A legendás Valerij Chkalov
Valerij Chkalov a Volga partján született Vasilevo faluban, Nyizsnyij Novgorodtól hetvenöt kilométerre. A falubeliek és családja egész élete a nagy orosz folyóhoz kötődött. Dédnagyapja és nagyapja uszályszállítók és vontatóbárkák voltak, apja sormovói munkás, majd kazángyáros volt a Vasziljevszkij holtágban.
1918-ban egy erős fiatal srác, Valerij Chkalov a Volga-hajókon fűtőként dolgozott. De aztán az ég határtalan kiterjedéséről álmodott. 1919-ben Valerij önként csatlakozott a Vörös Hadsereghez. Eleinte repülőgép-összeszereléssel és -javítással foglalkozott, majd két évvel később a jó munka jutalmaként a repülés iskola.
1924 nyarán egy fiatal vadászpilóta érkezett az 1. Red Banner vadászrepülőszázadhoz. A korábban P.N. által irányított különítményből alakult át. Neszterov. Valerij Chkalov lélekkel, bátran, merészen repült, és hamarosan pontos lövő lett, a műrepülés és a légiharc kiemelkedő mestere. Kreatív ember volt, a repülés merész újítója. És nem véletlen, hogy a Chkalovról mint csodapilótáról szóló pletykák átrepültek a légierő egységein.
Pontos számításon és kifogástalan pilótatechnikán alapuló merész repüléseit azonban egyes parancsnokok csak a megrögzött normák és szabályok megszegésének tekintették. Egyszer repülés közben Chkalov rosszul számolt, baleset történt, és mások figyelmeztetéseként 1929-ben leszerelték a hadseregből.
De Chkalov nem hagyta el a repülést. A leningrádi Osoaviakhimben dolgozik, a kis sebességű "Junkers" Yu-13-on utazik repülni. Szívesen nevel törékeny vitorlázórepülőket, amelyeket a leningrádi repülőklub lelkes tervezői építettek az első repülésre.
1930-ban a Ya.I. Alksnis V.P. Chkalov visszakerült a katonai repüléshez, és tesztpilótának nevezték ki a Légierő Kutatóintézetébe. Abban az időben a tesztelők M.M. Gromov, A.B. Jumasev, I. F. Petrov, A.F. Anisimov, I. F. Kozlov és más első osztályú katonai pilóták. A műrepülés kiemelkedő mesterei, Valerij Pavlovics Chkalov és Alekszandr Frolovics Anisimov hamarosan hűséges és elválaszthatatlan barátokká váltak. A kutatóintézeti szolgálat V.P. Chkalov, Georgy Baidukov fiatal pilóta. Hamar szoros barátság szövődött közöttük, amelyet szigorúan teszteltek a tesztrepüléseken és a világhírű hosszú távú repüléseken.
A Kutatóintézetben Chkalovra bízzák a legnehezebb és legfelelősebb feladatokat. Kipróbálta az I-5-ös repülőgépet, légi "csatákban" A.F. Anisimov tesztelte az új szovjet vadászgépek képességeit, türelmesen azonosította a repülési balesetek okait az R-1 felderítő repülőgép leszállása során, és új légibombákat tesztelt a TB-1-en.
1931 telén a V.S. mérnök által kifejlesztett Zveno komplexum repülési tesztjeit végezték. Vakhmistrov. A "Link" a TB-1 hordozó repülőgépet és a bombázó gépeire szerelt két I-4 vadászrepülőgépet tartalmazta.
A „micsoda” (a pilóták Vakhmistrov ötletének nevezték) első repülésére 3. december 1931-án került sor. A TB-1 repülőgépet az A.I. Zalevszkij és I.F. Kozlov. A bal szárnyra szerelt vadászgépet V.P. Chkalov, egy harcos a jobb szárnyon - A.F. Anisimov. A felszállást mind a négy motor mellett hajtották végre. 1000 méteres magasságban a vadászgépek kiakasztották a hordozót, és hozzákapcsolták magukat. Szóval sorba állunk, szárnyról szárnyra, az összes gép leszállt.
