Űrhajléktalanság

35
Újra kell elkészíteni a Földközeli tér fejlesztési programját

A közeli űrkutatás legígéretesebb módja kétségtelenül továbbra is az űrrepülési rendszerek maradnak, amelyek jelentős előnyökkel rendelkeznek a hagyományos rakétamódszerekkel szemben, amelyek hasznos terheket szállítanak a Föld-közeli pályára.

Az űrrepülési rendszer abban különbözik a rakéta- és űrrendszertől, hogy első fokozatként újrafelhasználható szubszonikus, szuperszonikus vagy hiperszonikus repülőgépet használ, esetenként a második fokozatként. Valószínűleg nem kell hét fesztávolságúnak lenni a homlokban, hogy megértsük: a repülőgép használata az első fokozat helyett gazdaságosabbá teszi a kilövést (az üzemanyag mellett a rakéta egy oxidálószert is hordoz, amit a repülőgép hajtóműve a légkörből). De vannak más előnyei is. Néhányat megnevezek közülük. Kezdjük az újrafelhasználhatósággal. Az űrrepülési rendszer lehetővé teszi, hogy minden alkatrészét ismételten használja. Ennek eredményeként jelentősen megnő a kilövések hatékonysága. További fontos előny, hogy bárhonnan indítható, hiszen a hordozórakéta első fokozata az Egyenlítőt is elérheti, hogy ott induljon. A nulla párhuzamos közelsége parittya effektust hoz létre, amikor a világűrbe juttatott tárgy a Föld forgásából többletenergiát kap.

A jövő emléke

„A modern rakéták és űrjárművek viszonylag drágák, nem bírnak kellő tömeggel, és sok időbe telik felkészülni az indításra. Mostantól minden űrjárművet (emberes és pilóta nélküli) eldobható hordozórakétákkal bocsátanak a világűrbe. Az összetett űrhajókat is csak egy repülésre tervezték.

Lehetséges-e összeegyeztetni például azzal, hogy egy több éven át épített nagy óceánjárót egyetlen útra szántak? És ez így van a kozmonautikában.

Vegyük például az amerikai Saturn V hordozórakétát, amely az Apollo-küldetéseket hajtotta a Holdra. Ez a több mint 5 méter magas és csaknem háromezer tonnás óriás a rajt után néhány perccel ténylegesen megszűnt létezni. A kozmonautika győztes útja tele van kiégett rakétadarabokkal, űrhajótömbökkel és pályán elhagyott műholdakkal.

A technológia ezen eldobhatósága komoly fékévé válik a kozmonautika és az űrkutatás további fejlődésének. Eleinte, amikor nem volt olyan sok indítás, és a kutatás nem volt olyan nagyszabású, ezt el lehetett viselni. A jövőben az ilyen pazarlás lehetetlenné válik ”- írta V. A. Shatalov Szovjetunió pilóta-kozmonauta a Föld-közeli űr fejlődésének hajnalán.

Miért nem fejlődnek tehát az űrrepülési rendszerek? Nem, csak aktívan fejlődnek, de nem nálunk.

Az űrturizmus céljaira az elmúlt években fejlesztették ki a Space Ship One és Space Ship Two szuborbitális űrrepülőrendszereket. Az Space Ship One számos szuborbitális repülést hajtott végre. A kettes űrhajó repülési teszt alatt áll.

Mik az eredményeink? A Spiral repülőgép-rendszert 1964-ben kezdték fejleszteni. Egy orbitális repülőgépből állt, amelyet hiperszonikus erősítővel, majd rakétafokozattal kellett volna pályára bocsátani. Az A.I. Mikoyan Tervezőirodájában fejlesztették ki. A rendszer főtervezője G. E. Lozino-Lozinsky volt, később a Buran repülőgépet létrehozó NPO Molniya főtervezője. Létezik egy projekt a MAKS többcélú űrrepülési rendszerről is, amely modern formájában Lozino-Lozinsky vezetésével az NPO Molniya-nál, valamint kapcsolódó vállalkozásokkal, ipari kutatóintézetekkel és intézetekkel végzett következetes tervezési tanulmányok eredményeként jött létre. Az Orosz Tudományos Akadémia a 70-es évek végétől napjainkig. Ám a tervezési fejlesztéstől az alkalmazott felhasználásig vezető út a jelenlegi környezetben leküzdhetetlennek tűnik.

Aki megszegi az egyezményt

Az űrrepülési rendszerek intenzív fejlesztésének fényében az egész világközösség számára van egy nagyon súlyos jogi probléma, amely egy új világháború szélére sodorhatja az emberiséget, ami nem rosszabb, mint a karibi válság. Egyszerűen megfogalmazva: „Milyen magasságban tesz repülés és kezdődik az űrhajózás?

ŰrhajléktalanságA Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény elismeri, hogy minden állam teljes és kizárólagos szuverenitással rendelkezik a légtere felett, és egyetlen állami légi jármű sem repülhet át vagy szállhat le egy másik állam területén, kivéve az adott állam engedélyével. Az űrjog ezzel szemben mindenki számára egyenlő hozzáférést biztosít kutatási vagy felhasználási célból, és nem osztja fel a teret egyetlen zónára sem. Azt is kizárja, hogy bármilyen nukleáris meghajtású tárgyat Föld körüli pályára állítsanak. fegyver vagy tömegpusztító fegyverekkel, de nem tiltja meg az ilyen fegyverekkel való szuborbitális repülést vagy a hagyományos fegyverekkel való repülést. Vagyis a nemzetközi jog által nem tiltott fegyvereket lehet pályára bocsátani, amelyek időszakosan egy másik állam területe felett helyezkednek el. Az a baj, hogy a Földhöz viszonyított magasságról, amelynél véget ér a Chicagói Egyezmény és kezdődik az űrtörvény, nem állapodtak meg.

