Űrhajléktalanság
A közeli űrkutatás legígéretesebb módja kétségtelenül továbbra is az űrrepülési rendszerek maradnak, amelyek jelentős előnyökkel rendelkeznek a hagyományos rakétamódszerekkel szemben, amelyek hasznos terheket szállítanak a Föld-közeli pályára.
Az űrrepülési rendszer abban különbözik a rakéta- és űrrendszertől, hogy első fokozatként újrafelhasználható szubszonikus, szuperszonikus vagy hiperszonikus repülőgépet használ, esetenként a második fokozatként. Valószínűleg nem kell hét fesztávolságúnak lenni a homlokban, hogy megértsük: a repülőgép használata az első fokozat helyett gazdaságosabbá teszi a kilövést (az üzemanyag mellett a rakéta egy oxidálószert is hordoz, amit a repülőgép hajtóműve a légkörből). De vannak más előnyei is. Néhányat megnevezek közülük. Kezdjük az újrafelhasználhatósággal. Az űrrepülési rendszer lehetővé teszi, hogy minden alkatrészét ismételten használja. Ennek eredményeként jelentősen megnő a kilövések hatékonysága. További fontos előny, hogy bárhonnan indítható, hiszen a hordozórakéta első fokozata az Egyenlítőt is elérheti, hogy ott induljon. A nulla párhuzamos közelsége parittya effektust hoz létre, amikor a világűrbe juttatott tárgy a Föld forgásából többletenergiát kap.
A jövő emléke
„A modern rakéták és űrjárművek viszonylag drágák, nem bírnak kellő tömeggel, és sok időbe telik felkészülni az indításra. Mostantól minden űrjárművet (emberes és pilóta nélküli) eldobható hordozórakétákkal bocsátanak a világűrbe. Az összetett űrhajókat is csak egy repülésre tervezték.
Lehetséges-e összeegyeztetni például azzal, hogy egy több éven át épített nagy óceánjárót egyetlen útra szántak? És ez így van a kozmonautikában.
Vegyük például az amerikai Saturn V hordozórakétát, amely az Apollo-küldetéseket hajtotta a Holdra. Ez a több mint 5 méter magas és csaknem háromezer tonnás óriás a rajt után néhány perccel ténylegesen megszűnt létezni. A kozmonautika győztes útja tele van kiégett rakétadarabokkal, űrhajótömbökkel és pályán elhagyott műholdakkal.
A technológia ezen eldobhatósága komoly fékévé válik a kozmonautika és az űrkutatás további fejlődésének. Eleinte, amikor nem volt olyan sok indítás, és a kutatás nem volt olyan nagyszabású, ezt el lehetett viselni. A jövőben az ilyen pazarlás lehetetlenné válik ”- írta V. A. Shatalov Szovjetunió pilóta-kozmonauta a Föld-közeli űr fejlődésének hajnalán.
Miért nem fejlődnek tehát az űrrepülési rendszerek? Nem, csak aktívan fejlődnek, de nem nálunk.
Az űrturizmus céljaira az elmúlt években fejlesztették ki a Space Ship One és Space Ship Two szuborbitális űrrepülőrendszereket. Az Space Ship One számos szuborbitális repülést hajtott végre. A kettes űrhajó repülési teszt alatt áll.
Mik az eredményeink? A Spiral repülőgép-rendszert 1964-ben kezdték fejleszteni. Egy orbitális repülőgépből állt, amelyet hiperszonikus erősítővel, majd rakétafokozattal kellett volna pályára bocsátani. Az A.I. Mikoyan Tervezőirodájában fejlesztették ki. A rendszer főtervezője G. E. Lozino-Lozinsky volt, később a Buran repülőgépet létrehozó NPO Molniya főtervezője. Létezik egy projekt a MAKS többcélú űrrepülési rendszerről is, amely modern formájában Lozino-Lozinsky vezetésével az NPO Molniya-nál, valamint kapcsolódó vállalkozásokkal, ipari kutatóintézetekkel és intézetekkel végzett következetes tervezési tanulmányok eredményeként jött létre. Az Orosz Tudományos Akadémia a 70-es évek végétől napjainkig. Ám a tervezési fejlesztéstől az alkalmazott felhasználásig vezető út a jelenlegi környezetben leküzdhetetlennek tűnik.