Harcosok tesztelése, V.P. Chkalov sok műrepülést javított és módosított. Először gyakorolt és adott elő néhány figurát. Teljes joggal egy lassú irányított dobás és egy felfelé pörgés szerzőjének tekintik. Tökéletesítette Neszterov fordított hurkát, a fordított pörgésből való kilépést és más összetett manővereket. 1933-ban V.P. Chkalov tesztpilóta lesz a V.R. Menzhinsky és élete végéig együtt dolgozott a tehetséges repülőgép-tervezővel, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpovval. Ezekben az években az N.N. tervezőirodájában. Polikarpov TsKB-3 (I-15), TsKB-12 (I-16) vadászgépeket és egyéb repülőgépeket készített. Chkalov tesztpilóta közvetlen résztvevője lesz az új repülőgépek tervezésének és építésének.
Az I-15-ös vadászgép prototípusa 1933 októberében készült el. Miután többször megkerülte a repülőteret, Chkalov a levegőbe emeli az I-15-öt. Az első repülés után a repülési tesztek, finomhangolások és tervezési fejlesztések kiterjedt programja kezdődik. V.P. Chkalov szigorúan és igényesen teszteli az I-15-öt, felkutatja a repülőgép rejtett képességeit, "megtanítja" az új vadászgépet repülni.
A tesztek télen is folytatódnak, és a repülőgép kerekeit sílécekre cserélik. Ám az egyik téli repülésen a bal síléc első lengéscsillapító szerelvénye leszakadt, és az orra lelógott. Most, leszálláskor a gép valószínűleg a földre akasztja a sílécet, és az orrán keresztül a hátára borul. A teszter elhagyhatta volna a gépet, és ejtőernyővel megszökhetett volna, de Chkalov úgy döntött, hogy leszáll a vészrepülőgéppel. Minimális sebességgel letette a gépet a földre, és ejtőernyővel a hóba zuhant. A gép szinte sérülés nélkül feküdt a hátán. Kisebb javítás után a tesztek sikeresen befejeződtek, és megkezdődött az I-15 sorozatgyártása.
1936-ban N.N. Polikarpov megalkotta az I-15-bis vadászgép új változatát. Ezt a repülőgépet V.P. is tesztelte. Chkalov és jegyet kapott a tömeggyártásra. Az I-15-ös tesztjei még nem fejeződtek be, az I-16-os egysíkú vadászgépet a kísérleti műhely kapujából indították a repülőtérre. 1933 decemberének utolsó napján V.P. Chkalov első repülésekor felemelte a piros I-16-ost. Az I-16-os egyik repülésénél a futómű bal lába nem esett a helyére. A tesztpilóta úgy döntött, hogy g-erők hatására elengedi a vészlábat. Ennek érdekében a műrepülés egész kaszkádját hajtotta végre maximális túlterhelés mellett. Csak a repülőgép meredek merülésből való éles visszavonása után jött ki a bal lába és állt a helyére. Fáradtan, de elégedett Valerij Pavlovics óvatosan leszállt a géppel a központi repülőtéren. V.P. javaslatára. Chkalov, támogatta Sergo Ordzhonikidze, N.N. Polikarpov teljesen újratervezte a kipufogó- és futómű-rendszert.
A repülőgép tesztjei a végéhez közeledtek, amikor egyes szakértők azzal kezdtek vitatkozni, hogy az I-16-os nem tud majd kikerülni a farokcsapásból. V.P. Chkalov bízott a vadászgép kiváló repülési tulajdonságaiban, és ragaszkodott további pörgési tesztek elvégzéséhez. Egy gyönyörű felszállás után Chkalov átmászott a repülőtéren 2000 méter magasra, több fordulatot hajtott végre a bal oldali pörgetéssel, leállította a repülőgép forgását, majd többször jobbra fordult. Ugyanezt megismételte 1000 m magasságból.A pörgésből való kilépés után a pilóta egy egész műrepülés-kaszkádot mutatott be alacsony magasságban. Az utolsó figura kifogástalan landolással ért véget.
