Katonai áttekintés

Lábnyom az égen és a földön

12
Lábnyom az égen és a földön


Az idősebbek jól ismerik a legendás pilótát, akinek a neve közvetlenül kapcsolódik számos repülőgép teszteléséhez és érdekes könyvekhez repülés. Lazarevics Gallai Márk a hazai repülők - Gromov, Vodopjanov, Kamanin, Grizodubova - legendás galaxisához tartozott, akik repülési képességeikkel és bravúrjaikkal repülési hatalommá tették hazánkat. Hozzá tartoznak a szavak: „Egy igazi tesztpilótának szabadon kell repülnie mindenen, ami repülni tud, és bizonyos nehézségekkel azon, ami nem tud repülni.”

Különböző tehetséges emberek vannak, van, akinek egy adott tehetsége van, másoknak több. A nagy fizikus Einstein hegedül, Exupery pilóta regényeket és történeteket ír, Leonov űrhajós rajzol, Carroll matematikus az Alice Csodaországban című művét.

Mark Lazarevics Gallay tehetséges volt mindenben, amit vállalt. Ha meg tudta valósítani gyermekkori álmát és pilóta lett, akkor az a legmagasabb szinten volt. A tesztpilóták a repülő testvériség elitje. Viszonylag kevés van belőlük, de ők a legjobbak, abszolút tekintély a többi pilóta és felszerelést alkotó számára. Sokkal kevesebb a kitüntetett tesztpilóta, de még mindig léteznek. De nagyon kevés Hős van köztük.

M.L. Gallai annak a korszaknak a fia volt - magasztos, céltudatos, bravúrra kész. De ahhoz, hogy akkoriban valamit elérjünk, oktatásra van szükség. Az intézetbe való belépéskor egy osztályjellemzőt figyeltek meg: munkatapasztalatot kellett szerezni. Mark esztergályként lép be a repülőgép-hajtóműveket gyártó Krasznij Oktyabr üzembe (jelenleg V. Ya. Klimov LNPO).

Egy tehetséges fiatalember megmutatta magát. Egy új gép fejlesztése érdekében fényképét a dísztáblára helyezték. Ez volt az első díja, és Gallai Márk egész életében emlékezett rá – nem kevésbé értékelte, mint az összes későbbi kitüntetést.

Két évig dolgozott a gyárban. Most, mint proletár, a Polgári Repülési Intézetbe lép, majd a híres "Polytech"-be megy - a repülőgép-mechanikai osztályra.

Az intézet elvégzése előtt egyetemi gyakorlatra küldték a TsAGI-ba. Itt szerencséje volt - a gyakorlat vezetője Max Arkadyevich Taits volt - a Repüléskutató Intézet egyik alapítója. Abban az időben a TsAGI mérnökei Taits, Chesalov, Vedrov szokatlanul széles körű tudományos ismeretekkel rendelkeztek. Közvetlenül részt vettek a prototípusok repülési osztályon végzett tesztelésében. Mark ekkor kapta meg a repülési tesztelés tudományának első alapjait.

Az intézetben végzett tanulmányai során Gallay a Gatchina repülőtér repülőklubjában kezdett Po-2-vel repülni. Képes pilótának bizonyult, képes elemezni a hibákat. A repülőklub elvégzése után oktató lesz benne.

Ismeretes, hogy a legelső repülőgépet (LA) repülés közben tesztelték tervezőik, kezdve Lilienthallal és a Wright fivérekkel. Később a legjobb hivatásos pilóták elkezdtek teszteket végezni. Az 30-as évek végén a repüléstechnika annyira bonyolulttá vált, hogy szükségessé vált, hogy a repülőgépeket "gondolkodó" mérnöki végzettségű tesztpilóták teszteljék.

Amikor Gallai a TsAGI-nál végzett gyakorlatot, a Szovjetunió repülési iparának vezetői úgy döntöttek, hogy tesztpilótákat képeznek ki mérnökökből. A Ramenskoye melletti TsAGI repülőtéren, az Ivan Frolovich Kozlov által irányított repülési tesztosztályon a TsAGI mérnökeit és technikusait elkezdték repülni tanítani. Mihail Mihajlovics Gromov, a TsAGI akkori főpilótája is hozzájárult ehhez.

