Orosz tengeralattjáró flotta (1. rész)

1
Orosz tengeralattjáró flotta (1. rész)


Az orosz haditengerészeti minisztérium 1900-ban kezdte meg a tengeralattjárók tervezését. A tengeralattjáró hajógyártás területén szerzett külföldi tapasztalatokkal először megismerkedni kívánt a haditengerészeti minisztérium 1900 nyarán tárgyalásokat kezdett az amerikai Holland céggel, amely már rendelkezett ebben némi tapasztalattal. terület. A hajóépítési főfelügyelőn, N. E. Kuteinikov altábornagyon keresztül folytatott tárgyalások azonban kudarccal végződtek. Az amerikaiak semmilyen módon nem járultak hozzá egy hajó eladásához, ragaszkodtak legalább 10 tengeralattjáró megrendeléséhez (teljes összeg 1 millió 900 ezer dollár), ami nem felelt meg az orosz tengerészeti minisztériumnak, amely nem akart ekkora összeget befektetni. "egy meglehetősen bizonytalan eredménnyel rendelkező vállalkozásban."
Nem maradt más hátra, mint saját kezűleg megépíteni a tengeralattjárót, ehhez olyan mérnököket választottak, akik „hajóépítésre, mechanikára és elektrotechnikára szakosodtak, akik magukra vállalnák egy ilyen probléma megoldását...”.

Már 19. október 1900-én beválasztották a tengeralattjáró-projekt fejlesztésével foglalkozó bizottságba Ivan Grigorjevics Bubnov vezető asszisztenst, I. S. Goryunov vezető gépészmérnök-helyettest és M. N. Beklemisev 2. rangú kapitányt. A Kísérleti Hajóépítő-medencében minden munkát külön helyiségekben kellett elvégezni, ráadásul „titokban”, minden rajzot és dokumentumot „kulcs és pecsét alatt” tartva. A vezetés azt az utasítást kapta, hogy minden lehetséges segítséget nyújtson a bizottságnak, egészen a medencében végzett kísérletekig, amelyek "szükségesnek tűnhetnek a tervezett célra".
A tervezés fő nehézsége a következő volt: a bizottságnak gyakorlatilag nem volt anyaga a tengeralattjáró hajóépítésről, kivéve a külföldi folyóiratok kivágásait, és talán az amerikai Holland cég reklámprospektusait (hatodik modell).

Amikor 1901-ben elkezdődött a "javított Hollan hajó" (7-es típus) építése az Egyesült Államokban, Beklemisev felajánlotta, hogy a bizottság egyik tagját küldi oda. A tengeralattjáró hajóépítés körüli titokban azonban ezt a küldetést nem volt olyan könnyű teljesíteni. Kormányzati engedély nélkül a holland cég vezetője megtagadta, hogy orosz képviselőt engedjen be a hajógyárba. Csak hosszas tárgyalások után engedték meg végre Mihail Nyikolajevics Beklemisevnek, hogy megvizsgálja a Holland-7p (Fulton) projekt tengeralattjáróját. Greenportba érve részt vett az egyik merülésben, körülbelül fél órát tartózkodva a tengeralattjárón. Az amerikaiak nem voltak hajlandók magyarázatot adni és rajzokat mutatni, de összességében a hajó "nagyon jó benyomást" tett Beklemisevre.


Filmet nézni: Ütőerő: víz alatti kard



A filmet az orosz tengeralattjáró erők létrehozásának szentelik. A film főszereplői a szentpétervári MT "Rubin" Központi Tervező Iroda főtervezője, Szergej Kovaljov - a stratégiai nukleáris tengeralattjáró megalkotója. flotta országok és az Orosz Tengeralattjárók Szövetségének elnöke, a haditengerészet főparancsnoka (1985-1993) Vlagyimir Csernavin admirális. Szó lesz arról, hogyan alakult ki a búvárkodás gondolata a 19. és 20. század fordulóján, hogyan vezették az orosz-japán háborúban (1904-1905) az első orosz tengeralattjárók használatának tapasztalatai a cári kormányt arra a következtetésre. hogy szükség volt a katonai erők önálló ágává történő szétválasztásukra.Tengerészeti flotta. Katonai tengerészek - tengeralattjárók beszélnek arról, hogyan nyertek győzelmet a Nagy Honvédő Háborúban, hogyan akadályozták meg a harmadik világháborút Indonézia körül a 62-ben, válaszolnak a kérdésre - ki süllyesztette el a K-129 rakétahordozót a Csendes-óceánban a 68-ban, ill. miért volt a főnök inaktív a szovjet haditengerészet főhadiszállása, amikor az amerikaiak megpróbálták kiemelni a tenger fenekéről. A nézők most először ismerhetik meg a K-19 tengeralattjáró drámai tüzének részleteit az Atlanti-óceánon, a K-314-es ütközését a Kitty Hawk amerikai repülőgép-hordozóval Japán partjainál, valamint a K-6-es tengeralattjáró harci szolgálatát. Kurszk cirkáló a Földközi-tengeren, amikor az amerikai 20. flotta sikertelenül XNUMX millió dollárt költött el.



Az első hazai tengeralattjáró "Dolphin".

Az első hazai harci tengeralattjáró tervezése ekkorra készült el, a holland és az orosz hajó méreteinek szoros egybeesése ismét megerősítette, hogy a bizottság „jó úton halad” fejlesztései során.