Oroszország a Nemzetközi Repülési Szövetséghez (FAI) hasonlóan úgy véli, hogy a légi közlekedés és az űr közötti határ 100 kilométerre húzódik a bolygó felszínétől. Az Egyesült Államokban ez a határ 80,45 kilométeres (50 mérföld) magasságnak számít. 2006-ban kiadták az Egyesült Államok elnöki direktíváját "National Space Policy", amelyben az Egyesült Államok lemond minden olyan nemzetközi egyezményről, amely korlátozza a katonai programokkal kapcsolatos űrbeli tevékenységeket, és tartalmazza azt a tézist, hogy megfosszák Amerika ellenfeleit a használat lehetőségétől. térpotenciáljukat.

A polgári közlekedési és személyrepülési rendszerek fejlesztése megkövetelte repüléseik biztonsági kérdéseinek ENSZ és ICAO szintű megoldását. 2015 márciusában az ICAO montreali központjában tartották az ENSZ Világűrbizottsága és az ICAO első közös repülési szimpóziumait. Oroszország nem nyújtott be erről jelentést álláspontjával. Ezek után csodálkozzunk, ha Oroszország érdekeit figyelmen kívül hagyja a világközösség, amely az Egyesült Államok tetszése érdekében bármilyen számunkra kedvezőtlen döntést hozhat? Mit tegyünk, ha egy másik állam szuborbitális járműve repül át a területünk felett 90 kilométeres magasságban Moszkva irányába: lelőjük, vagy biztonságosan átrepüljük a főváros felett? Mindezeknek a kérdéseknek az orosz érdekek szempontjából nemzetközi szintű helyes megoldásának kezdeményezőinek kell lennünk, nem pedig struccpozíciót foglalva azt gondolni, hogy minden megoldódik magától, vagy külföldi országok fognak segíteni.

Párhuzamos világok


Térjünk vissza a kérdéshez: miért nem zajlanak repülési rendszerek projektjei Oroszországban, és mit kell tenni ezek megvalósításához? Véleményem szerint a fő és fő ok a légiközlekedés és az űr szakágazata a Szovjetunióban és az Orosz Föderációban. Ennek a széthúzásnak a kezdetét N. S. Hruscsov teremtette meg, amikor 1955-ben elrendelte, hogy számos tervezőirodát és gyárat vonjanak ki a Szovjetunió Minaviapromból, és ezek alapján hozzanak létre új Általános Gépipari Minisztériumot. Így váltak el a repülés és a rakétaépítés útjai. A két részleg valódi széthúzása már az Energia-Buran projekt közös munkája során is megmutatkozott. Jól emlékszem, hogy az egyik megbeszélés után a Szovjetunió Minobshchemmash Tervezőirodájának alkalmazottai, akik a Buran vezérlőrendszerért feleltek egy orbitális repülőgép pályáról 20 kilométeres magasságba süllyedésekor, tréfálkoztak, hogy miután a hajó áthaladt ezen a magasságon, elmentek pezsgőt inni, aztán hagyták, hogy a légiipar megremegjen. A 20 kilométeres magasságtól a Buran földi megállójáig tartó vezérlőrendszer létrehozásáért már a repülőgép-műszertervező iroda felelt... Az egyetlen dolog, ami akkor bizonyos mértékig megmentette az osztályok széthúzásától, a jelenlét volt a Szovjetunió Minisztertanácsa (VPK) Katonai-Ipari Bizottsága, amelynek közvetlen alárendeltségébe tartozott az összes védelmi ipar, valamint a Polgári Repülési Minisztérium. A hadiipari komplexum koordináló és vezető (itt ez a szó a meghatározó) szerepe vált meghatározóvá az Energia-Buran program sikeres megvalósításában.

A légiközlekedésről, valamint a rakéta- és űriparról szólva nyugodtan kijelenthetjük, hogy ezek irányítását egyetlen állami szervnek kell ellátnia. Sőt, olyat, amely nemcsak két párhuzamos világként tudja kezelni őket, hanem a repülési, rakéta- és űripar tudományos, tervezési és gyártási ötvözetét is létrehozhatja. Elmondhatják, hogy voltak már ilyen kísérletek egy sündisznóval való kígyó keresztezésére (az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériumának Repülési és Űripari Osztálya, majd a Rosaviakosmos), és nem történt semmi. De túl kevés ideig léteztek ahhoz, hogy valóban bármit is változtassanak, és nem azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy két alágazatból egyetlen alágazatot hozzanak létre. Most ez legyen a fő feladat. A Roszkosmosz, mint kormányzati szerv felszámolása, valamint a rajta és az URSC-n alapuló egységes állami vállalat létrehozása után az iparág szokásos állami irányítási folyamata teljesen megszűnik. Az Állami Bizottság maga alakítja ki az űrkutatási politikát, terveket készít, kormányzati megrendeléseket határoz meg, kutatásokat végez és tudományos-műszaki tartalékot hoz létre, fejlesztést és gyártást végez, kilövéseket hajt végre és azok meghibásodása esetén kivizsgálja a baleseteket. A köznyelvben ezt a megközelítést tömegsírnak nevezik. Hiszen a 2006 óta működő, de eddig semmiképpen sem mutatkozó UAC-nak már több mint demonstratív tapasztalata van. Csak két töredéket idézek az UAC 2007-es éves jelentéséből, amelyben azt tervezték, hogy „fordulatpontot hoznak létre az orosz légitársaságok műszaki felszerelésének jelenlegi trendjében, hogy modernizálják a flottát külföldi gyártású repülőgépekkel és biztosítsák a a hazai repülőgép-termékek dominanciája a 2015 utáni időszakban” és „2015-ig befejezni a fejlesztési munkát és sorozatgyártásba állítani egy ígéretes front-line repülési komplexumot (PAK FA). Ma, 2015-ben mindenki könnyen felmérheti, hogy az UAC milyen közel áll a 2007-ben kitűzött célok megvalósításához. De itt legalább van az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, amely még mindig próbálja végrehajtani az állami szabályozást. De az új Roszkozmosz vállalat felett egyáltalán nem lesz ellenőrzés.