Aki megszegi az egyezményt
Az űrrepülési rendszerek intenzív fejlesztésének fényében az egész világközösség számára van egy nagyon súlyos jogi probléma, amely egy új világháború szélére sodorhatja az emberiséget, ami nem rosszabb, mint a karibi válság. Egyszerűen megfogalmazva: „Milyen magasságban tesz repülés és kezdődik az űrhajózás?
A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény elismeri, hogy minden állam teljes és kizárólagos szuverenitással rendelkezik a légtere felett, és egyetlen állami légi jármű sem repülhet át vagy szállhat le egy másik állam területén, kivéve az adott állam engedélyével. Az űrjog ezzel szemben mindenki számára egyenlő hozzáférést biztosít kutatási vagy felhasználási célból, és nem osztja fel a teret egyetlen zónára sem. Azt is kizárja, hogy bármilyen nukleáris meghajtású tárgyat Föld körüli pályára állítsanak. fegyver vagy tömegpusztító fegyverekkel, de nem tiltja meg az ilyen fegyverekkel való szuborbitális repülést vagy a hagyományos fegyverekkel való repülést. Vagyis a nemzetközi jog által nem tiltott fegyvereket lehet pályára bocsátani, amelyek időszakosan egy másik állam területe felett helyezkednek el. Az a baj, hogy a Földhöz viszonyított magasságról, amelynél véget ér a Chicagói Egyezmény és kezdődik az űrtörvény, nem állapodtak meg.
Oroszország a Nemzetközi Repülési Szövetséghez (FAI) hasonlóan úgy véli, hogy a légi közlekedés és az űr közötti határ 100 kilométerre húzódik a bolygó felszínétől. Az Egyesült Államokban ez a határ 80,45 kilométeres (50 mérföld) magasságnak számít. 2006-ban kiadták az Egyesült Államok elnöki direktíváját "National Space Policy", amelyben az Egyesült Államok lemond minden olyan nemzetközi egyezményről, amely korlátozza a katonai programokkal kapcsolatos űrbeli tevékenységeket, és tartalmazza azt a tézist, hogy megfosszák Amerika ellenfeleit a használat lehetőségétől. térpotenciáljukat.
A polgári közlekedési és személyrepülési rendszerek fejlesztése megkövetelte repüléseik biztonsági kérdéseinek ENSZ és ICAO szintű megoldását. 2015 márciusában az ICAO montreali központjában tartották az ENSZ Világűrbizottsága és az ICAO első közös repülési szimpóziumait. Oroszország nem nyújtott be erről jelentést álláspontjával. Ezek után csodálkozzunk, ha Oroszország érdekeit figyelmen kívül hagyja a világközösség, amely az Egyesült Államok tetszése érdekében bármilyen számunkra kedvezőtlen döntést hozhat? Mit tegyünk, ha egy másik állam szuborbitális járműve repül át a területünk felett 90 kilométeres magasságban Moszkva irányába: lelőjük, vagy biztonságosan átrepüljük a főváros felett? Mindezeknek a kérdéseknek az orosz érdekek szempontjából nemzetközi szintű helyes megoldásának kezdeményezőinek kell lennünk, nem pedig struccpozíciót foglalva azt gondolni, hogy minden megoldódik magától, vagy külföldi országok fognak segíteni.