3. május 1901-án az MTK-nak bemutattak egy általánosságban elkészült projektet - elméleti rajzot, két hosszmetszet és egy középhajó rajzot, egy magyarázó megjegyzést a terhelések és stabilitás részletes számításával, a hajótest specifikációját, ill. két rajz "benzinmotorokhoz", amelyet B. G. Lutsky mérnök készített.
A tervezett tengeralattjáró ("113-as romboló") fő méretei a következők voltak: hosszúság -19,6 m, legnagyobb szélesség - 3,59 m, átlagos mélyedés - kb. 3 m, felszíni elmozdulás - 113 tonna, víz alatti - kb. 123 tonna. Szegecsezett A hajótest teljes hosszában szakaszonként kerek alakú volt, és nikkelacélból készült, egy tartós tok burkolatának vastagsága - 8 mm, könnyű - 4 mm. 32 külső "Z" alakú keretre (körülbelül 400 mm távolságra) és 8 belső feszítőre épült.



A hajót 1901 telén és 1902 nyarán építették. Augusztusban megkezdődtek a ballaszttartályok tesztelése, októberben pedig a hajótest vízzárósági vizsgálata. A dufloni üzemben az akkumulátor összeszerelése azonban késő őszig csúszott, a légpalackokat gyártó obihovi üzem pedig nem tartotta be a szerződéses határidőket. De a legrosszabb a benzinmotorok esete volt – a teljesítménynövekedést nagyon nehezen sikerült elérni. 1903-ban a motor gyártása befejeződött. Áprilisban a Németországba induló kiválasztási bizottság A.D. Dolgolenko 2. fokozatú kapitányból és B.V. Vernanderből állt, és ragaszkodott a további tesztekhez, amelyeket egy hónappal később sikeresen teljesítettek (a motor 315 lóerőt fejlesztett ki). 9. augusztus 1903-én benzinmotort próbáltak ki a kikötőköteleken, majd szeptember 14-ig folytatódtak a tesztek. Kiderült, hogy a tengeralattjáró kielégítően irányítható és csak 5 csomós sebességnél tart egy adott mélységet, nagyobb sebességnél pedig a vízszintes kormányok területét kellett növelni, ami 1903 telén történt. - 1904. A legnagyobb felületi sebesség az elektromos motor alatt 7,8 csomó volt. Az első esetben a gyakorlati utazótávolságot 60 mérföldben (5,2 csomó) határozták meg. A vizsgálatok során a legnagyobb merülési mélység 26 méter volt. A tengeralattjáró teljes költsége 388 ezer rubel volt. Fegyverzet - két külső torpedócső, amelyet S.K. Dzhevetsky, amely egy jármákkal ellátott keret volt, ahol Whitehead aknáit egy speciális bilincs tartotta a farokrészhez. Lövéskor a jármák hátradőltek, és a torpedó egy adott célzási szögbe eltért, a farokcsipesz hátradőlt és elengedte a ravaszt, levegő került a torpedógépbe, amely elkezdett a cél felé haladni. Mindezeket a műveleteket a tengeralattjáró belsejéből hajtott pneumatikus eszközzel kellett végrehajtani. A pozíciós megfigyelést a bejárati nyílás fedelére szerelt periszkóppal kellett volna végrehajtani. Az 5. június 1904-i parancs alapján a „150. számú romboló” tengeralattjáró a „Dolphin” nevet kapta. Miután másnap elindította a társaságot, "Dolphin" június 7-én háromszor merült 3 képzett búvárral. A következő három napban a tengeralattjáró a tengerparton járt merülések kiképzésére és víz alatti irányítási ismeretek gyakorlására. A tanulás túlzott sietsége azonban katasztrófához vezetett.



Június 16-án egy gyakorló merülés során 37 matrózsal a fedélzetén a tengeralattjáró elsüllyedt a Balti Hajógyár nyugati fala közelében. 24 matróz vesztette életét, élükön A. N. Cserkasov hadnagy vezetésével, aki ideiglenesen volt parancsnoka. A vizsgálat kimutatta, hogy a tragédia a nem időben bezárt nyílás miatt történt, amelyet nyitva tartottak, amikor a csónak belsejében nyomást engedtek. Az ugyanazon a napon felemelt tengeralattjárót egy speciális bizottság vizsgálta meg, majd a Balti Hajógyár megkezdte a javítást.