Ezzel a ragyogó repüléssel Valerij Pavlovics jegyet adott az égbe egy kiváló repülőgépnek. Már 1934 februárjában legyártották az első szériás I-16-ost, amelyet V.P. is tesztelt. Chkalov. Repülési és taktikai adatai szerint az I-16 1934-1936-ban a világ legjobb vadászgépe lett. 2. május 1935-án Chkalov részt vett a légi felvonuláson a központi repülőtéren. A felvonulás végén Valerij Chkalov különleges fényességgel mutatta be a műrepülést egy új vadászgépen.
A K.E. kezdeményezésére Voroshilov tervezőcsapat P.O. Szuhoj Tupolev vezetésével rekordméretű, nagy hatótávolságú RD repülőgépet (ANT-25) fejlesztett ki. 1935 telén G.F. Baidukov meggyőzte V.P. Chkalov, hogy repüljön az ANT-25-össel. Valerij Pavlovics a levegőben tesztelte a repülőgépet, meggyőződött annak kiváló repülési tulajdonságairól, és izgatott lett az ötlet, hogy az Északi-sark felett Amerikába repüljön. Hamarosan V.P. Chkalov, G.F. Baidukov és A.V. Beljakov repülési útvonalat dolgozott ki a pólus felett, és a párt Központi Bizottságához fordult egy ilyen repülés engedélyezésére. A legénység terveit Sergo Ordzhonikidze melegen támogatta. 1936 júniusának elején, a Párt Központi Bizottságának légiközlekedési kérdésekkel foglalkozó egyik ülésén Ordzhonikidze beszámolt az I. V. repülésének előkészítéséről. Sztálin. Némi mérlegelés után Sztálin a Moszkva - Jeges-tenger - Petropavlovszk-Kamcsatka útvonalat javasolta. Ezt az útvonalat jóváhagyták.
20. július 1936-án hajnalban egy Moszkva melletti repülőtér kifutópályájának elején egy dombon megfagyott egy teljesen feltankolt és megrakott vörösszárnyú ANT-25. Egy erős motort teszteltek, a betéteket eltávolították, és V.P. Chkalov nehéz felszállásba kezd. Az első 12 órában az erősen megrakott repülőgépet a parancsnok irányítja. Tíz órát dolgozott a motor maximális fordulatszámon. Valerij Pavlovics csak a Kola-félszigeten lassította le a motor fordulatszámát.
A Viktória-sziget környékén a gép keletnek fordult, áthaladt a Ferenc József-föld szigetvilágán, és Szevernaja Zemlja felé vette az irányt. Petropavlovszk-on-Kamcsatka felett a gép egy kört tett, és az Amur torkolatának irányába fordult. Az Ohotszki-tenger felett az időjárás romlott, a repülőgép jegesedni kezdett. A személyzet rádiógramot kapott Sergo Ordzhonikidze-től, amelyben a repülés leállítására és az első adandó alkalommal leszállásra utasított. Ebben az időben a gép tizenöt méteres magasságban repült a tomboló Ohotszki-tenger felett. Közeledett az éjszaka sötétje, amikor Udd kis szigete jelent meg előttünk, szakadékokkal vágva, és számos tó borította.
Chkalov úgy dönt, hogy leszáll az ANT-25-össel ezen a földterületen, amely nem nagyon alkalmas leszállásra. Valerij Pavlovics óvatosan a földre hozza a gépet, meghúzza a szakadékot, és három ponton egy hatalmas gépet landolt egy nagy kavicson. 56 óra folyamatos működés után a motor leáll. Chkalov, Baidukov, Belyakov leereszkednek a földre. G.F. Baidukov pontosan értékelte a nehéz leszállást: "Ezt csak Chkalov tudta megtenni."