Mindenki, aki I.F.-nél tanult. Kozlov szerint megértette a mérnökök repülés közbeni képzésének sajátosságait, és kifejlesztette saját képzési módszereit, amelyek különböznek a hadsereg által elfogadott hagyományos módszerektől.



L. Lazarev így emlékezett vissza: „Emlékszem, hogyan reagált az újságfelhajtásra, amelyet az okozott, hogy valamelyik pilótának egy keréken kellett letennie a gépet. bravúrként mutatták be. „Butaság és tudatlanság – kommentálta az újságírók örömét Mark Lazarevics –, az ilyen körülmények közötti cselekvési módszert gondosan kidolgozták, minden hozzáértő pilótának képesnek kell lennie erre.”

Az első pilóták, akiket a TsAGI-nál képeztek ki, Jurij Sztankevics, Nyikolaj Rybko és Georgy Shiyanov voltak. Később csatlakozott hozzájuk Alexey Grinchik, Ivan Shuneiko és Mark Gallay. Ők lettek a jövő LII repülőszemélyzetének gerince. Addigra a repülés közbeni kutatásokkal kapcsolatos kérdések köre annyira megnőtt, hogy a TsAGI repülési tesztosztálya szűkössé vált a régi szervezeti formákban. 8. március 1941-án a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa és a Bolsevik Kommunista Párt Központi Bizottsága rendeletével a TsAGI egyes részlegei alapján létrehozták a Repüléskutató Intézetet - most a M. M. Gromovról elnevezett LII.

Csak csodálkozhatunk, hogy kevés repülési tapasztalattal Gallai Márk hogyan kezd tesztpilótaként dolgozni. Akkor még nem igazán ismerték a lebegést, de az ebből fakadó bajok már katasztrofálisak voltak. Gallait arra utasítják, hogy végezzen kutatási munkát ennek a jelenségnek az SB repülőgépen történő tanulmányozására. A gépen egy speciális érzékelő van felszerelve, amelynek jeleznie kellett a veszélyes jelenség jeleinek megjelenését. Ám, mint kiderült, az érzékelők leolvasása késett, és a gép elütötte a lebegést. Gallainak sikerült az egyetlen helyes döntést meghoznia, hogy kihozza a gépet a veszélyes üzemmódból, és sikerült biztonságosan letennie a rozoga autót. Összetett teszteket végez a Pe-2 repülőgépen, különösen, ha nagy támadási szögben leáll. Részt vesz az új MiG-3 vadászgép tesztjein. Nemcsak az a feltűnő, hogy egy ilyen felelősségteljes és veszélyes kutatást egy kevés repülési tapasztalattal rendelkező fiatal tesztelőre bíztak, hanem az sem volt kevésbé elképesztő, hogy remekül megbirkózott velük.

A háború elkezdődött. Két tesztpilóta vadászezredet hoznak létre. Ezek az ezredek teljes értékű harci egységek voltak - pilótáik, mielőtt tesztelők lettek volna, harci egységekben szolgáltak, és képzett légivadászok voltak. Másik dolog az LII század az ezred részeként: pilótáinak még a géppuska ravaszát sem kellett megnyomniuk, egyikük sem repült éjszaka, mindegyik pilótának volt egy kis személyes repülési ideje. Ennek ellenére sikeresen teljesítettek harci küldetéseket.

A moszkvai német rajtaütés legelső éjszakáján Gallay kapitány lelőtt egy Do-215-ös bombázót. Ezután Mark Lazarevics megkapta első kormányzati kitüntetését - a Vörös Zászló Rendjét. Hamarosan a LII M.M. Gromovot egy vegyes légi hadosztály parancsnokává nevezik ki. A frontra távozva magával visz több intézeti pilótát, köztük Gallayt is, akit a 128. bombázóezredhez küld egy Pe-2-es repülőgépen. Barátja, Alekszej Grincsik egy vadászezredhez megy.