Párhuzamos világok
Térjünk vissza a kérdéshez: miért nem zajlanak repülési rendszerek projektjei Oroszországban, és mit kell tenni ezek megvalósításához? Véleményem szerint a fő és fő ok a légiközlekedés és az űr szakágazata a Szovjetunióban és az Orosz Föderációban. Ennek a széthúzásnak a kezdetét N. S. Hruscsov teremtette meg, amikor 1955-ben elrendelte, hogy számos tervezőirodát és gyárat vonjanak ki a Szovjetunió Minaviapromból, és ezek alapján hozzanak létre új Általános Gépipari Minisztériumot. Így váltak el a repülés és a rakétaépítés útjai. A két részleg valódi széthúzása már az Energia-Buran projekt közös munkája során is megmutatkozott. Jól emlékszem, hogy az egyik megbeszélés után a Szovjetunió Minobshchemmash Tervezőirodájának alkalmazottai, akik a Buran vezérlőrendszerért feleltek egy orbitális repülőgép pályáról 20 kilométeres magasságba süllyedésekor, tréfálkoztak, hogy miután a hajó áthaladt ezen a magasságon, elmentek pezsgőt inni, aztán hagyták, hogy a légiipar megremegjen. A 20 kilométeres magasságtól a Buran földi megállójáig tartó vezérlőrendszer létrehozásáért már a repülőgép-műszertervező iroda felelt... Az egyetlen dolog, ami akkor bizonyos mértékig megmentette az osztályok széthúzásától, a jelenlét volt a Szovjetunió Minisztertanácsa (VPK) Katonai-Ipari Bizottsága, amelynek közvetlen alárendeltségébe tartozott az összes védelmi ipar, valamint a Polgári Repülési Minisztérium. A hadiipari komplexum koordináló és vezető (itt ez a szó a meghatározó) szerepe vált meghatározóvá az Energia-Buran program sikeres megvalósításában.
A légiközlekedésről, valamint a rakéta- és űriparról szólva nyugodtan kijelenthetjük, hogy ezek irányítását egyetlen állami szervnek kell ellátnia. Sőt, olyat, amely nemcsak két párhuzamos világként tudja kezelni őket, hanem a repülési, rakéta- és űripar tudományos, tervezési és gyártási ötvözetét is létrehozhatja. Elmondhatják, hogy voltak már ilyen kísérletek egy sündisznóval való kígyó keresztezésére (az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériumának Repülési és Űripari Osztálya, majd a Rosaviakosmos), és nem történt semmi. De túl kevés ideig léteztek ahhoz, hogy valóban bármit is változtassanak, és nem azt a feladatot tűzték ki maguk elé, hogy két alágazatból egyetlen alágazatot hozzanak létre. Most ez legyen a fő feladat. A Roszkosmosz, mint kormányzati szerv felszámolása, valamint a rajta és az URSC-n alapuló egységes állami vállalat létrehozása után az iparág szokásos állami irányítási folyamata teljesen megszűnik. Az Állami Bizottság maga alakítja ki az űrkutatási politikát, terveket készít, kormányzati megrendeléseket határoz meg, kutatásokat végez és tudományos-műszaki tartalékot hoz létre, fejlesztést és gyártást végez, kilövéseket hajt végre és azok meghibásodása esetén kivizsgálja a baleseteket. A köznyelvben ezt a megközelítést tömegsírnak nevezik. Hiszen a 2006 óta működő, de eddig semmiképpen sem mutatkozó UAC-nak már több mint demonstratív tapasztalata van. Csak két töredéket idézek az UAC 2007-es éves jelentéséből, amelyben azt tervezték, hogy „fordulatpontot hoznak létre az orosz légitársaságok műszaki felszerelésének jelenlegi trendjében, hogy modernizálják a flottát külföldi gyártású repülőgépekkel és biztosítsák a a hazai repülőgép-termékek dominanciája a 2015 utáni időszakban” és „2015-ig befejezni a fejlesztési munkát és sorozatgyártásba állítani egy ígéretes front-line repülési komplexumot (PAK FA). Ma, 2015-ben mindenki könnyen felmérheti, hogy az UAC milyen közel áll a 2007-ben kitűzött célok megvalósításához. De itt legalább van az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, amely még mindig próbálja végrehajtani az állami szabályozást. De az új Roszkozmosz vállalat felett egyáltalán nem lesz ellenőrzés.