A NASA nem úgy hangzik, mint mi


Vagy talán mégis érdemes megnézni, hogyan kezelik a repülőgép-rakéta épületeket és az űrkomplexumokat az Egyesült Államokban? Az ország légiközlekedési és űripari igazgatásának fő szerve a Nemzeti Repülési és Űrhivatal (National Aeronautics and Space Administration, rövidítve NASA). Ez egy állami szövetségi ügynökség, amely közvetlenül az Egyesült Államok alelnökének tartozik, és felelős a tudományos, műszaki és technológiai kutatásokért és eredményekért a repülés és az űr területén, az ország polgári űrprogramja, valamint a légi és űrkutatás. Az állami szabályozás szempontjából a NASA egyidejűleg látja el a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériumának és Általános Gépészeti Minisztériumának feladatait. Oroszországban az 1999-ben létrehozott és 2004-ben felszámolt Rosaviakosmos rövid ideig analógjaként működött. A NASA készíti elő és – az ország vezetése jóváhagyását követően – végrehajtja a programot és az űrhajózási tevékenységeket. A NASA Aeronautics évtizedek óta járul hozzá a repüléshez. Napjainkban szinte minden repülőgép rendelkezik a NASA által kifejlesztett technológiákkal, amelyek elősegítik a repülőgépek biztonságosabb és hatékonyabb repülését. A repülési kutatás továbbra is létfontosságú szerepet játszik a légi közlekedésben és a teherszállításban, a vezetéstechnikában és az innovációban. Ez lehetőséget ad az Egyesült Államok légiközlekedési ágazatának, hogy folytassa a fejlődést és fenntartsa globális versenyképességét. A NASA 17 kutatási és repülési tesztkomplexumot foglal magában, amelyek lehetővé teszik űrhajók és repülőgépek indítását különböző célokra. A 2006 októberében alapított NASA Biztonsági Központ (NSC) különleges helyet foglal el a NASA-ban, amelyet azért hoztak létre, hogy biztosítsa a biztonsági követelmények teljesítését és a NASA projektekben és programjaiban a célok garantált teljesítését.

A NASA stratégiai céljainak biztonságos és sikeres eléréséhez szükséges emberek, folyamatok és eszközök fejlesztésére összpontosítva az NSC négy funkcionális részlegre van felosztva: Technológiafejlesztés, Tudáskezelő rendszer, Audit és szakértői áttekintés, valamint Baleset- és katasztrófavizsgálati segítségnyújtás.

Nem véletlen, hogy az ICAO 2006-ban először tért át a repülésbiztonság biztosításának koncepciójáról a menedzsment koncepciójára. 2013-ban az ICAO elfogadta a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény 19. mellékletét, amely a „Biztonságirányítás” nevet viseli. Ez ma már a globális polgári repülés kötelező szabványa. Sajnos ezt a rendelkezést rosszul hajtják végre az orosz légi szállítási gyakorlatban, és egyáltalán nem alkalmazzák a rakéta- és űriparban.

Számos amerikai űrrepülési magánvállalat csupán végrehajtója a NASA repülőgép-szektorbeli programjainak és terveinek, amelyeket kormányzati megrendelések alapján hajtanak végre.

Utasítsa Zsukovszkijt


Oroszországban nincs olyan kormányzati ügynökség, amely az űrrepüléssel foglalkozna, mint a NASA. A Roskosmos a felépítésénél fogva elvileg nem tudja betölteni ugyanazt a szerepet, mint az Egyesült Államokban a NASA. De most van lehetőségünk egy hasonló kormányzati szerv létrehozására.

Ehhez módosítani kell az „Az N. E. Zsukovszkijról elnevezett Intézet Nemzeti Kutatóközpontról” szóló szövetségi törvényt (326. november 4-i 2014-FZ szám) - az NRC-t megbízni a NASA által a Egyesült Államokban, és állami szervként kezeli a légi közlekedés, valamint a rakéta- és űripar területén. Ezenkívül be kell vezetni a rakéta- és űrorientáció összes kutatóintézetét (TsNIIMash és mások), a Vostochny kozmodromot, valamint a LII-t. M. M. Gromov, az utóbbit levezetve az U.KLA-ból.

Visszatérve azonban az Államokhoz. Az amerikai repülési ipar másik kormányzati ügynöksége a Szövetségi Repülési Hivatal (FAA). Fő funkciói a polgári légi és kereskedelmi repülési tevékenységek szabályozása a repülésbiztonság és a környezeti hatások biztosítása érdekében.

Az FAA fenntartja a Kereskedelmi Űrszállítási Hivatalt (AST), amelynek feladata, hogy megvédje az Egyesült Államok köz-, tulajdon-, nemzetbiztonsági és külpolitikai érdekeit a kereskedelmi repülőgép-indítási vagy visszatérési tevékenységek során, valamint elősegítse és előmozdítsa repülőgép-szállítás. Az FAA csak akkor ad ki kereskedelmi űrrepülési engedélyeket vagy kísérleti repülési engedélyeket, miután megállapította, hogy a kilövésre vagy ismételt belépésre, a kilövőhely üzemeltetésére, a tesztberendezésekre, a szerkezetre vagy a repülőgép-technikára vonatkozó kérelem nem veszélyezteti a közegészséget. tulajdon, amerikai nemzetbiztonság, külföldi az Egyesült Államok politikai érdekei vagy nemzetközi kötelezettségei. Az AST kereskedelmi üzemeltetésre engedélyezi az űrrepülőtereket. Ez analóg a repülőterek polgári repülési célú tanúsításával, vagy a légierővel kereskedelmi használatra megosztott.