1904. október elején „Delfin” és „Kasatka” részt vett a Nagy Kronstadti úton tartott gyakorlatokon, amelyeken az MTK tagjai is részt vettek. Véleményeik szerint a G. S. Zavoyko hadnagy parancsnoksága alatt álló "Delfin" "tökéletesen manőverezett".
Október 18-án mindkét tengeralattjáró visszatért Szentpétervárra, és egy sor gyakorló merülés után megkezdték a felkészülést a távol-keleti szállításra. A tengeralattjáró november 15-én Vlagyivosztokba ment.
Közvetlenül megérkezés után (december 29-én elkezdődtek a munkálatok a különféle rendszerek összeszerelésén és finomhangolásán. Február 14-én a Dolphin tesztre indult, 7 nap múlva pedig már ellenséges hajók felkutatására)
Március 13-16-án a tengeralattjáró az Askold-szigetre, majd március 28-tól május 4-ig az öblök mentén japán hajókat keresve. Más tengeralattjárókkal együtt a "Dolphin" napokig pozícióban maradt, de nem lehetett találkozni az ellenséggel. A vlagyivosztoki tengeralattjáró-különítmény vezetője, A. V. Plotto hadnagy a következőképpen jellemezte a Dolphint: "Kicsit hasonlít a Holland típusra, de sokkal rosszabb". A hiányosságokról szóló jelentésben a hajó parancsnoka a függőleges és a vízszintes kormányok nehéz hajtását jelölte meg a legjelentősebbnek, aminek eredményeként – szavai szerint – „nagy tapasztalat szükséges mind a parancsnoktól, mind a legénységtől irányítani a tengeralattjárót."
Még a tengeren is felfedezték a függőleges kormány meghibásodását. A javításhoz ki kellett nyitni a hátsó benzintartályok nyakát, benzint kellett pumpálni a fő üzemanyagtartályba, és így hozzá kellett férni a kormányhajtáshoz. A munka 5. május 1905-én, közvetlenül Vlagyivosztokba érkezése után kezdődött. Aztán két robbanás is történt. Az ok egy túl kíváncsi, kívülálló matróz hanyag bánásmódja volt a tűzzel. A "delfin" körülbelül 14 m mélységben süllyedt el, és az emelkedés során (amint a kabin kiszállt a vízből) benzingőzök robbanása történt. A tengeralattjárót el kellett süllyeszteni, de a következő emelkedés során újabb robbanás történt, és ez ötször megismétlődött. Körülbelül 5 szegecs tört ki egy erős hajótestben, a benzintartályok hátsó részén, és a lyukakon keresztül víz került a tengeralattjáróba, ami elöntéshez vezetett. A sürgősségi javítások 30. október 8-ig folytatódtak.
A "Dolphin" tengeralattjáró további kiszolgálása a szibériai flottillában zajlott. 1908-1909 telén újabb javításba kezdett, melynek során a felső fedélzetet rögzítették és meghosszabbították, kicserélték a fa és horganyzott burkolatot, valamint némileg meghosszabbították a far fa felépítményét.
23. május 1916-ig a csónak a Távol-Keleten tartózkodott, majd Arhangelszkbe szállították, hogy segítsen a Kola-félsziget védelmében. Októberre Aleksandrovszkba vontatták, és bekerült a különleges célú tengeralattjáró-osztályba. A "Delfin" tengeralattjáró teste súlyosan megsérült egy viharban 26. április 1917-án a Kola-öböl Jekatyerinszkaja kikötőjében. A javítást célszerűtlennek ítélték, és augusztus 23-án a hajót kizárták a flotta listáiról. Az első hazai harci tengeralattjáró törzsének megmentésére tett kísérletek az utókor számára kudarccal végződtek. Közvetett adatok szerint hadteste az 1930-as évek közepéig létezett.
A "Dolphin" tengeralattjáró szerepe a filmben történetek a hazai tengeralattjáró hajógyártást nehéz túlbecsülni. Ennek a tengeralattjárónak a létrehozása során határozták meg a tervezési elveket, amelyeket következetesen fejlesztettek az 1915-ös projektekig. Ezenkívül a Dolphin lett az első iskola sok orosz tengeralattjáró számára, akik sok szép oldalt írtak az orosz flotta történetében. .

Kasatka típusú víz alatti tengeralattjárók (6 db).

A "Delfin" első hazai tengeralattjáró sikeres tesztjei ismét megerősítették, hogy az ilyen hajók tervezésének iránya, amelyet az I. G. Bubnov hajómérnök által vezetett bizottság választott, helyes. A II. Miklós orosz császár által a "delfin" vizsgálata során kifejtett "a további építkezés sikerének kívánságát" Bubnov ugyanazon a napon, 13. augusztus 1903-án benyújtotta F. K. admirálisnak címzett jelentést, hogy kezdje meg a fejlesztést. rajzok nagyobb vízkiszorítású, 14 csomós felszíni sebességű és erősebb torpedófegyverzetű tengeralattjárókhoz. December 20-án az MTC felülvizsgálta a tervezetet és pozitív véleményt adott. A tengeralattjáró víz alatti részének kísérleti medencéjében 1903 nyarán végzett vizsgálatok eredményei alapján úgy döntöttek, hogy egy felszíni hajóhoz hasonló alakú kontúrokat adnak. Két, egyenként 400 LE teljesítményű benzinmotor beépítését tervezték. Az átviteli tengelykapcsolóktól való megszabadulás érdekében I. G. Bubnov és M. N. Beklemisev azt javasolta, hogy a tengeralattjárót háromtengelyessé tegyék, ami "minden hajtómű függetlenségét" érte el. A fedélzeti tengelyeket benzinmotorokhoz kötnék a felszíni, a középsőt pedig egy villanymotorhoz a felszíni és víz alatti utazáshoz. Külön 4-5 LE-s benzinmotorról kellett volna töltenie az akkumulátorokat. és egy speciális dinamó. A hajótestet ugyanazon az elv szerint építették, mint a "delfint": a középső részt fával burkolták (két réteg vörösfenyő), tömítették és horganyzott vasal borították. Az acélkészletet és a burkolatot 10 atm nyomásra számítottuk.



A Balti Hajógyár 5 tengeralattjáróra kapott megrendelést (felszíni vízkiszorítás -140 tonna, víz alatti - 177 tonna, hossza - 33,4 m, legnagyobb szélesség - 3,39 m, legnagyobb mélység -2,8 m; felszíni sebesség - 14 csomó, víz alatti villanymotor - 8,5 csomók).
A tengeralattjáró építése meglehetősen gyors ütemben zajlott, és 24. július 1904-én a Kasatka tengeralattjáró vízbe szállt. Augusztus folyamán további 5 tengeralattjárót bocsátottak vízre - Sheremetev gróf tábornagy (augusztus 8-án), makréla (augusztus 14-én), Skat (augusztus 21-én), Burbot (augusztus 26-án) és Okun (augusztus 31-én).
Szeptember 6-án véget értek a Kasatka tengeralattjáró felszerelési munkái. P. V. Plotto hadnagyot nevezték ki parancsnoknak, N. A. Szmirnovot, a bányatiszti osztály tanárát pedig asszisztensnek. A megrendelt főmotorok késése miatt csak a Panar rendszer segédbenzinmotorját kellett beépíteni. Ugyanakkor a Tengerészeti Minisztérium kísérletet tett Angliában a Gazes rendszer 6 db 200 lóerős kerozinmotorjának megrendelésére, amelyek, mint később kiderült, nehézkesek és megbízhatatlanok voltak, de nem lehetett őket átvenni. időben.