A NASA nem úgy hangzik, mint mi
Vagy talán mégis érdemes megnézni, hogyan kezelik a repülőgép-rakéta épületeket és az űrkomplexumokat az Egyesült Államokban? Az ország légiközlekedési és űripari igazgatásának fő szerve a Nemzeti Repülési és Űrhivatal (National Aeronautics and Space Administration, rövidítve NASA). Ez egy állami szövetségi ügynökség, amely közvetlenül az Egyesült Államok alelnökének tartozik, és felelős a tudományos, műszaki és technológiai kutatásokért és eredményekért a repülés és az űr területén, az ország polgári űrprogramja, valamint a légi és űrkutatás. Az állami szabályozás szempontjából a NASA egyidejűleg látja el a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériumának és Általános Gépészeti Minisztériumának feladatait. Oroszországban az 1999-ben létrehozott és 2004-ben felszámolt Rosaviakosmos rövid ideig analógjaként működött. A NASA készíti elő és – az ország vezetése jóváhagyását követően – végrehajtja a programot és az űrhajózási tevékenységeket. A NASA Aeronautics évtizedek óta járul hozzá a repüléshez. Napjainkban szinte minden repülőgép rendelkezik a NASA által kifejlesztett technológiákkal, amelyek elősegítik a repülőgépek biztonságosabb és hatékonyabb repülését. A repülési kutatás továbbra is létfontosságú szerepet játszik a légi közlekedésben és a teherszállításban, a vezetéstechnikában és az innovációban. Ez lehetőséget ad az Egyesült Államok légiközlekedési ágazatának, hogy folytassa a fejlődést és fenntartsa globális versenyképességét. A NASA 17 kutatási és repülési tesztkomplexumot foglal magában, amelyek lehetővé teszik űrhajók és repülőgépek indítását különböző célokra. A 2006 októberében alapított NASA Biztonsági Központ (NSC) különleges helyet foglal el a NASA-ban, amelyet azért hoztak létre, hogy biztosítsa a biztonsági követelmények teljesítését és a NASA projektekben és programjaiban a célok garantált teljesítését.
A NASA stratégiai céljainak biztonságos és sikeres eléréséhez szükséges emberek, folyamatok és eszközök fejlesztésére összpontosítva az NSC négy funkcionális részlegre van felosztva: Technológiafejlesztés, Tudáskezelő rendszer, Audit és szakértői áttekintés, valamint Baleset- és katasztrófavizsgálati segítségnyújtás.
Nem véletlen, hogy az ICAO 2006-ban először tért át a repülésbiztonság biztosításának koncepciójáról a menedzsment koncepciójára. 2013-ban az ICAO elfogadta a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény 19. mellékletét, amely a „Biztonságirányítás” nevet viseli. Ez ma már a globális polgári repülés kötelező szabványa. Sajnos ezt a rendelkezést rosszul hajtják végre az orosz légi szállítási gyakorlatban, és egyáltalán nem alkalmazzák a rakéta- és űriparban.
Számos amerikai űrrepülési magánvállalat csupán végrehajtója a NASA repülőgép-szektorbeli programjainak és terveinek, amelyeket kormányzati megrendelések alapján hajtanak végre.
Utasítsa Zsukovszkijt
Oroszországban nincs olyan kormányzati ügynökség, amely az űrrepüléssel foglalkozna, mint a NASA. A Roskosmos a felépítésénél fogva elvileg nem tudja betölteni ugyanazt a szerepet, mint az Egyesült Államokban a NASA. De most van lehetőségünk egy hasonló kormányzati szerv létrehozására.
Ehhez módosítani kell az „Az N. E. Zsukovszkijról elnevezett Intézet Nemzeti Kutatóközpontról” szóló szövetségi törvényt (326. november 4-i 2014-FZ szám) - az NRC-t megbízni a NASA által a Egyesült Államokban, és állami szervként kezeli a légi közlekedés, valamint a rakéta- és űripar területén. Ezenkívül be kell vezetni a rakéta- és űrorientáció összes kutatóintézetét (TsNIIMash és mások), a Vostochny kozmodromot, valamint a LII-t. M. M. Gromov, az utóbbit levezetve az U.KLA-ból.