Oroszországban nincs az amerikai FAA-hoz hasonló szervezet. De ha az FAA egyes, a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény végrehajtásával kapcsolatos feladatai szétszórtak az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség, a Rosztransnadzor és az Államközi Légiközlekedési Bizottság között, akkor a repülési tevékenységek egyáltalán nem léteznek ilyen szerkezetek. Így nincs független állami ellenőrzés az űrkutatási tevékenységek biztonsága felett, mint például az Egyesült Államokban, Oroszországban és soha nem is volt.

Egy másik amerikai kormányzati szerv, amely jelentős hatással van a repülés, rakéta- és űrrepülések biztonságára, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB). A tanács szervezeti felépítését albizottságok alkotják, amelyek a légiközlekedési, közúti, tengeri, vasúti, csővezetékes és veszélyes anyagok szállítása során bekövetkezett biztonsági események kivizsgálásával, tudományos, műszaki és tervezési munkával, kommunikációval és jogalkotási tevékenységgel foglalkoznak. Az NTSB a polgári légiközlekedési balesetek mellett a nagy közjelentőségű légiközlekedési baleseteket is vizsgálja. Ezek magukban foglalják az egyesült államokbeli repülőgépek összes balesetét és katasztrófáját. Például mindkét esetben az NTSB vezette az űrrepülőgép halálának vizsgálatát, és most a Virgin Galactic Space Ship Two szuborbitális űrsíkjának katasztrófájában vesz részt.

Az NTSB munkájának fő eredménye a baleset okainak feltárása és biztonsági ajánlások kiadása a jövőbeni megelőzés érdekében. Az én történelem a tanács több mint 13 XNUMX ajánlást adott ki, amelyek többségét az FAA részben vagy egészben elfogadta. A tanácsnak nincs jogi felhatalmazása ajánlásainak végrehajtására vagy érvényesítésére. Az FAA ezt teszi az Egyesült Államok repüléstechnikája területén. Ez a megközelítés szükséges annak biztosításához, hogy csak egy ügynökség feleljen a repülésbiztonságért. De az NTSB-nek feltétlen elsőbbsége van minden baleset kivizsgálásában. Az FAA mindig részt vesz a vizsgálatokban, de már nem – az NTSB felelős ezekért.

Oroszországban nincs az NTSB-hez hasonló kormányzati szerv. A polgári repülőgépekkel történt balesetek kivizsgálását a MAK, az incidenseket pedig a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vizsgálja. Ugyanakkor mindkét szerv egyidejűleg látja el a repülésbiztonság biztosítási feladatait is. Ez a kombináció ellentétes a Chicagói Egyezmény 13. mellékletével (Légibalesetek Kivizsgálása) és 19. Mellékletével (Biztonsági irányítás), amelyek minden ICAO-tag számára kötelezőek. Az incidensek, balesetek és katasztrófák rakéta- és űrtechnológiával történő kivizsgálásakor még rosszabb a helyzet. Ezt ugyanazok az emberek végzik, akik felelősek a fejlesztésért, gyártásért, bevezetésért és üzemeltetésért. Természetesen az ilyen nyomozók által meghatározott események okai sok esetben komoly kétségeket vetnek fel, ami nem járul hozzá a vészhelyzetek megelőzéséhez. Például a Falcon repülőgép vnukovói lezuhanásának kivizsgálásakor az IAC valószínűleg nem észlel hibákat a vnukovói repülőtér és berendezései által végzett tanúsításában, valamint a Roszkozmosz első helyettese által vezetett állami bizottságban, teherhajóval egy hordozórakéta fejlesztéséért, gyártásáért és elindításáért felelős, valószínűtlen, hogy objektíven meghatározzák-e a baleset okait. Valószínűleg – ahogy az orosz gyakorlatban nemegyszer megtörtént – „váltóembereket” találnak, akiket durván megbüntetnek, és értesítik a legfelsőbbet a megtett intézkedésekről. Bár ettől a polgári légi repülések vagy az űrrepülőgépek kilövése egy cseppet sem lesz biztonságosabb.

Az "összesen" oszlopban

Most érdemes összefoglalni azokat a javaslatokat, amelyek megvalósítása lehetővé teszi az űrrepülési rendszerek fejlesztésének és megvalósításának Oroszországhoz méltó szintre emelését.

1. Sürgősen csatlakozzon az ENSZ és az ICAO szintjén zajló tárgyalási folyamathoz, és érje el, hogy a világ minden állama elismerje, hogy a Föld felszíne alatti 100 kilométeres magasság a nemzetközi polgári repülésről szóló chicagói egyezmény övezete.

2. A Katonai-Industrial Collegium és az N.I. N. E. Zsukovszkij a NASA-hoz hasonlóan állami szabályozó testület a repülés- és rakéta- és űriparban.

3. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség alapján létrehozza a repülésbiztonság állami szabályozásával foglalkozó testületet. Rendeljen rá minden olyan feladatot a biztonság területén, amelyet Oroszországnak a Chicagói Egyezmény értelmében vállalt kötelezettségei, valamint a szuborbitális, orbitális és egyéb kereskedelmi repülési, űrrepülőgépek és rakéta-űrrepülőgépek repüléseinek biztonságáért (hasonlóan az FAA).

4. A Chicagói Egyezmény követelményeinek megfelelően önálló kormányzati szerv létrehozása a légiközlekedésben bekövetkezett események, balesetek és katasztrófák kivizsgálására, amelynek célja nem az elkövetők megbüntetése, hanem a balesetek megelőzése. Ideális esetben ez az Orosz Föderáció Biztonsági Tanácsa (hasonlóan az NTSB-hez) állami szerv lehet, amely nemcsak az űrhajózásban, hanem a vasúti, tengeri, folyami és csővezetékes kereskedelmi szállításban is kivizsgálja az eseményeket, baleseteket és katasztrófákat. ).

