speciális Tervező Iroda vezetőjének nehéz viszonya volt. Formálisan Gracsev az igazgatónak volt alárendelve, de nemcsak óriási tapasztalattal és tekintéllyel rendelkezett kollégái körében, hanem kiterjedt baráti és üzleti kapcsolatokkal is rendelkezett az ország autóiparának vezetésében, a hadseregben, sőt a kormányban is, és gyakran használta is. az SKB-ra bízott feladatok teljesítésének biztosítására. Például semmibe sem került neki megállapodni a repülőkkel a szükséges kísérletek elvégzéséről és a gépei alkatrészeinek gyártásáról szóló megrendelést nem egy autónál, hanem egy légiközlekedési vállalatnál. Vagy kérje meg a kohászokat, hogy készítsenek olyan ötvözetet, amely a munkához szükséges speciális tulajdonságokkal rendelkezik.

Borodinnak nem tetszett ez az állapot, és meg lehet érteni: a hírhedt tervet a gyártól követelték, és a Különleges Tervező Iroda "a vállalkozás nyakába akasztotta", nem hozott pillanatnyi hasznot. És akkor ott van Grachev a „feje feletti ugrásokkal” ... Általában az egyedi felszerelések néha a ZIL vezetésével ellentétben jelentek meg.

Ennek ellenére a sajnálatos kölcsönös félreértés ellenére a munka folytatódott. 1970-ben létrehozták a ZIL-5901 mentőkétéltű utasszállító változatát 6x6 kerékelrendezéssel, 3200 kg teherbírással. A 11,2 m hosszú, 16 710 kg össztömegű gépet több űrhajós szállítására tervezték. A maximális sebesség az autópályán 65 km / h volt, a vízen pedig 8 km / h. 1975-ben megjelent egy másik, még tökéletesebb példány - a ZIL-49061, amelynek kabinjában akár hét ember is elfért.

más Azt mondják, hogy a mentőkomplexum harmadik eleme - egy forgócsigás hó- és mocsárjármű - véletlenül született meg. Egy napon egy leszálló jármű űrhajósokkal leszállt egy befagyott tó felszínére, áttört a vékony jégen és beleakadt, a kijárati nyílás pedig víz alatt volt. Minden próbálkozás, hogy a jégen elérje a modult, sikertelen volt - túl vékony volt. A kétéltűt viszont nem lehetett használni, mert a jég miatt nem tudott megmozdulni. Eközben a kozmonauták levegőellátása korlátozott volt, kedvezőtlen forgatókönyv esetén meghalhatnak. S bár az akkori rendkívüli helyzetet biztonságosan megoldották, mégis egy ilyen körülmények között is működőképes jármű létrehozása mellett döntöttek. Hamarosan a "csiga" több változata is megszületett.

Tehát volt egy műszaki komplexum, amely három autóból állt. Két úszó autó: rakomány és utas. A rakomány hátuljában volt egy csiga, az utastérben - minden, ami az emberek szállításához és szükség esetén orvosi ellátásához szükséges. Amikor a kétéltűek lehetőségei kimerültek, belépett a „csiga”. Ez lehetővé tette, hogy a kutató-mentő szolgálat a lehető legrövidebb idő alatt végezze el feladatát szinte bármilyen út- és időjárási körülmény között.

De a "kék madarak" korántsem voltak az egyetlen terepjárók, amelyek a Special Design Bureau falai között születtek. Itt fejlesztettek ki traktorokat ZIL-135 rakétákhoz és számos egyéb katonai felszerelést. A Grachevsky Design Bureau-ban végzett munkák nagy része innovatív volt. A hazai autóiparban először dolgoztak ki és vezettek be központi abroncsnyomás-szabályozási rendszert, a Szovjetunióban először vezettek be nagyméretű üvegszálas karosszériaelemeket, először új rendszereket a nyomaték elosztására, a kerekek forgatására. és szuszpenziót használtak.

És mennyi egyedi fejlesztés maradt meg nem valósulva és titkosítva! Sőt, sokra a szakértők szerint még ma is kereslet lehet. Lehetne, de nagy valószínűséggel nem. Valóban, V.A. halála után. Grachev 1978-ban gyakorlatilag nem volt, aki folytassa munkáját. Történt ugyanis, hogy nem sikerült magával egyenrangú utódot felkészíteni, vagy nem akart... Az okokról most már csak találgatni lehet.

A peresztrojka kezdetével, a Szovjetunió összeomlásával és az azt követő gazdasági kataklizmákkal az SKB ZIL megszűnt létezni. Vitalij Andrejevics harcostársai egy ideig megpróbálták megmenteni az általa létrehozott tervezőiskolát, de ez nem sikerült jól, és mára nyilvánvalóvá válik, hogy Gracsev utolsó volt kollégáinak, az iskolának a távozásával alapított láthatóan meg is hal. Kár!

Vízen, mint szárazföldön

A "kék madarak" egyik "őse" a kísérleti ZIS-135P volt - egy 13,8-ben épített, 1965 m hosszú műanyag karosszériájú úszó autó. Kerékképlet - 8x8. Terhelhetőség - 6 tonna Bruttó tömeg - 20 tonna A gép két ZIL-375 motorral volt felszerelve, amelyek teljesítménye 180 LE. minden egyes. A maximális sebesség az autópályán 65 km / h, vízen - 16,5 km / h. A gép akár 5 pontos hullámokban is használható és jégtáblák között úszhat. Nagyméretű leszálló szállítójárműként tesztelték a Balti- és az Északi-tengeren, miközben katonai szakértőktől magas pontszámot kapott. A sarkkutatók is érdeklődtek iránta, de az általános jóváhagyás ellenére több okból kifolyólag ez az autó nem került be a sorozatba.

Az elfeledett győzelmek titkai. Felháborító kivitelező

Az elfeledett győzelmek titkai – Nagy ismeretlenek – A konstruktőrön túl Emlékezve az évszázad nagyszerű embereire, azonosítottuk a 10. század 20 legjobb autótervezőjét. Köztük van a Cadillac alapítója Henry Lilland, a felülmúlhatatlan Henry Ford, a világhírű Ferdinand Porsche, de ezen a listán szerepel Vitalij Gracsev orosz tervezőnk is. Egyedülálló terepjárók tervezési iroda alapítója. A háború alatt közkatonák és marsallok is harcoltak járművein, BA-64-es páncélautója kategóriája legjobbja lett, eljutott Berlinbe és jogosan vett részt a Győzelmi Parádén. 1954-ben a ZIL üzemben egy speciális tervezőirodát hozott létre, terepjárói havat, homokot, sarat legyőztek, minden világrekordot megdöntöttek, nem meglepő, hogy külföldi hírszerzés is vadászott ezek egy részére. Gracsev rakétahordozói évtizedek óta szolgálnak. Eddig a „Blue Bird” nevű kutatókomplexuma menti meg űrhajósainkat, miután leszálltak a Földre. Sajnos ez az egyetlen jelenleg működő gép a Vitalij Andrejevics Gracsev által tervezett 88-ból.

    Hírcsatornáink

    Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

    "Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

    „Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"