A 128. ezred volt az első légierő-egység, amely zuhanóbombázókat fogadott. Mivel a katonai pilóták még nem sajátították el a búvárbombázást, Gallainak itt határozott előnye volt. Bár a gyakornok irataival érkezett az ezredhez, azonnal kinevezték századparancsnok-helyettesnek. Hamarosan századparancsnok lesz.

Mark Lazarevics a Kalinin Fronton 28 bevetést hajtott végre, miközben az ezredpilótákat búvárbombázásra tanította. A frontvonali újság tudósítója ebben az ezredben tartózkodott, és a hallgatag kapitányról írt, aki határozottan nem volt hajlandó beszélni a tetteiről. Ez a kapitány Gallay volt.

Az év végén, a Moszkva melletti győzelem után a legfelsőbb főparancsnok parancsot adott ki, amelyben követelte, hogy minden tesztpilótát hívjanak vissza a frontról, és térjenek vissza tesztmunkára. 1942 és 1943 között Az LII pilótái a fejlesztések finomhangolásával és ellenőrzésével foglalkoztak, számos repülőgép-módosítást teszteltek.

1943 nyarán Mark Lazarevics ismét a fronton volt, bár senki sem küldte oda. És minden a következőképpen alakult: az LII "Ramenskoye" repülőterén a 45. nagy hatótávolságú repülési hadosztály ezredének székhelye volt, Pe-8 repülőgépekkel. Eleinte AM-35A hajtóművek hajtották őket. De mivel az összes AM-motort csak az IL-2-hez gyártották az AM-38 konfigurációban, sürgősen Charomsky-dízeleket kellett feltenni a Pe-8-ra. Volt olyan eset, amikor Berlin felett nagy túlterhelés mellett végrehajtott légvédelmi manőver során mind a négy hajtómű leállt. Aztán úgy döntöttek, hogy telepítik az ASh-82-t. Mark Lazarevics akkoriban ezzel a motorral tesztelte a La-5-öt. Mivel a hadosztály ugyanazon a repülőtéren állomásozott, felkérték, hogy pilótákkal és repülőmérnökökkel tartson órákat ezen hajtóművek üzemeltetésének sajátosságairól. Volt bennük 2 sebességes feltöltő és nagy magassági korrektor, és el kellett magyaráznom a használatukat. Az órákon valaki ironikusan feltett neki egy kérdést: jó, hogy itt, Ramenszkojeban elmondja, hogyan kell irányítani ezeket a motorokat, és hogyan kell ezt csinálni, ha a cél fölött van, és légelhárító ágyúk takarnak. Mark Lazarevics úgy dönt, hogy mindenáron repül a Pe-8-assal. Akkoriban szigorúak voltak a parancsok, és még egy tesztpilótát sem engedhetett ilyen könnyen egy bevetésre. A DA parancsnoka a legendás Golovanov, a vezérkari főnök pedig a sarki repülést hosszú éveken át irányító Shevelev volt, akit Mark Lazarevics ismerte. Shevelev révén találkozót kapott Golovanovval, és megengedte, hogy Gallay bekerüljön a harcoló legénységbe.

A kurszki csata előestéjén a DA gépei bombázták a brjanszki vasúti csomópontot. A 6. bevetésen egy ellenséges lövedék becsapódott a bombatérbe, gyújtóbombák gyulladtak ki, és a személyzet 7000 m magasságból elhagyta a gépet. Gallay ugrott utoljára. Természetesen ilyen magasságból szétrobbantották őket. Gallay még aznap este megtalálta Gordejev navigátort, aki jól ismerte a környéket. Gordeev tervet javasolt: mivel itt nem lehet átlépni a frontvonalat - nagyon nagy a csapatsűrűség -, északra kellett menni a Brjanszki erdőkbe, a partizán régióba. Néhány nappal később Ivan Morul partizándandár helyén kötöttek ki, egy héttel később a Po-2 a szárazföldre vitte őket. A legénység többi tagját elfogták, és csak a háború után tértek vissza. Gallai visszatért az LII-hez, és folytatta a repülőgépek tesztelését.