5. A Katonai-Ipari Bizottság és a Kutatóközpont alapján létrehozott utasítás. N. E. Zsukovszkij a légiközlekedési, rakéta- és űripar állami szabályozó testületéhez, hogy dolgozzon ki egy egységes tevékenységi programot az ágazatban rövid és hosszú távú, éves kiigazításokkal, valamint egy fejlesztési alprogram kötelező felvételével. repülőgép-kilövő rendszerek.
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

35 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +1
    6. június 2015. 06:22
    Minden időben és szükséges. Természetesen "esküdt partnereink" megpróbálnak ezen a téren beavatkozni. De csak nekünk van engedélyük, amit ezen a területen nem valószínű, hogy megteszünk.
    "Csillagok és csíkok" ideje megérteni, hogy jobb megtanulni hallgatni és tárgyalni. És végül is lemaradhat. Amerika természetesen egy, de OROSZORSZÁGNAK sok megbízható partnere lehet
    1. +8
      6. június 2015. 06:32
      Idézet a staryivointól
      Minden időben és szükséges.

      Az "időszerű" részben nem értek egyet. sajnos nagyon későn! most az X-37V kering a pályán, de a mi "SPIRÁL"-unk megtehetné. !!!
      1. +1
        6. június 2015. 08:20
        Idézet: Andrej Jurijevics
        most az X-37V kering a pályán, de a mi "SPIRÁL"-unk megtehetné. !!!

        Amennyire két éve hallottam, a Spirál projekt leolvadt és a munka folytatódott.Nem tudni, hogy jelenleg melyik szakaszban vagyunk.De nem lepődök meg, ha a közeljövőben kellemetlen meglepetést okozunk az amereknek.
        1. +5
          6. június 2015. 09:13
          Stb. "Kozmoplánt" hívnak.
          Rettenetesen kevés az információ, és ha valami közbejön, akkor az osztály "háromtól hétig egy bejelentőnek" terrorizál
          De mi van. A hiperszonikus boostert a hidrogén kerozinra cserélésével tették elfogadhatóbbá, mivel befecskendezés előtt felmelegítik (elpárologtatják), olyan, mint a zselé az M7-es levegőn és a kerozinnal (magas kalóriatartalmú keverék) működő hiperszonikus ramjet motorok problémáját nem oldották meg a Szovjetunió. Javult az aerodinamika és a terhelés a hidrogéntartályok elhagyása miatt, sőt az új repülőgépek. Kicsit más elrendezésű orbiter felső fokozattal, ami visszafordítható lett. Maga az "űrrepülőgép" nehezebb és terhelés szempontjából is komolyabb - több mint 3,5 tonnával, nagyobb, mint a francia Hermes projekté, több kanyarú, alacsony pálya utasszállító változatát tervezik - turisták meghajtására, ill. legénységcserét + rakományt szállítani az ISS-re. A fő egy teherautó. + teljes IB. Azok. három eszköz opció.
          Ezzel párhuzamosan a szuborbitális variánshoz a Zenger-féle „exatmoszférikus béka” elvén – szupergyors utas- és turistaszállítóként – fejlesztenek egy hordozót (előző vagy szuperszonikus). Az atmoszféra felső rétegeiből származó "rikochet" elve mindegyiknél - a sebesség csökken, az "ugrás" tartománya csökken, de ...
          1. 0
            7. június 2015. 03:02
            Idézet a Trónőrtől
            Stb. "Kozmoplánt" hívnak.

            Ha igaz amit írtál - akkor én csak AZ!!!
        2. +8
          6. június 2015. 12:52
          Idézet: NEXUS
          "Spirál" leolvasztva

          Nos, ez már nem egy spirál, hanem egy MAKS többcélú repülőgép-rendszer.
        3. A megjegyzés eltávolítva.
        4. +2
          9. június 2015. 10:41
          Tekintettel arra, hogy először is a Kozmosz költségvetését csökkentették, úgy gondolom, hogy az ilyen ambiciózus projektek, ha feloldanák őket, most stagnálnak. Először is a FŐ az állam biztonságának biztosítása kívül és belül egyaránt. Ez időt ad az új intézmények fejlesztésére és a meglévő intézmények megerősítésére. "bázis" nélkül nem lesz "Spirál", nem lesz repülés a Marsra, semmi!!!Idő és kitartás kell hozzá!
          Egyébként mindig a kínaiak eredményeit idézem:
          - 2 év alatt Kína több cementet állított elő, mint az Egyesült Államok a teljes 4.9. században. (4 gigatonna = 900 000 000 XNUMX tonna)
          - Az utak hossza 4 millió kilométer.
          - 300 1000 híd szerte az országban, ebből 2016 több mint egy kilométer hosszú. XNUMX-ra pedig hidat építenek Hongkongból Makaóba.
          - Évente 100 repülőtér épül.
          - Óriás viaduktok, 150 km hosszúak. Vagy például egy 28 km hosszú alagút.
          - A Kantonból Guiyangba tartó vonat egy óra alatt 510 hídon és 236 alagúton halad át 250 km/órás sebességgel.
          - 30 éve a kínaiak 8-szorosára növelték az ország életterét!
          - 10 év múlva Kínának 220 városa lesz, amelyek lakossága meghaladja az 1 millió főt.
          - És mindezek a statisztikák egyetlen egyszerű ábra miatt. 2000 óta 10 ezer tisztviselőt végeztek ki Kínában!!!!
      2. +2
        6. június 2015. 19:03
        Az "időszerű" részben nem értek egyet. sajnos nagyon későn! most az X-37V kering a pályán, de a mi "spirálunk" megtehetné

        És ráadásul még sokáig! És "Spirál", "Buran", és még valami, amiről nem kaptunk tájékoztatást!
  2. 0
    6. június 2015. 07:33
    "... A technológia ilyen eldobhatósága az űrhajózás és az űrkutatás további fejlődésének komoly fékévé válik."