A Kasatka első merülései a gyárfal közelében sikertelenek voltak - "a legnagyobb nehézséggel" sikerült vízszintes helyzetben tartani a tengeralattjárót, nem hoztak sikert, és menet közben merültek fel Kronstadt közelében - a hajó átesett a tatján. Ennek a hiányosságnak a kiküszöbölése érdekében szükség volt egy hátsó kabin úszó felszerelésére és a vízszintes kormányok területének növelésére. M. V. Beklemisev 29. szeptember 1904-i Kasatkán való megérkezésével a tesztek tovább folytatódtak, és ezek során kiderült, hogy a projekt által előírt fakivágás hiánya a központi bejáratnál érezhetően befolyásolja a hajóképességet. A trimmelő tartályok feltöltésére szolgáló eszköz szintén sikertelennek bizonyult, bizonyos nehézségek merültek fel a vízszintes kormányokkal történő üzemeltetés során, a periszkópok esetében is feldolgozásra volt szükség. A tengeralattjárók mielőbbi hadműveleti helyszínre (a Távol-Keletre) eljuttatása érdekében a Tengerészeti Minisztérium úgy döntött, hogy felszámolja a vlagyivosztoki hiányosságokat, ahol a tengeralattjárókat csak télen lehet szállítani a befagyott Bajkálon keresztül, mert a cirkum-bajkál vasút addigra még nem készült el.

4. október 1904-én a „Skat”, a „Field Marshal Count Sheremetev” és a „Burbot” tengeralattjárók búvárkodni kezdtek a csapatok képzése céljából. Útközben ezeket a hajókat nem tesztelték, mivel az akkumulátorokat már szeptember 8-án küldték Vlagyivosztokba. A Kasatka tengeralattjáró október 12-én az ITC tagjainak jelenlétében manőverezett a nagykronstadti úttesten, majd 5 nap múlva álaknatüzelést hajtott végre és október 18-án tért vissza Szentpétervárra. 8-9 nap elteltével mind a 4 Kasatka típusú tengeralattjáró a putilovi üzem által még márciusban megrendelt vasúti szállítóeszközökre került. Vlagyivosztokban párban parázsoltak - november 2-án - Skat és Burbot, november 4-én - Kaszatka és Seremetev gróf tábornagy. Vlagyivosztokba azonban egy időben - december 12-13-án - érkeztek. Ez volt a világon az első 100 tonnát meghaladó vízkiszorítású tengeralattjárók vasúti szállítása körülbelül 10000 1905 km távolságra. Szinte mindent újra kellett készíteni, kivéve a hajótestet, beleértve a kormányt, a kézikerekeket, a vízszintes kormányokat, az elektromos vezetékeket stb. Ennek eredményeként a Kasatka első tesztjei csak 3 márciusában kezdődtek, április 1-án a Skat navigációra készült, május 7-jén - Sheremetev gróf tábornagy, május XNUMX-én - a Burbot tengeralattjáró.
Voltak balesetek is - például május 9-én a Burbot tengeralattjárón felrobbant egy akkumulátor, a Count Sheremetev tábornagyon pedig megsérült egy dinamó, amelynek javítása 10 napig húzódott.



Az első utak számos negatív jelenséget tártak fel: hosszú merülési idő (5-6 perc), a függőleges kormány kormányzásának nehézségei (a Burbot tengeralattjárón - akár 140 kormányfordulatig, amikor a kormányt egyik oldalról a másikra mozgatják). Alacsony függőleges stabilitás víz alatti úszáskor. A közös hátrány, amint azt a Kasatka tengeralattjáró kronstadti tesztjei során már megállapították, a kerítés hiánya volt a közepes vágásokhoz. Felszíni helyzetben még enyhe hullámok mellett is víz öntötte el a fedélzetet a nyitott nyíláson keresztül, és bejutott. Zárt ajtó mellett az ablakokon keresztül figyelték meg, és a kilátás rendkívül korlátozott volt, különösen ködben vagy éjszaka. Ezt a kérdést 29. november 1904-én vetette fel Beklemisev, december 13-án pedig a Balti Hajógyár megrendelést kapott a gyártásukra. 5. szeptember 1905-én elkészültek a dugványok, nyomáspróbát végeztek, fával kibélelték és Vlagyivosztokba küldték. A háború után telepítették őket. Ezenkívül az orrkabint és a tatban lévő kabin-úszót eltávolították.

A Kasatka-osztályú hajók a bázistól mindössze 50 mérföldre, míg a felszínen több mint 2000 mérföldet tudtak megtenni. Az átlagos víz alatti sebesség 5,5 csomó, a felszíni sebesség 8,5 csomó volt.
Eközben a balti hajógyárban folytatódott a munka az utolsó két tengeralattjárón - a "Mackerel" és az "Okun" -on, amelyeket a Balti-tengeren hagytak "a típus javítása és továbbfejlesztése érdekében". Kicserélték az orrkabinokat közepesre, a tartályokban a szelepeket kingstonokra, a végeket pedig átszerelték. Mindez azonban a sztrájkok miatt elmaradt. Csak 1905 szeptemberének végén kezdődtek meg a Makrel tengeralattjáró tesztjei. Két új, egyenként 400 lóerős benzinmotor lehetővé tette a tengeralattjáró 11,5 csomós felszíni sebességét, de a raktérben keletkezett tűz miatt a tesztet le kellett állítani. Az is kiderült, hogy a "Makréla" tengeralattjáró alacsony stabilitással és túlterheléssel rendelkezik a faron.

A tesztelés a következő évben folytatódott. Az „Okun” tengeralattjáróra, amely többször merült a „Makrel” tengeralattjáróval együtt az üzem fala közelében, a „Panard” rendszer 2 motorját telepítették, egyenként teljesen 60 lóerővel, de anélkül nem lehetett merülni. trim.