Közvetlenül a háború után megkezdődött a sugárhajtású repülőgépek és helikopterek korszaka. A németek a háború alatt elsajátították a sugárhajtóműveket. És az első dolog, amivel az LII pilótáinak meg kellett ismerkedniük, az elfogott repülőgépek voltak. Mark Lazarevics a Me.163-assal repült, amelyet a repülőgép mögé vontattak. 1946-ban megjelent az elsőszülött sugárhajtású Yak-15 és MiG-9. A MiG-9 nagyon felelősségteljes tesztelését Grincsikre, Gallayra és Shiyanovra, az FII pilótáira bízták, akik már rendelkeznek tapasztalattal a sugárhajtású repülőgépek repülésében. De a MiG-9 egy nagyon nagy repülési teljesítménnyel rendelkező gép volt, és képzett hozzáállást igényelt. A MiG-9 huszonhatodik repülése tragikusan végződik - a legendás Grincsik meghal. Helyét Gallai Márk veszi át. Bár a katasztrófa okát addigra nem sikerült megállapítani, a tesztek folytatódnak – semmi sem engedi, hogy értékes időt veszítsen. Végül az új MiG üzemképessé válik. Amikor Gallay aláírta a repülési tesztekről szóló utolsó aktust, a vezetékneve elé azt írta, hogy "Grinchik", majd ő maga írta alá. Különben nem tehette.

MiG-9 vadászgép.

A 40-es évek végén elkezdtek aktívan építeni helikoptereket. Abban az időben ez volt a legmegbízhatatlanabb és legveszélyesebb eszköz a repültek közül. Bajkalov lezuhant az első Mil helikopteren. És Gallay ismét folytatta a teszteket. Sikeresen lebonyolította őket, és már a legtapasztaltabb helikopterpilótaként megkezdte a Yakovlevsky Yak-100 tesztelését.

Egy érdekes momentum Gallay repülési életrajzából: gyakorlatilag nem volt komoly repülési balesete. És ez valószínűleg nem véletlen. A tesztpilótáknak van egy posztulátumuk: minél több tudással rendelkezik maga a pilóta és azok is, akik repülésre küldik, annál kisebb a kockázat. Hozzáértő és átgondolt mérnök lévén, rendszerint nagyon alaposan felkészült minden egyes repülésre, elemezte a vizsgálati módszertant, végiggondolta a lehetséges hibákat és, ahogy most mondják, a vészhelyzeteket. Megpróbálta előre látni az esetleges repülési baleseteket, és azt, hogy hogyan lehet kikerülni azokból.

Helikopter Yak-100.

A háború utáni győzelem örömteli napjai mellett voltak borongós napok is, amelyeket a „leningrádi ügy”, „az orvosok ügye”, „a Zsidó Antifasiszta Bizottság ügye” okozott. Ezeket az eseteket elnyomás és úgynevezett személyi tisztogatások kísérték. Több tucat alkalmas mérnököt és pilótát rúgtak ki az LII-ből, köztük Gallai Mark Lazarevicset.

Az eset segített visszatérni a repülési munkába. Valentina Grizodubova, miután találkozott Markkal a Tverskayán, és megtudta, hogy nincs munkája, habozás nélkül elvitte a helyére az NII-17 Intézetbe, amely főként titkos tesztekkel foglalkozott, főleg radarberendezésekkel. Ez persze nem Gallai osztályának repülőmunkája volt, de itt is pilótaként és mérnökként is bevált.

Sztálin halála után megváltozott a helyzet az országban, és 1954-ben, a hidegháború csúcspontján Mark Lazarevicset Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev hívta meg dolgozni. Az USA katonai bázisokkal vette körül a Szovjetuniót, és új nagy hatótávolságú bombázókat épített és fejlesztett ki. Válaszul a Szovjetuniónak interkontinentális stratégiai bombázókra volt szüksége. Ezek a Tu-95 és az M-4 voltak. A tesztek nagy és komoly tervezési és technológiai hibákkal, sőt néha hibákkal kezdődtek.