    A szerző szerint az eldobható rendszerek olcsóbbak, ezért is használják őket
    1. +2
      6. június 2015. 10:09
      eldobható rendszerek? Ugyanaz, mint a hő- és atomerőművekről szóló vitában: az atomerőművek hulladékát el kell temetni, vita nélkül megteszik, a hőerőművek hamut pedig csövön keresztül dobják ki. Csak most a szénégetésből felgyülemlett radioaktív hulladék tízezerszer lassabban bomlik le, mint a betemetendő atomerőművekből. A cikk szerint hamarosan újabb paramétert kell bevezetni a rakéták kilövéséhez: egy ablakot a régi zsinórok, hajók roncsai között.
      1. +1
        6. június 2015. 10:33
        Az amerikai sikló minden egyes kilövése nagyjából 1 milliárdba került, azt mondom, nagyon drága
  3. -1
    6. június 2015. 09:24
    Nos, a közeli tér természetesen fontos, bár ott nincs hova parkolni. És itt van egy távoli a Leonov-féle kvantummotorokkal, amelyek 5000-szer hatékonyabbak, mint az RD-***.
    A közeliben először nyertünk, majd lemaradtunk, a távoliban is szeretném látni!!!
  4. +5
    6. június 2015. 10:15
    Hmmm...

    „Valószínűleg nem kell hét fesztávolság a homlokban lenni ahhoz, hogy megértsük: az első fokozat helyett egy repülőgép használata gazdaságosabbá teszi a kilövéseket” – újabb bla bla bla, mert nincsenek számítások, de sértések hangzottak el. az ellenfeleknek.

    Megpróbálom emlékeztetni a szerzőt, hogy az első szakasz a terhelést több mint 60 km-es magasságba viszi, és 2-3 km / s sebességet ad. Erre még egyetlen repülőgép sem képes. Ez azt jelenti, hogy egy légi indító rakéta nem nélkülözheti az első fokozatot, hogy elérje ugyanazokat vagy több paramétert.

    Hadd emlékeztessem a szerzőt, hogy egy hiperszonikus motor több mint 12 Mach, de a valóságban sokkal korábban, fizikai elvei miatt hatástalanná válik - mivel az álló oxidálószerben vagy a már felgyorsított oxidálószerrel történő mozgás nagyon különböző dolog. Nehéz elmagyarázni az ujjakon.
    De talán az elvek segítenek megérteni - a rakéta a kilökött anyaggal együtt zárt rendszer, de a repülőgép nem, vagy pontosabban csak a teljes légkörrel együtt zárt. Ezért a rakéta tetszőlegesen hosszú ideig gyorsulhat, amíg van üzemanyag és oxidálószer, de a repülőgép nincs. Azok. az a szemrehányás, hogy a rakéta oxidálószert hordoz, műszaki hülyeség, ennek a tulajdonságnak köszönhetően körülbelül 3 km / h és annál nagyobb sebesség lehetséges.

    És ami a "gazdaságosabb" - a magánterület számíthat és megtakarítható, így felmerül a kérdés - hol az eredmény? Talán itt:

    "A "légi kilövés" ötlete nagyon népszerű volt a 90-es évek végén. Aztán sok nagy űrvállalat dolgozott ki ilyen projekteket.
    ...
    a légi kilövés szinte minden előnyét kiegyenlítik a hátrányok, és a lehetséges rakományok (alacsony pályás űrrepülőgépek) rését már a kiforrottabb meglévő hordozórakéták foglalják el. A kis dőlésszögű, az űrkikötőkhöz kötött versenytársak számára elérhetetlen pályákra nincs kereslet az alacsony pályás űrhajókra. A repülőgép használatából fakadó bizonyos újrafelhasználhatóság pedig egyrészt kicsi (kb. 1/5-e a hagyományos 1. fokozatnak), másrészt pedig csak az évi nagy számú indításnál tud jelentősen befolyásolni, ami aligha várható a jelenlegi kiélezett verseny " http://www.smal-thrust.narod.ru/airstart.html

    Ez egyébként nem azt jelenti, hogy a légi kilövés ellen lennék, sokszor jó a lejárt szavatosságú harci rakéták ártalmatlanítására, amikor kis műholdakat indítanak szokatlan pályára.
  5. +3
    6. június 2015. 11:04
    A repülőgép nem tudja helyettesíteni a rakéta első fokozatát, mivel a szükséges mozgási energiának és magasságnak csak egy kis részét biztosítja. Egy repülőgép maximum 10-15 km magasságot tud kinyomni kb. 1000 km/órás sebességgel, ez pedig 100-150 tonnás maximális terhelésre vonatkozik.
    Milyen terhelést emelhet ennek eredményeként egy rakéta pályára, 150 tonnás tömegtől 1000 km/órás sebességgel és 15 km magasságban lévő repülőgépről? Nyilvánvaló, hogy ez elhanyagolható, legfeljebb a műholdellenes fegyverek könnyű rakétáira és a légi fedélzeti ICBM-rendszerekre alkalmas. Sőt, a fő előny nem az üzemanyag-takarékosság, hanem az ilyen rendszerek rejtettségének és hatótávolságának növelése.
    1. 0
      6. június 2015. 15:07
      És mennyibe fog kerülni ugyanazt a 100-150 tonnát 15 km magasságba emelni és 1000 km/órás sebességre felgyorsítani repülőgép nélkül? Ráadásul egy repülőgéphez kell egy kifutópálya, amit nem kell átépíteni, minél jobban meghosszabbítani, egy új rakétához pedig új kozmodrom.
      1. +2
        6. június 2015. 17:51
        Féld Istent! Még ha figyelembe vesszük az ILV első lépcsőjének gyártását, tankolást stb. stb. energiatakarékosabb. Mert abban az esetben, ha a repülőgépet első lépcsőként használjuk, a következő szakaszokat meg kell nehezítenünk. Van fogalmad arról, hogy milyen magasságban lőnek 1 lépést? Ez körülbelül 100 km. Próbálj meg ugyanarra a magasságra felszállni a gépre. OLYAN repülőgépet kell építenünk, hogy egyetlen kifutó sem elég.
        Ami az új rakéta új űrkikötőjét illeti, téved. Ez egy maximum új indító komplexum. És ez csak egy része az űrkikötőnek. Ezen kívül néhány alkatrész már elérhető lesz az űrkikötőben (például oxi-nitrogén üzem és üzemanyagtároló). Referenciaként 9 kilövőkomplexum található Bajkonurban. Az ICBM-ek tesztelésére szolgáló hordozórakéták kivételével.
        1. 0
          7. június 2015. 18:10
          Racionális megoldás az, amit a Space-X jelenleg tapasztal
          Az első szakasz megmarad, de újrafelhasználhatóvá válik
          használatát.
      2. +1
        6. június 2015. 17:52
        "tankolás"