Szeptember 29-én mindkét hajó elindult Björkbe átfogó tesztekre, amelyek után még nagyobb átalakításokra volt szükség a szellőzőrendszer, a merülési és emelkedési rendszerek tekintetében, különösen javasolták a tartályok szivattyúkkal való feltöltését, légszivattyú beszerelését a légszivattyú létrehozásához. porszívózni bennük, új kabinokat csinálni stb. . Ugyanakkor I. G. Bubnov felvetette a benzinmotorok dízelmotorokra való cseréjének kérdését, és számos lehetőséget javasolt a telepítésükre.



A „Kasatka” tengeralattjárón, a „Xenia” szállító mellett. Július 29-én 14.00 órakor benzingőz robbant. A csónakok ügyeletes parancsnoka azonban haladéktalanul intézkedett a tűz elhárításáról, és kivontatta a csónakokat a közeli hajókról. A javítás 20 napig tartott. A benzinmotorokat nem lehetett dízelmotorokra cserélni. A tesztek még 1908-ban is folytatódtak. Június 25-én az "Okun" tengeralattjáró Bjorcába ment az utolsó hivatalos próbára, és a sebesség a két "Panar" alatti átmenet alatt 8,2 csomó volt. Július 5-én a villanymotor alatti felszínen haladva elérte a 8,8 csomót. A víz alatt a tengeralattjáró 5 csomós sebességgel mozgott, és az egyik merülésben elérte a 24 m mélységet.



Az "Okun" tengeralattjárót július 7-én fogadták be a kincstárba, majd fél hónappal később aláírták a Makrel tengeralattjáró átvételi okiratát.
1909 nyarán bekerültek a Búvárkiképző Osztagba, de a következő ok miatt nem maradtak ott sokáig: a harcképes tengeralattjáró-alakulatok hiánya miatt a parancsnokság a dandár megalakítása mellett döntött, több tengeralattjárót kiosztva. a kiképző osztagból, köztük a "Makrel" és a "Perch" állományból, amelyeket az 1. osztályba soroltak be.

Az 1911-es modernizáció során egy 120 lóerős négyütemű dízelmotort szereltek be a Mackrel és az Okun tengeralattjárókra. a Ludwig Nobel gyár gyártotta. A tengeralattjáró belsejében lévő holtfából a középső kardántengely enyhén felfelé emelkedett, így a dízelmotort nem lehetett középre szerelni, azt a bal oldalra kellett áthelyezni. A dízelmotor forgatta a dinamót, amely a fő villanymotort táplálta. A felszíni helyzetben egy dízelmotor, egy dinamó és egy villanymotor működött egyszerre, így a három egység valamelyikének meghibásodása esetén különféle nehézségek adódhattak. A dízelek gyakran meghibásodtak. Az egyensúlyozáshoz szilárd ballasztra volt szükség a jobb oldalon. A korszerűsítés során a végtartályok szivattyújaként elektromos centrifugálszivattyúkat szereltek be, és sok mindent át is alakítottak. Mindez oda vezetett, hogy a „Mackerel” és „Okun” tengeralattjárók stabilitása annyira lecsökkent, hogy mindegyik 4 tonnás ólomgerincet fel kellett helyezni, és ezt követően a metacentrikus magasság nem haladta meg a 0,12 m-t. hogy a kenőolaj a tengeralattjárón feleannyi, mint amennyi az üzemanyag-ellátáshoz szükséges, ezért nagy távolságú átkelőknél vontatni kellett őket.

Az első világháború idején a Mackrel és az Okun tengeralattjárók a Balti Flotta dandár 1. hadosztályában szerepeltek a Bars-osztályú tengeralattjárók szolgálatba lépéséig, majd átkerültek a 4. hadosztályhoz. Ezek a hajók, amelyek akkorra már elavultak, a Finn-öböl védelmét szolgálták.
21. május 1915-én az "Okun" tengeralattjáró megtámadta a német osztagot, de csak csodával határos módon menekült meg a periszkópját elgörbítő német hajó döngölését. A szibériai flotta megerősítése érdekében a tengeralattjáró egy részét visszahelyezték a Balti-tengerbe, egy részét pedig a Fekete-tengerbe helyezték át.
1914-ben a Kasatka típusú tengeralattjárókon, amelyek a 4. flotilla részét képezték, a balti hajók tapasztalatai alapján megkezdték a Panarák dízelmotorokkal való helyettesítését, de sokkal erősebbeket - egyenként 160 LE-t - telepítettek. 1914 végén a Burbot és Skat tengeralattjáró vasúton érkezett a Fekete-tengerhez, Kasatka és Seremejev gróf tábornagy pedig a Balti-tengerbe, ahol Marienhamnban (Alan-szigetek) települtek.
Az ellenségeskedés során a Burbot és Skat tengeralattjárókra egy 47 mm-es fegyvert, a Kasatka és a Field Marshal Count Sheremetev tengeralattjárókra géppuskát szereltek fel, az utolsó tengeralattjárót pedig 4. augusztus 1917-én Ketu névre keresztelték.
1917 őszén Petrográdban megkezdődött az Okun, Keta és Kasatka tengeralattjárók nagyjavítása. A polgárháború alatt a Balti Hajógyár által megjavított Macrel, Keta és Okun tengeralattjárók az Asztrahán-Kaszpi-tengeri katonai flottillához kerültek; 1918 őszén vasúton Szaratovba szállították, a holtágba bocsátották. A Macrel tengeralattjáró volt az első, amely szolgálatba állt (1918 novemberében). Ezután önállóan Astrakhanba költözött. 1919-ben mind a 3 hajó a Volga-Kaszpi-tengeri katonai flottilla, 1920 márciusa óta pedig a Kaszpi-tengeri haditengerészet része volt.
1925 októberében a Kasatka, Makrel és Perch tengeralattjárókat kizárták a flottalistákról, és szétszerelésre adták át. Egy évvel korábban elment, hogy leszerelje a Keta tengeralattjárót, amely 1924-ben egy petrográdi árvíz során süllyedt el, majd később felemelték.
A "Burbot" és a "Skat" fekete-tengeri tengeralattjárók osztoztak a fekete-tengeri flotta szomorú sorsán - egymás után a német, a fehérgárda és az angol-francia csapatok kezébe kerültek. 1919 áprilisában víz alá került Szevasztopol közelében.
I. G. Bubnov teljes mértékben figyelembe vette a Kasaitka típusú tengeralattjárók létrehozásának tapasztalatait a Lamprey tengeralattjáró (117 tonna) fejlettebb projektjének kidolgozásakor belső cső alakú torpedócsövekkel, valamint M. N. Beklemishevvel együtt a tengeralattjáró-projekt kidolgozásakor. "Cápa" (kiszorítása 360 tonna).