Ugyanakkor egyetlen repülőgép sem veszett el a Myasishchev Design Bureau repülési állomásán. Ez arra utal, hogy a magasságban a repülések és a repülési készségek módszeres tanulmányozása is zajlott, különösen a két vezető pilóta - Opadchy és Gallai. A következő 1957M repülőgépet az első repüléstől kezdve Mark Lazarevics tesztelte. 4-ben az MXNUMX és a ZM teszteléséért megkapta a Szovjetunió hőse címet.

Repülőgép M4.

Amikor 1947-ben M.M. Gromov egy iskolát szervezett tesztpilóták számára, majd az első tanárok között Mark Lazarevics volt. Ott tanulták meg először a hallgatók, és mindannyian jó pilóták voltak, a tesztpilóta különleges szakmáját. Tudósok és pilóták tanítottak ott. Gallay tanárként különösen értékes volt, hiszen tökéletesen ötvözte ezt a két kategóriát. Ráadásul szinte minden típusú repülőgéppel repült.

Amikor megjelent az emberes repülés lehetősége az űrbe, régi barátságból Szergej Pavlovics Koroljev 1960-ban meghívta, hogy oktató-metodológusként dolgozzon az első űrhajós különítmény előkészítésében. Persze jobb lenne olyan embert meghívni, aki már járt az űrben, de a Földön nem voltak ilyen emberek. És legalább valami hasonlót kellett felvenni. Egy jó menő teszter, ez mindenekelőtt egy kombi, amely mindent képes repülni, ami repülni tud. Gallay pedig már csak ilyen, ezért is kapta az utasítást, hogy tanítson űrhajósokat. A Jurij Gagarinnal folytatott edzés során született meg a híres "Menjünk!", amit 12. április 1961-én hallott az egész földgömb.

Amikor az életkor miatt nehézkessé vált a repülés, kinevezték a Szovjetunió MAP Repülésmódszertani Tanácsának tudományos titkárává. Ezekben az években az új repülőgépek repüléseinek megkezdésére vonatkozó felelős engedélyt M.L. Gallay.

Gallai mindig is vágyott a tudományra. Mielőtt kirúgták volna a LII-ről, már készen volt egy dolgozata, amit az I. osztályon tároltak. De voltak "jóakarók", akik megsemmisítették ezt a dolgozatot. Ezt a művet később helyre kellett állítania. A humoros férfi azt mondta, hogy minden jól alakult: amikor restaurálta alkotását, sok újdonsággal egészítette ki. Dolgozatában új érdekes rendelkezésekkel állt elő, amelyek nem egyeztek a repülőgépek stabilitásáról és irányíthatóságáról alkotott néhány akkori nézettel. Aztán ezek a rendelkezések megtalálták a helyüket a szabályozási dokumentumokban. 1-ben megjelent Flight of Aircraft with Incomplete and Asymmetric Thrust című könyve nagy népszerűségnek örvendett. Ma is rendkívül aktuális mindenki számára, aki repülőgépet tervez, épít és vezet. A repülés közben, a hajtóművek meghibásodása vagy meghibásodása esetén felmerülő összetett kérdések érthetően, logikusan, és ami a legfontosabb, jó tudományos színvonalon kerülnek bemutatásra.

Semmi meglepő nincs abban, hogy tudományos munkáinak összessége alapján a műszaki tudományok doktora címet kapott. Ő az egyetlen tesztpilóta ilyen tudományos címmel. Mint már említettük, Gallainak több tehetsége is volt. Az egyik egy zseniális mesemondó ajándéka, amely írói tehetséggé nőtte ki magát.

Tvardovszkij, amikor a szerkesztők áttekintésre átadták neki Mark Lazarevics első kéziratát, elégedetlen volt. Úgy vélte, hogy rendszeresek lesznek visszaemlékezései egy „beosztású” személyről, aki úgy döntött, hogy szabadidejében tollat ​​húz, a szerzők egy kategóriája, akit Tvardovszkij nem kedvel. De miután elolvasta, felhívta E. Kazakevicset (Gallay szomszédja az országban): "Figyelj, ki ír a pilótának?" Kazakevics egyszerűen válaszolt: "Beszélj vele, és mindent meg fogsz érteni."