        Elnézést, tankolás.
        1. +1
          6. június 2015. 18:35
          Idézet: CT-55_11-9009
          Féld Istent! Még ha figyelembe vesszük az ILV első lépcsőjének gyártását, tankolást stb. stb. energiatakarékosabb.


          Akkor miért vannak egyáltalán repülők? Repüljünk mindannyian rakétákkal, az jövedelmezőbb.
          1. +1
            6. június 2015. 20:08
            Úgy értettem, hogy a repülés alkalmazása a hordozórakéta első lépcsőjeként veszteséges. A tropo- és sztratoszférában pedig a rakétatechnika csak harci célra jó.
            1. 0
              6. június 2015. 20:44
              Az első szakasz jóval kisebb lesz, ha nem a talajról, hanem 15 km-ről indul az indulás. magasság.
          2. 0
            6. június 2015. 20:45
            Ezt már a kukorica főtitkára is hangoztatta. Az oldalunkon lyukat épített, épített, eddig nem sikerült megjavítani. Valójában itt kezdődik a cikk.
  6. 0
    6. június 2015. 11:27
    Újra kell elkészíteni a Földközeli tér fejlesztési programját

    Az űrrepülési rendszer lehetővé teszi, hogy minden alkatrészét ismételten használja. Ennek eredményeként jelentősen megnő a kilövések hatékonysága.

    Vegyük például az amerikai Saturn V hordozórakétát, amely az Apollo-küldetéseket hajtotta a Holdra.

    Hiába figyelmeztettek, de basszus, AFFTAP! ÖLJE FEL A FALOT! Az Ön érvelése egy iskolás fiú érvelése, aki népszerű elbűvölő magazinokat olvasott. A cikk szilárd NASA-t tartalmaz, és a tengerentúli példákra hív fel. Nincs szükségünk példákra. Tudjuk, merre kell menni.
    És igen: az amerikaiak nem jártak a Holdon. Téged becsaptak.
    1. 0
      7. június 2015. 09:00
      [quote=Ajent Cho]Bár figyelmeztettek is, de a francba, AFFTAP! ÖLJE FEL A FALOT. Nincs szükségünk példákra. Tudjuk, merre induljunk el. idézet]
      Nagy fing a tócsában kiderült!
      1. 0
        7. június 2015. 15:18
        Nagyon hanyagul idéztél.
  7. +1
    6. június 2015. 17:00
    a legegyszerűbb, ha felakasztunk egy léggömböt a sztratoszférába a kívánt töltelékkel .. és megvárjuk míg maga a földgömb tovább repül a pályán. Rákacsintás Elnézést a viccért .. Clarkra emlékeztek az űrliftjével ..
  8. +2
    6. június 2015. 17:57
    Igen, hozzáadom a két centemet. A hírhedt NASA egy irányító szerkezet. És Zsukovszkij az egyik központi kutatóintézet! Miért halmozzuk hát a tudósokra ÓRIÁSI vagány szervezeti és vezetési problémákat? Elegük van belőlük.
    Erre - MÍNUSZ!
  9. 0
    6. június 2015. 21:39
    minden helyes - megadod a légiközlekedési határok kijelölését, mi számolunk - 100 hely után, közelebb pedig a területi térfogatunk ...
  10. 0
    7. június 2015. 05:40
    És ha például a harmadik fokozatot ejtőernyőkkel leeresztik, majd újra használják?
    1. 0
      7. június 2015. 09:14
      Idézet: Szabad szél
      És ha például a harmadik fokozatot ejtőernyőkkel leeresztik, majd újra használják?