Másnap táviratot kézbesítettek a szigetre, amelyben a kormány melegen gratulált a személyzetnek a repülés befejezéséhez. Június 24-én pedig jött egy üzenet, hogy V.P. Chkalov, G.F. Baidukov és A. V. Belyakov megkapta a Szovjetunió hőse címet.
Hamarosan egy 500 méter hosszú fából készült kifutópálya épült az Udd-szigeten, amelyet Chkalov-szigetre kereszteltek át. Ebből a csíkból 2. augusztus 1936-án V.P. Chkalov felszállt és Moszkvába repült az ANT-25-össel. Augusztus 10-én a kormány vezetői a Moszkva melletti repülőtéren találkoztak a pilótákkal.
21. május 1937-én az O.Yu. Schmidt elérte az Északi-sarkot, és M.V. Vodopjanov jégre tette a zászlóshajót. Négy nappal később pedig a kormány engedélyezte V. P. Chkalov legénységének, hogy az Északi-sark felett repüljön az Egyesült Államokba.
Az indulást június 18-ra tervezték. A túlterhelt gép az előző évhez hasonlóan a dombról indult útjára. 1:04 GMT-kor Chkalov kifogástalan felszállást hajt végre. Június 4-én 15 óra 19 perckor 4150 méteres magasságban az ANT-25 áthalad az Északi-sark felett. A repülőgépet G.F. Bajdukov. A repülés első órái után fáradtan V.P. Chkalov elaludt. Shturman A.V. Beljakov különös pontossággal méri a nap magasságát, és meghatározza a repülőgép koordinátáit. A következő mérések után tájékoztatja Baidukovot, hogy a gép az Északi-sark felett repül. Néhány perccel később Baidukov felébreszti Chkalovot, és komolyan jelenti: „Elértük a világ tetejét. Kedvenc "labdája" tengelyének egészséges darabja kilóg a rúdon. Észrevettük, hogy a tengely nagyon rozsdás.
A viszonylagos megközelíthetetlenség oszlopán túl a repülőgép 5700 méter magasra kúszik fel. „A felhők tetején borotválkozunk” – írja Beljakov a naplóban. A pálya előtt a felhők magassága eléri a 6500 métert. A repülőgép behatol a felhők közé, és fagyni kezd. Chkalov és Baidukov úgy dönt, hogy leszállnak. A repülőgép már a felhők alatt volt, amikor a motor hűtőrendszerének tágulási tartálya kifújt. A vízmérő tüske - az "ördög" eltűnt, túlmelegedés és a motor beszorulása fenyegetett. Chkalov és Belyakov az összes ivóvizet és általában a kabinban lévő összes folyadékot a tartályba öntik. Hamarosan megjelenik az "ördög" egy üvegkupak alatt. A motor meg van mentve, Baidukov fokozatosan növeli a motor fordulatszámát, és vízszintes repülési módba állítja a repülőgépet.
Kanada felett a repülőgép ciklonokkal és anticiklonokkal találkozik. A felhők felső szélének magassága eléri az 5-7 kilométert. Chkalov úgy dönt, hogy átkel a Sziklás-hegységen, és elmegy a Csendes-óceánhoz. A repülőgépet G.F. Bajdukov. Kifogy az oxigén a fedélzetről. Chkalov és Belyakov a maradék oxigént Baidukovnak adják. 6000 méteres magasságban az oxigén véget ér, és Georgij Filippovics ereszkedésbe helyezi a gépet. 3500 m-es magasságban a Csendes-óceán felett a repülőgép elhagyja a felhőket.
A gép San Francisco felé tart. De az időjárás előrehaladottan romlik, és a legénység úgy dönt, hogy visszatér Portlandbe. Portland környékén köd van, esik az eső. A repülőn ismét rossz a víz a hűtőrendszerben; kifogy a benzin.
100 méter alatti magasságban az ANT-25 kört tesz a portlandi repülőtér felett. De Chkalov úgy dönt, hogy leszáll egy katonai repülőtéren Vancouverben, a Columbia folyó túloldalán. Baidukov jön leszállásra, Chkalov segít neki. A könnyű repülőgép sokáig száguldozik a föld felett, és végre kerekei lágyan érintik az amerikai talajt. A repülésnek vége. 63 óra 16 perc alatt az ANT-25 9130 km-t tett meg az útvonalon. Moszkva és Vancouver távolsága a nagy körív mentén 8582 kilométer.