Gallai egyik fő alapelve az volt, hogy csak arról írt, amit személyesen látott, amit személyesen tudott. Elbeszéléseit abszolút hitelesség hatja át mind a tisztán repülési kérdésekről, mind az ember személyiségéről a repülésben. Gallai írói sajátossága, hogy figyelemre méltó kortársairól szólva nem ír magáról semmit, vagy leggyakrabban kevesen említi - csak a rá jellemző ironikus modorban. Hirtelen halála előtt három nappal fejezte be utolsó könyvét, "Azt hittem, rég elfelejtettem".

Az Izvesztyija című újságban Gallai M. születésének 90. ​​évfordulója alkalmából (12.04.2004.) ez állt: „Gallai Márk tesztpilóta olyan repülőgépeket adott életre, amelyek szigorú államtitkot képviseltek. .. vállszíjakat, elhagyta a repülőgép kormányát és könyveket kezdett írni - így jelent meg Gallai Mark író, akinek köszönhetően az egész Unió felfedezte az ég világát, a repülési teszteket, egy olyan világot, ahol a férfimunka romantikája és a a tudományos számítások szigorú prózája élt együtt. Ezek a könyvek nyugodtan levehetők a polcról, nem öregszenek. Az "ismeretlen Gallay" fogalma nem lehet definíció szerint. Olyan eseményeken vett részt, amelyek bármennyire szerények is, nem maradsz az árnyékban ... Különböző szakaszainkon keresztül történetek Gallaynak el kellett múlnia, de volt esze és bátorsága, hogy ne mocskoljon be semmibe. Egy erős, méltó és tehetséges ember szép sorsa.”



Az ellenségeskedésben és a repülési tesztmunkában való részvételért Mark Lazarevics Gallay megkapta a Szovjetunió hőse és a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája címet. Ezen kívül 11 érdemrenddel és 15 éremmel jutalmazták. A Naprendszer egyik kisebb bolygója a "Gallay" nevet kapta.