      A harmadik fokozat általában a legkisebb és nem is drága az előzőekhez képest. Nagyon nagy magasságban elválik, és általában orbitális törmelékké válik.
  11. gdv
    0
    7. június 2015. 16:05
    Sajnálattal el kell ismernünk, hogy rajtunk csak a csoda segíthet, a hatvanas évek megrázkódtatásának üteméhez meg kell történnie a csodának, a Shoigu klón harminc példánya elég lesz.
  12. +1
    7. június 2015. 23:34
    Az űrrepülőgép (VKS) a földről a VKS aljára irányított energia-mikrohullám-sugár segítségével földközeli pályára állítható. A videokonferencia világűrbe történő indítására tervezett mikrohullámú fényszórók 32 trapéz alakú antennamezőből állnak, amelyek felülnézetben 425 m * 600 m tengelyű ellipszisbe vannak beírva. A PAR 3 cm-es hullámhosszú mikrohullámú sugárzást használ, amelyre a felhők és a légkör átlátszó.
    A sugárzókkal ellátott antennamezők síkjai 45 fokos szöget zárnak be a horizonthoz képest.
    Az antennavásznakhoz való kényelmes hozzáférés megszervezése és az antennavásznak közötti tér hótól való megtisztítása érdekében az egyes antennavásznak között változó szélességű (5-19.3 m) egyenes járatokat kell hagyni.
    Az antenna vászonok vetületének szélessége a vízszintes síkban 5-19.3 méter.
    Az antenna vásznak vízszintes síkban történő vetítésének hossza 78-425 méter.
    Ellentétben a napelemes űrerőművek (SCES) projektjeihez tervezett PAR-val, amelyben az energiát mikrohullámú sugárral juttatják el a földre, a VCS űrbe való kilövésére szolgáló PAR a földön található, nem az űrben. Ezért sokkal könnyebb gyártani, mint a FAR SKES-t.
    A 32. ábrán a PAR vásznak különböző színekkel vannak kitöltve (sárga, zöld, kék, lila árnyalatai).
    A színárnyalatok megfelelnek a HEADLIGHT vászon felső pontjainak talajszint feletti különböző magasságainak (5-20 m). A FÉNYSZÓRÓK két központi panelje felső sugárzóinak talajszint feletti magassága, amely megfelel a Fresnel lencse nulla zónájának, a gyártás és karbantartás megkönnyítése érdekében 2-szeresére csökken, és 20 m. A mikrohullámú sugár iránya - a horizonttal 45 fokos szöget zárva, főként keletre - a Föld forgási irányába. A VCS napszinkron pályára bocsátásához a mikrohullámú sugár iránya eltérő lehet, például északnyugat felé.
  13. 0
    8. június 2015. 01:27
    Az anyag nagyon félreérthető, és nem értékeltem.
    A szerző megvizsgálja az újrafelhasználható rendszerek előnyeit és az eldobható rendszerek hátrányait.
    És hol vannak az újrafelhasználható hátrányai és az eldobható előnyei? De nem... Nyilván nem fértek bele az anyag fogalmába.
    Nem vagyok jártas a repülés és az űrhajózás területén, minden tudásomat a népi irodalomból merítem. Tehát ebben a népszerű irodalomban az újrafelhasználható és eldobható rendszerek előnyei és hátrányai meglehetősen jól vannak leírva.
    Az eldobható rendszerek nagyon nagy előnye a megbízhatóság. Ha a terméket teljesen a technológiának megfelelően tervezik és gyártják, akkor minimális a baleset valószínűsége. Megteszi a feladatát és akkor nem fájhat a feje a sorsáról.
    Az újrafelhasználható eszközökben pedig nem csak a visszaküldés lehetőségét kell beletenni (többletköltség), hanem rengeteg ellenőrzést is el kell végezni a következő indítás előtt, és minden további indulással csak nő a baj valószínűsége. Tehát az újrafelhasználható rendszerek költséghatékonysága óriási kérdés.

    További. Lehet, hogy figyelmetlenül olvastam, de az volt az érzésem, hogy a szerző azonosítja az űrrepülést és az újrafelhasználható rendszereket, valamint a rakéta-űrrendszereket és az eldobhatóakat. Az én szemszögemből ez teljesen téves.
  14. 0
    9. június 2015. 10:35
    A cikk nagyon fontos kérdéseket vet fel, és a lényege abban rejlik, hogy az élet és az állam fejlődésének különböző létfontosságú területei felett még mindig nagyon kevéssé fejlett irányítási láncaink vannak.
    DE ez nem jelenti azt, hogy ostobán le kell másolnia az Egyesült Államok rendszerét vagy más rendszert anélkül, hogy alaposan megfontolná annak megvalósítását és velünk való működését, mert. mindent magukért csináltak. Rengeteg idejük volt sokszor következtetéseket levonni, hibákon dolgozni és bizonyos mechanizmusokat bevezetni.
    Nálunk vagy forradalom van, vagy háború, vagy irányváltás a külpolitikában, és mindenki, aki hatalomra kerül, hajlítja a saját vonalát. szemléltető a "hruscs" példája, amely majdnem tönkretette a repülést.
    Általában a cikkben leírt problémák sokkal mélyebbek, mint amilyennek látszik. Nem csak az űrre és a légierőre vonatkoznak, hanem Oroszország minden ágára kivétel nélkül.
    Az alsó sor:
    Természetesen meg kell nézni a "fejlett" erők tapasztalatait. Próbáld meg jobban átvenni, és állapotunk sajátosságait figyelembe véve próbáld otthon megvalósítani/beállítani és használni, ne pedig vakon másolni.

    Ehhez nem kell más, mint stabil több évtizedes munka. Amint a RENDSZER megjelent a Szovjetunióban, minden újra elpusztult.
  15. 0
    13. június 2015. 10:37
    Találkoztam egy érdekes projekttel a "sztáron"
    Egy új repülőgép-rendszer, amely percek alatt képes interkontinentális repülésekre. Így például az orosz fővárosból Ausztráliába tartó repülés egy ág sebességével csak körülbelül egy órát vesz igénybe. A szuperrepülőgépet "kétfejű sasnak" nevezhetjük annak a ténynek köszönhetően, hogy a TsAGI tudósai egy ikertörzsű modellt választottak hordozó repülőgépnek.
    Szeretném hinni, hogy ez valóra válik)
  16. +1
    19. június 2015. 09:09
    Idézet: NEXUS
    Amennyire két éve hallottam, a Spirál projekt leolvadt és a munka folytatódott.Nem tudni, hogy jelenleg melyik szakaszban vagyunk.De nem lepődök meg, ha a közeljövőben kellemetlen meglepetést okozunk az amereknek.

    A leolvasztáshoz némi tapasztalattal kell rendelkeznie. Hiperszonikus repülőgépről pedig semmit sem lehet hallani. Főleg egy ilyen teherbíró képességgel. Már akkor is "papír" projekt volt. Hagyományos hordozórakétákkal egyszerűbb lenne űrrepülőgépeket indítani.
  17. 0
    27. június 2015. 06:05
    Léghajó projektek .... Arkhimédeszi erő nem antigravitáció, de fel lehet emelni egy újrafelhasználható hordozót a magasba
    sok héliumunk van)

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"