Visszatérve azonban az Államokhoz. Az amerikai repülési ipar másik kormányzati ügynöksége a Szövetségi Repülési Hivatal (FAA). Fő funkciói a polgári légi és kereskedelmi repülési tevékenységek szabályozása a repülésbiztonság és a környezeti hatások biztosítása érdekében.
Az FAA fenntartja a Kereskedelmi Űrszállítási Hivatalt (AST), amelynek feladata, hogy megvédje az Egyesült Államok köz-, tulajdon-, nemzetbiztonsági és külpolitikai érdekeit a kereskedelmi repülőgép-indítási vagy visszatérési tevékenységek során, valamint elősegítse és előmozdítsa repülőgép-szállítás. Az FAA csak akkor ad ki kereskedelmi űrrepülési engedélyeket vagy kísérleti repülési engedélyeket, miután megállapította, hogy a kilövésre vagy ismételt belépésre, a kilövőhely üzemeltetésére, a tesztberendezésekre, a szerkezetre vagy a repülőgép-technikára vonatkozó kérelem nem veszélyezteti a közegészséget. tulajdon, amerikai nemzetbiztonság, külföldi az Egyesült Államok politikai érdekei vagy nemzetközi kötelezettségei. Az AST kereskedelmi üzemeltetésre engedélyezi az űrrepülőtereket. Ez analóg a repülőterek polgári repülési célú tanúsításával, vagy a légierővel kereskedelmi használatra megosztott.
Oroszországban nincs az amerikai FAA-hoz hasonló szervezet. De ha az FAA egyes, a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény végrehajtásával kapcsolatos feladatai szétszórtak az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség, a Rosztransnadzor és az Államközi Légiközlekedési Bizottság között, akkor a repülési tevékenységek egyáltalán nem léteznek ilyen szerkezetek. Így nincs független állami ellenőrzés az űrkutatási tevékenységek biztonsága felett, mint például az Egyesült Államokban, Oroszországban és soha nem is volt.
Egy másik amerikai kormányzati szerv, amely jelentős hatással van a repülés, rakéta- és űrrepülések biztonságára, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB). A tanács szervezeti felépítését albizottságok alkotják, amelyek a légiközlekedési, közúti, tengeri, vasúti, csővezetékes és veszélyes anyagok szállítása során bekövetkezett biztonsági események kivizsgálásával, tudományos, műszaki és tervezési munkával, kommunikációval és jogalkotási tevékenységgel foglalkoznak. Az NTSB a polgári légiközlekedési balesetek mellett a nagy közjelentőségű légiközlekedési baleseteket is vizsgálja. Ezek magukban foglalják az egyesült államokbeli repülőgépek összes balesetét és katasztrófáját. Például mindkét esetben az NTSB vezette az űrrepülőgép halálának vizsgálatát, és most a Virgin Galactic Space Ship Two szuborbitális űrsíkjának katasztrófájában vesz részt.
Az NTSB munkájának fő eredménye a baleset okainak feltárása és biztonsági ajánlások kiadása a jövőbeni megelőzés érdekében. Az én történelem a tanács több mint 13 XNUMX ajánlást adott ki, amelyek többségét az FAA részben vagy egészben elfogadta. A tanácsnak nincs jogi felhatalmazása ajánlásainak végrehajtására vagy érvényesítésére. Az FAA ezt teszi az Egyesült Államok repüléstechnikája területén. Ez a megközelítés szükséges annak biztosításához, hogy csak egy ügynökség feleljen a repülésbiztonságért. De az NTSB-nek feltétlen elsőbbsége van minden baleset kivizsgálásában. Az FAA mindig részt vesz a vizsgálatokban, de már nem – az NTSB felelős ezekért.