A legénység V.P. Chkalov volt az első, aki kikövezte a legrövidebb légi útvonalat Moszkvából az Északi-sarkon át az Amerikai Egyesült Államokba.
A pilóták háromnapi repülés után még három órát sem pihentek, és táviratok özönlöttek Vancouverbe. Megsértette az amerikai hagyományokat, és vasárnap üdvözlő táviratot küldött a szovjet pilótáknak, és F.D. amerikai elnök. Roosevelt.
V.P. Chkalov, G.F. Baidukov és A.V. Belyakov lett a legnépszerűbb ember az Egyesült Államokban. Minden városban, ahová jöttek, hétköznapi amerikaiak ezrei találkoztak velük.
V.P. napjai Chkalov és Amerikában élő barátai is sok kemény munkával voltak eltöltve. Júliusban az M.M. legénysége. Gromov. Ezért a legénység V.P. Chkalova részletes beszámolót készített a repüléséről, és ajánlásokat és javaslatokat közölt Moszkvával a repülés menetrendjére és útvonalára vonatkozóan.
1937 júliusának végén Moszkva ünnepélyesen üdvözölte V.P. Chkalova, G.F. Baidukova, A.V. Beljakova. A tüntetés után a Belorusszkij pályaudvar melletti téren nyitott autók, virágfüzérekkel összefonva, pilótákkal a Kreml felé tartottak.
1937-1938-ban a náci Németország fokozza a háborús előkészületeket, és megkezdi Luftwaffe-jának felfegyverzését új típusú repülőgépekkel. Ezeket az újdonságokat Spanyolországban tesztelik. 1937 végén a fasiszta Me-109E vadászgépek jelentek meg Spanyolország egén, amelyek maximális sebessége jelentősen meghaladja az I-16-osét.
Erre válaszul egy tervezőcsoport N.N. vezetésével. Polikarpov új I-180-as vadászgépet fejleszt, amely jobb adatokkal rendelkezik, mint a Me-109E. V. P. tesztpilóta is részt vesz az I-180 megalkotásában. Chkalov.
1938-ban egy fagyos decemberi napon V.P. Chkalov a levegőbe emeli az I-180-ast. A repülés vége előtt a motor szaggatottan elindul, majd leáll.
A repülőgép orra egy faházakból és laktanyákból álló csoportra mutat, nem messze a repülőtér határától. Chkalov úgy dönt, hogy elfordul az épületektől, hogy megmentse az embereket a földön. Egy vörösszárnyú vadászgép háromlapátos légcsavarjával leállt, gyorsan leereszkedik a pusztaság felé. Közvetlenül a föld előtt a pilóta elfordítja a gépet a hosszú kunyhótól. Ebben az esetben a repülőgép a szárnyával egy oszlopnak ütközik, és egy deszkakupacnak csapódik. Egy erős ütéstől a pilóta az üléssel együtt kiesik a gépből.
Valerij Pavlovics Chkalov tehát a posztján halt meg, miután tesztpilótaként a végsőkig teljesítette kötelességét. Repülésre született, élete utolsó pillanatáig repült a géppel, miközben szeme szülőföldjét látta, kezei fogták a kormányt.
Forrás:
Kirilenko Yu. Repülésre született / Kirilenko Yu., Rybalko V.V. // Szülőföld szárnyai: Szo. cikkeket. - M.: DOSAAF USSR, 1983. - S.72-77.
Beljakov A. Valerij Chkalov. — M.: DOSAAF USSR, 1987. — S.4-20, 43-76, 111-168.
Yakubovich N.V. Chkalov. Egy nagyszerű pilóta felemelkedése és bukása. — M.: Eksmo, 2012. — S. 63-98, 240-251.
Információk