A "Gube-2" tengeralattjáró, amelyet Franciaországban vásároltak 150 ezer frankért.



Ezt a tengeralattjárót Port Arthurba szállították, valószínűleg a "Tsesarevics" csatahajón, amely 19. november 1903-én érkezett Toulonból. 10 tonnás vízkiszorításával 5,02 m hosszú, 1,48 m szélesség és fős legénység volt. három. a forgóváz egyben kormányként is szolgált.A villanymotor 5 csomós sebességet biztosított, az akkumulátor kapacitása 6-7 óra teljes fordulatszámra volt elegendő.A maximális merülési mélység 26 m volt.Fegyverzet - két rácsos berendezés az oldalsó gerinceken a rövidített torpedók kilövéséhez.
Azon a napon, amikor az 1. Csendes-óceáni osztag elindult, hogy áttörjön Vlagyivosztokba (28. június 1904.), Port Arthurban megtalálták a Gube hajó egy régi törzsét, amelyre először szereltek fel 2 motort a Tsesarevics csatahajó csónakjából, majd az egyik 20 LE teljesítményű, aminek eredményeként a felszíni sebesség elérte a 6 csomót. A tengeralattjáró parancsnoka B. P. Dudorov hadihajós volt.




Naletov tengeralattjáró Port Arthurban.

A szakirodalomban van információ egy hajó haláláról Port Arthurban, de emberáldozatok nélkül, és M. P. Naletovot nevezik meg tervezőként.
Port Arthur 20. december 1904-i kapitulációja ismét a flotta tevékenységére vonatkozó dokumentumok egy részének elvesztéséhez vezetett. Már 23. február 1905-án Sanghajban Artur kikötő egykori parancsnoka, I. K. Grigorovics ellentengernagy oklevelet állított ki M. P.-nek a ... tesztekről .. R. N. Virenius admirális szerint, aki jelen volt a szabadhajó utolsó kísérletein. A csónak víz alá süllyesztése kiváló eredményeket hozott. Port Arthur feladása lehetetlenné tette Naletov technikusának, hogy befejezze a hajó építését, ami nagy hasznot hozna az ostromlott Port Arthurnak."

"Keta" tengeralattjáró

E. V. Kolbasjev 1902 márciusában Alekszandr Mihajlovics nagyherceg és a kiképző és tüzérségi különítmény vezetőjének, Z.. P. Rozsdesztvenszkij ellentengernagynak a segítségével bevonta S. A. Yanovich hadnagyot (1877-1935) a tengeralattjáró tervezésébe. Később Szergej Alekszandrovicsnak az volt az ötlete, hogy egy kis űrtartalmú tengeralattjárót építsen a partok védelmére. A prototípus újbóli felszereléséhez az S. K. Dzhevetsky rendszer egyik tengeralattjárójának törzsét választotta ki. A hátsó részbe egy 14 lóerős benzinmotor befogadására alkalmas betétet szereltek be, a tengeralattjáró hossza 5,8 m-ről 7,5 m-re, lökettérfogata 6 tonnáról 8 tonnára nőtt.
1904 júniusában teszteket végeztek, miközben a tengeralattjáró akár 8 méteres mélységig is bebizonyította a merülést. A víz alatti tartózkodás 3-4 percig tartott, amit a tengeralattjáró belsejében lévő levegővel való munkaképesség határoz meg. A hajónak sikerült 4-5 kábelen áthaladnia, de ez negatív nyomást gyakorolt ​​a legénységre.



26. március 1905-án Yanovich a három önkéntesből álló „Keta” félhullámú hajó legénységének parancsnoka lett. Április 12-én a tengeralattjárót vasúton Szretenszkbe, majd egy uszályon, amelyből úszóbázis lett, Nyikolajevszk-on-Amurba küldték. Miután A. I. Rusin kikötőparancsnok ellenőrizte az indulási készenlétet, június 16-án a csónakot uszályra rakták, és a hajózás védelme érdekében vontatóhajó szállította őket a Tatár-szorosba.