Forrás:
Vasin V., Simonov A. LII tesztelők. Zsukovszkij: Repülési Nyomda, 2001. 12. o.
Shcherbakov A. Mark Lazarevics Gallai // Repülés és űrhajózás. 1998. 9. sz. pp.43-45.
Beljakov V. Repülés időgéppel // Izvesztyia újság. 18.07.2007.
Berne L. A tisztesség egysége egy Gallay // A szülőföld szárnyai. 2000. 1. sz. 29-31.
Simonov A. A Szovjetunió tisztelt tesztelői. M.: Aviamir, 2009. S. 54-55.
Szerző:
12 észrevételek
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. qwert
    qwert 4. március 2015. 07:15
    +13 XNUMX
    Olvass Gallai könyveit. Elfog. Nagyon jó stílus és érdekes.
    A tesztelőkről, a repülőkről. Valóban keveset írt magáról. Cikk plusz.
  2. miv110
    miv110 4. március 2015. 07:18
    +7
    Elolvastam a cikket, és Gallay gyerekkorban olvasott könyveinek sorai pattantak fel az emlékezetemben, ha nem tévedek az Eureka sorozatban nyomtattak. Valóban egy csodálatos ember, akinek a hazai repülés és az űrhajózás fejlődéséhez való hozzájárulását nem lehet túlbecsülni! Az ilyen emberek Oroszország aranyalapja!
  3. sevtrash
    sevtrash 4. március 2015. 07:55
    +8
    Elég sokáig az egyik kedvenc könyvem volt, ugyanakkor sok okoskodása volt, helyenként nagyon burkolt és szinte minden pozitív volt, ami az életben nem történik meg. A susogás a hátterében egyenesebbnek, valamilyen szempontból érdekesebbnek tűnt.
  4. támogatás
    támogatás 4. március 2015. 09:47
    +8
    Íme a Szovjetunió legfőbb minőségének demonstrációja – bármilyen nemzetiségű ember, ha igazi hazafia és hazája polgára – csak csodálatot okoz. És büszkeség arra, aki az árulás következtében távozott, de a lélekben megmaradt, az igazi Szülőföld az igazi emberek számára, és ugyanakkor nem kozmopoliták...
  5. svp67
    svp67 4. március 2015. 10:10
    +7
    Olvastam Mark Lazarevics Gallay könyveit is, és szeretnék felidézni belőlük egy epizódot, amelyet a KIVÁLÓ filmben mutattak be "Lenyomja az eget". A pilóta vezetékneve nem ugyanaz, a gép más, de ennek a lényege nem változik
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 4. március 2015. 11:26
      +5
      Mark Gallay. – Azt hittem, már rég elfelejtették. Nem akarok modell lenni
      A hatvanas évek elején az egyik ismert publicista és barátom, Anatolij Agranovszkij kiadta az „Open Eyes” című dokumentumfilmet – azokról az emberekről, akik részt vettek első MiG-9 sugárhajtású vadászgépünk megalkotásában és tesztelésében. A történet központi figurája Alekszej Grincsik tesztpilóta volt, és nem csak azért, mert ő volt az első, aki ezt az egyedülálló gépet a levegőbe emelte. Más szereplők is megjelentek a történetben, köztük én is.
      Régóta szkepticizmussal kezeltek az úgynevezett művész-dokumentumfilm műfajával kapcsolatban, és valahogy a Tolja Agranovszkijjal folytatott beszélgetés során még azt is megengedtem magamnak, hogy – nem teljesen viccből – egy irodalmi megfogalmazást adjak: „A dokumentumfilm műfaj egy műfaj, amelyben a kitalált szereplőknek valódi neveket adnak létező embereknek."
      Beszélgetőtársam mosolygott, de nem vitatta ezt a nézetet a dolgokról.
      Ez a maró megfogalmazás azonban nem vonatkozott Anatolij Agranovszkij műveire. Mindenben, amit írt, szigorúan betartották a tényszerűséget. Bár természetesen úgy válogatta és rendezte a tényeket, ahogy a cselekmény megkívánta. És az "Open Eyes"-ben, különösen Grincsik és kollégái személyiségét és szakmai megjelenését illetően, minden "vajra ment".
      A történet sikeres volt, és a szerzője úgy döntött, hogy ugyanezen az alapon forgatókönyvet ír. És itt ütköztem a karaktereim ellenállásába.
      Elképzelni sem tudtuk, hogyan sétálnak majd a vásznon mások nagybátyái – filmszínészek – a mi valódi nevünket viselve, kiejtve az egykor elmondott szavakat, és átélve valós életrajzaink eseményeit. De a film rendezője, Tatyana Mikhailovna Lioznova tehetséges rendező, aki széles körben ismert filmjeiről: „A szív emlékezete”, „17 tavaszi pillanat”, „Nők”, „Három nyár a Plyushchikha-n” ragaszkodott ehhez. Úgy vélte, hogy a prototípusok nyilvánosságra hozatala hitelességet ad a képhez. Megkezdődtek az egyeztetések.
      Aztán egy napon a meggyőzők reprezentatív csapata érkezett hozzám: a rendező, a főoperatőr, a forgatókönyvírók, Agranovszkij és Hrabrovickij.
      - Nem bántad, amikor Anatolij a saját neved alatt hozott elő a történetében? Miért ne lehetne ugyanezt a filmekben megcsinálni? - kérdezte Lioznova, miután minden más érvet kimerített.
      – Nagyon egyszerű – válaszoltam. A mozi sokkal láthatóbb, mint az irodalom. Képzelje el az epizódot: Lioznova fáradtan tért haza, és bement a zuhany alá. A szakirodalomban ez nem okozna kifogást benned. És a moziban?
      - Miért - mondta Tatyana Mihailovna a verbális harcok hevében. - Jó alakom van. És ha a film során szükség lenne...
      Ennek ellenére, ha nem ez a példa, ami eszembe jutott, akkor az általam mutatott kitartás, és ami a legfontosabb, Agranovszkij álláspontja vezetett oda, hogy az „Lenyomja az eget” című filmben, amelyet forgattak és hamarosan bemutattak a képernyők, az összes szereplő kitalált néven jelent meg, és csak a repüléshez kötődő nézők (valamint a történet olvasói) találgathatták a prototípusok személyiségét.
      Itt egyébként ismét megjelent Anatolij Agranovszkij karaktere és az etikával kapcsolatos elképzelései. Eleinte semmi elfogadhatatlant nem látott abban, hogy fiktív (de legalábbis spekulatív) szituációkban valódi nevünkön mutasson be minket, bűnösöket, különben ettől a gondolattól már a forgatókönyv megalkotásakor eltért volna. De szembesülve az "áldozatok" tiltakozásával, akik nem akartak ilyen reklámot, határozottan elutasított minden olyan megfontolást, amely a film művészi voltával összehasonlíthatatlan az etika diktátumaival.
      Fel kell tételezni, hogy Lioznova sem tartotta lehetségesnek tiltakozásunk elhanyagolását. Mindenesetre senki nem keresett meg ez ügyben sem engem, sem a kollégáimat. Sikerült.
  6. valokordin
    valokordin 4. március 2015. 13:17
    +4
    Elolvastam Galai Márk összes könyvét, furcsa módon a rokonomnak Galaev vezetékneve volt, és azon nevetett, hogy Mark rokona, pedig nem zsidó. Szépen megírva, öröm olvasni. Semmi igénytelenség, a cselekmények egyszerűen izgalmasak, főleg az M-4-es tesztek, néhány előadás Gorjajnov pilótának, aki felmászott egy zivatarfelhőbe és majdnem lezuhant. Bár ő maga is kerülhetne ilyen helyzetbe. és "Megnyertük az első csatát", mivel kezdeti kiképzés nélkül tapogatóztak a légiharc taktikájában, éppen ellenkezőleg. Igen, a mi korunkban is voltak emberek, nem olyanok, mint a Hodarkovszkijok, a Gozmanok, a Nadezsdinek, a Nyemcovok, a Kalomojszkijok.
  7. glasha3032
    glasha3032 4. március 2015. 15:03
    -6
    Az "Aviátorok és barátaik" webhelyen tesztpilóták emlékiratait tették közzé, különösen Gallairól - rendkívül pártatlan (oroszul, markoló és kecske). Jaj...
    1. Bajonett
      Bajonett 4. március 2015. 17:53
      +3
      Idézet tőle: glasha3032
      Gallairól - rendkívül pártatlan (oroszul - markoló és kecske).