Oroszországban nincs az NTSB-hez hasonló kormányzati szerv. A polgári repülőgépekkel történt balesetek kivizsgálását a MAK, az incidenseket pedig a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség vizsgálja. Ugyanakkor mindkét szerv egyidejűleg látja el a repülésbiztonság biztosítási feladatait is. Ez a kombináció ellentétes a Chicagói Egyezmény 13. mellékletével (Légibalesetek Kivizsgálása) és 19. Mellékletével (Biztonsági irányítás), amelyek minden ICAO-tag számára kötelezőek. Az incidensek, balesetek és katasztrófák rakéta- és űrtechnológiával történő kivizsgálásakor még rosszabb a helyzet. Ezt ugyanazok az emberek végzik, akik felelősek a fejlesztésért, gyártásért, bevezetésért és üzemeltetésért. Természetesen az ilyen nyomozók által meghatározott események okai sok esetben komoly kétségeket vetnek fel, ami nem járul hozzá a vészhelyzetek megelőzéséhez. Például a Falcon repülőgép vnukovói lezuhanásának kivizsgálásakor az IAC valószínűleg nem észlel hibákat a vnukovói repülőtér és berendezései által végzett tanúsításában, valamint a Roszkozmosz első helyettese által vezetett állami bizottságban, teherhajóval egy hordozórakéta fejlesztéséért, gyártásáért és elindításáért felelős, valószínűtlen, hogy objektíven meghatározzák-e a baleset okait. Valószínűleg – ahogy az orosz gyakorlatban nemegyszer megtörtént – „váltóembereket” találnak, akiket durván megbüntetnek, és értesítik a legfelsőbbet a megtett intézkedésekről. Bár ettől a polgári légi repülések vagy az űrrepülőgépek kilövése egy cseppet sem lesz biztonságosabb.
Az "összesen" oszlopban
Most érdemes összefoglalni azokat a javaslatokat, amelyek megvalósítása lehetővé teszi az űrrepülési rendszerek fejlesztésének és megvalósításának Oroszországhoz méltó szintre emelését.
1. Sürgősen csatlakozzon az ENSZ és az ICAO szintjén zajló tárgyalási folyamathoz, és érje el, hogy a világ minden állama elismerje, hogy a Föld felszíne alatti 100 kilométeres magasság a nemzetközi polgári repülésről szóló chicagói egyezmény övezete.
2. A Katonai-Industrial Collegium és az N.I. N. E. Zsukovszkij a NASA-hoz hasonlóan állami szabályozó testület a repülés- és rakéta- és űriparban.
3. A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség alapján létrehozza a repülésbiztonság állami szabályozásával foglalkozó testületet. Rendeljen rá minden olyan feladatot a biztonság területén, amelyet Oroszországnak a Chicagói Egyezmény értelmében vállalt kötelezettségei, valamint a szuborbitális, orbitális és egyéb kereskedelmi repülési, űrrepülőgépek és rakéta-űrrepülőgépek repüléseinek biztonságáért (hasonlóan az FAA).
4. A Chicagói Egyezmény követelményeinek megfelelően önálló kormányzati szerv létrehozása a légiközlekedésben bekövetkezett események, balesetek és katasztrófák kivizsgálására, amelynek célja nem az elkövetők megbüntetése, hanem a balesetek megelőzése. Ideális esetben ez az Orosz Föderáció Biztonsági Tanácsa (hasonlóan az NTSB-hez) állami szerv lehet, amely nemcsak az űrhajózásban, hanem a vasúti, tengeri, folyami és csővezetékes kereskedelmi szállításban is kivizsgálja az eseményeket, baleseteket és katasztrófákat. ).
5. A Katonai-Ipari Bizottság és a Kutatóközpont alapján létrehozott utasítás. N. E. Zsukovszkij a légiközlekedési, rakéta- és űripar állami szabályozó testületéhez, hogy dolgozzon ki egy egységes tevékenységi programot az ágazatban rövid és hosszú távú, éves kiigazításokkal, valamint egy fejlesztési alprogram kötelező felvételével. repülőgép-kilövő rendszerek.
Információk