Az orosz csapatok Szahalinon végzett sikertelen hadműveleteinek befejezése után 29. június 1905-én a Lazarev-fok értesítették a japán partraszálló erők közeledtét. Miután elhagyta az uszályt, a vontatóhajó távozott, és a Keta tengeralattjáró 10 órán át vontatta úszóbázisát 3 csomós sebességgel. Június 30-án a Keta legénysége és egy kis helyőrség visszaverte azt az ellenséges kísérletet, amely a Lazarev-fokon lévő távirati iroda elfoglalására irányult. Másnap a tengerészek az uszály vontatása során eltávolított torpedócsövek felszerelésével harci állapotba hozták tengeralattjárójukat. A Nevelskoy-szorosba belépve a Ket tengeralattjáró legénysége 2 japán rombolót fedezett fel a Cape Perish felett. S.A. Yanovich hadnagy egy torpedólövés távolságára ment, de amikor körülbelül 10 kábel maradt a célponthoz, a tengeralattjáró váratlanul zátonyra futott. A támadás pillanata elmaradt, de a japán hajók észrevették, a hajók fordított irányban feküdtek le, és ezt követően nem haladtak át a Nyevelszkoj-szoroson. A továbbra is járőrözésben maradó tengeralattjáró szeptember 14-én heves viharba esett, amely azonban nem okozott benne kárt, ekkor, mint egy úszó bázisuszály, minden dokumentációval együtt elsüllyedt. A „Keta” tengeralattjárót a „Tunguz” gőzhajón szállították Nikolaevszkbe. 3. június 20. és szeptember 1905. között 170 mérföldet tett meg 948 kijáratot a tengerbe. 1906 őszén S. N. Unkovsky hadnagy lett a tengeralattjáró parancsnoka, 1908-ban pedig kizárták az orosz flotta listáiról.

"Trout" tengeralattjáró



1904 márciusában kezdődtek a titkos tárgyalások az orosz haditengerészeti minisztérium és a kieli F. Krupp „Germany” részvénytársaság között egy tengeralattjáró építéséről. Ha megrendelés érkezett, ajándékba ajánlottak egy tengeralattjárót (100 ezer értékű). rubel), amely a vállalat első tapasztalata volt a tengeralattjáró hajógyártásban. I. G. Bubnov és M. N. Beklemisev Kielhez került, akik kielégítőnek ismerte el a hajót. 24. május 1904-én írták alá a szerződést. Az "ajándék" tengeralattjáró, amelyet a Krupp cég költségén építettek R. Equileia mérnök terve szerint, a német kormány figyelmét a tengeri hadviselés új eszközére akarták felhívni. A tengeralattjáró maximális hossza 12,5 m, szélessége nem - 1,65 m (két eltávolítható külső cső alakú Whitehead eszköz nélkül) és a hajótest magassága 2,4 m kormányállással, a tengeralattjáró vízkiszorítása 17 18 tonna volt. a Fulmen rendszer elemeivel működik. A merülési mélység körülbelül 60 m volt, villanymotorokkal hajtották meg a ballasztvíz-szivattyút, a légszellőztetést és a torpedócsövek fedelét.
7. június 1904-én a tengeralattjárót Kielből vasúton Oroszországba küldték. Elkísérte Kritzder német mérnök és egy orosz tengeralattjárókat kiképző csapat. Csak miután június 25-én M.N.Beklemishea tengeralattjárón vitorláztak, amikor kiderült, hogy az irányítás „nagyon kényelmes és egyszerű”, tengerészeket találtak, akik 4 fős legénységet alkottak. A Whitehead eszközök felszerelése után a tengeralattjáró T. A. Tilen hadnagy (von der Raab-Thielen) parancsnoksága alatt június 26-án Kronstadtba ment, a látótávolságra. Kiderült, hogy a torpedócsövek felszerelése után a sebesség 6 csomóról 4,3 csomóra csökkent 18-20 mérföldes utazótávolság mellett, amelyet az akkumulátor kapacitása korlátoz. 21. augusztus 1904-én a haditengerészeti osztály utasítására a „nem nyilvánosságra hozandó” tengeralattjárót a Trout romboló felvette a flotta listájára, majd augusztus 25-én Vlagyivosztokba küldte. Egy hónappal később megérkezett úticéljára, többnyire összeszerelve, akkumulátorokkal együtt. Mindössze 2 napba telt a végső összeszerelés és az indítás. 2. október 1904-tól a Forel tengeralattjáró blokád esetére "készenléti állapotban volt". Novemberben a tengeralattjárót a partra emelték, és száraz, meleg helyiségbe helyezték, majd 29. március 1905-től ismét hajózásra készen állt. Parancsnoka, T. A. Tilen a "Trout" rombolót az egyik legegyszerűbb tervezésűnek és egyben az egyik legsikeresebb tengeralattjáró-típusnak tartotta.



1908-ban 12 fejlettebb tengeralattjáró volt Vlagyivosztokban, így a Trout tengeralattjárót már a következőképpen jellemezték: "...nem harcias, nem hajóképes és kiképzésnek számít." 17. május 1910-én a Trout tengeralattjáró V. V. Pogoretsky parancsnoksága alatt elhagyta a Novik-öblöt, hogy meghatározza a navigációs területet. Amikor a tengeralattjáró mintegy 6 órán keresztül a felszínen és a víz alatti pozíciókban haladt, lemerítette akkumulátorát, és a kikötőbe való visszatéréshez a Bychok tengeralattjáró oldalához kellett vontatni. Csak a kormányos maradt a Trouton, és a nyílást nyitva kellett tartani, hogy levegő juthasson be a résen. Vontatáskor a mentőcsónak erősen betemetni kezdte az orrát, és a víz nyomása elkezdte kinyitni a nyílás fedelét. A két matrózos parancsnoknak sikerült felugrania a Bychok tengeralattjáró fedélzetére és megmenteni a kormányost, Shtykovot, de így is elsüllyedt 26 méteres mélységben, az emelkedést meg kellett állítani. Néhány órával később egy úszó daru felkapta és a téli táborba vitte. I. K. Grigorovics admirális, a tengeri miniszter elvtársa támogatta azt a döntést, hogy Vlagyivosztokban ne végezzenek javításokat, hanem a Trout tengeralattjárót Libauba szállítsák a búvárkiképző egységben való használatra.
A „Forel" tengeralattjáró tervezésének egyszerűsége lehetővé teszi a felső tagozatos hallgatók számára, hogy teljesen önállóan gyakorolhassanak. „A Trout tengeralattjáró „kiegészítő hajóvá vált", de a Balti-tengerre történő szállítása ismeretlen okokból nem történt meg.