      Irigy emberek... Mindig is voltak, vannak és lesznek.
      1. glasha3032
        glasha3032 5. március 2015. 01:27
        0
        De másoknak nincs panaszuk.
      2. papik09
        papik09 6. március 2015. 04:45
        0
        Idézet: Bajonett
        Irigy...

        Ez nem irigy ember, csak - ... Még az írást is - a kéz nem engedi meg az ilyen szavakat)))
        hi
    2. papik09
      papik09 6. március 2015. 04:43
      +1
      Mit csinálsz itt? A helyed valahol a közelben van ... "repülő takony" RÖVID! PSHLO KI A FÓRUMBÓL! És Gallai - 100500 plusz)))
  8. Aleksandr1959
    Aleksandr1959 4. március 2015. 15:35
    +7
    Szerencsés vagyok. Még iskolás koromban voltam először egy találkozón Mark Lazarevics Gallay-vel. Aztán amikor Akhtubinszkben szolgált. Mark Lazarevics többször is felszólalt Első Igazgatóságunk előtt.
    Csodálatos mesemondó, nagyon elbűvölő ember.
  9. pástétom
    pástétom 4. március 2015. 20:47
    +3
    Nem a pilótáról volt szó, hanem az egyik kiemelkedő hazai tesztpilótáról!Tisztelet és dicsőség Gallay-nek!
  10. orca77
    orca77 5. március 2015. 03:46
    +3
    A cikk jó. Egy plusz az biztos. Csak az elején hiba. Szergej Alekszandrovics Korzinscsikov tesztpilótáé a mondás: „Egy igazi tesztpilótának szabadon kell repülnie mindenen, ami repülni tud, és bizonyos nehézségekkel azon, ami nem tud repülni”.
    http://militera.lib.ru/prose/russian/gallay_ml3/01.html