A lázadó csehszlovák hadtest alakulatainak vlagyivosztokban való tartózkodása alatt a Forel tengeralattjárót erősen megrongálódott felépítménnyel és részben leszerelt torpedócsövekkel a parton tárolták. További sorsa még nem ismert.

A.S. Botkin tengeralattjáró hadnagy.



A hajót 1903-ban a Fő Katonai Iskola tisztje, A. S. Botkin hadnagy tervezte és kezdte el építeni, 28. január 1904-tól a balti hajógyárban készült el egy „a flotta megerősítésére szolgáló különleges bizottság költségén”. önkéntes adományok." A francia "Sauter-Arles" Boche üzem főmérnöke részt vett az építkezésben. A Keta tengeralattjáróhoz hasonlóan a Botkin-rendszer csónakja is félig merülő hajó volt, a merülési mélységet két ballasztrekesz segítségével szabályozták. Lökettérfogat ballaszttal -14 tonna, maximális hossz - 8,7 m, hajótest átmérője - 1,98 m, kerozinmotor teljesítménye - 14 LE, sebesség a merítés mértékétől függően - 4 - 7 csomó.
1905 augusztusában a V. L. Sollogub parancsnoksága alatt álló tengeralattjáró átment Kronstadtba. Közvetlenül az egyetlen, nem teljesen sikeres teszt után, Botkin ragaszkodására, Vlagyivosztokba küldték, és "búvárfelszerelés nélkül". Később harci értékét jelentéktelennek ismerték el, és a Schwarzkopf torpedók sem voltak jelen. Az A.S. Botkin rendszerhez tartozó, névtelen tengeralattjáró nem szerepelt a flotta listáin, a tengeralattjárók "Chelim"-nek nevezték el. Az Ulysses-öbölbe történő áruszállításra használták, később motorját egy kikötői hajóra szerelték fel.

USA "Holland" tengeralattjáró cég, "Catfish" típus (7 darab)



Az Orosz Tengerészeti Minisztérium szakemberei szorosan nyomon követték a tengeralattjárók globális fejlődését, többek között az Egyesült Államokban is. Ott, amelyet 1895-ben John Holland (1841-1904) alapított, a Holland Torpido Boat Company 1899-ben megépítette az első autonóm Holland - 7 tengeralattjárót, amely 11. április 1900-én az Egyesült Államok haditengerészetének részévé vált. A következő évben ez a vállalat további 6 Adler-osztályú tengeralattjárót épített az amerikai haditengerészet számára, a hetedik Fultont a cég pénzén építették, és új berendezések tesztelésére és reklámozására szánták. Nagy érdeklődést mutatott Hollandia tengeralattjárója iránt a szentpétervári Nyevszkij Hajógyár igazgatósága. A céggel folytatott tárgyalások 12. szeptember 1900-én a megállapodás aláírásával zárultak. 1 rubel névleges díj ellenében az igazgatóság 25 éves időtartamra jogot szerzett tengeralattjárók építésére az orosz flotta számára. Az MTK ülése már 10. február 1904-én tárgyalta a Nyevszkij-gyár javaslatát a Holland-7P tengeralattjáró megépítésére. Úgy döntöttek, hogy "kívánatosnak ismerik el egy vagy két ilyen tengeralattjáró megszerzését". 27. február 1904-én a GUKiS parancsot adott ki a Nyevszkij Hajógyárnak 5 tengeralattjáró építésére, amelyek közül az elsőt augusztusra, a többit szeptemberre szállítják le. A hajókat hazai anyagokból kellett volna megépíteni, az egyes alkatrészeket, szerelvényeket külföldről lehetett megrendelni. 28. április 1904-án a Nevsky Zavod igazgatósága értesítette a GUKiS-t az azonos típusú Fulton tengeralattjáró 500 ezer rubelért történő megvásárlásáról.
A Menatik brit gőzösön a tengeralattjárót június 13-án küldték Kronstadtba, ahová július 1-jén érkezett meg. Közvetlenül a Fulton tengeralattjáró kilövése után a Nyevszkij Hajógyárba szállították végső összeszerelésre, amely szeptember 6-án ért véget. A bjerka-sundi tengeri próbák sikeresek voltak, és a Som tengeralattjáró (a haditengerészeti minisztérium 31. május 1904-i rendelete alapján új néven) Szentpétervárra költözött, ahonnan november 11-én vasúton Vlagyivosztokba indult. A Som-tengeralattjáró érkezése (december 29.) és összeszerelése után azonnal bekerültek a rombolók különkülönítményébe, de az üzembe helyezés a Szentpétervárról csak március végén szállított torpedók hiánya miatt nagymértékben elhúzódott. A "Dolphin" és a "Keta" tengeralattjárókkal együtt a Preobrazheniya-öböl térségében a "Som" tengeralattjáró 29. április 1905-én megpróbált megtámadni 2 japán rombolót, amelyek miután megtalálták a csónakot, dél felé indultak. teljes sebesség. Ez az epizód volt a vlagyivosztoki különítmény tengeralattjáróinak egyetlen harci összecsapása az egész háború alatt.

1. március 1904-jén a Nyevszkij Hajógyárban megkezdődött a dokumentáció elkészítése, május 10-én pedig mind az 5 tengeralattjáró lerakása megtörtént. I. A. Gavrilov haditengerészeti mérnököt nevezték ki az építkezés felügyeletére, az üzembe helyezésükért A. A. Andreev és I. I. Riznich hadnagyok feleltek.
A tengeralattjáró szivar alakú testének hossza 19,8 m, szélessége 3,6 m. A teljes vízkiszorítás 124,1 tonna volt. A főmotor egy Otto-Deutz benzines rendszer volt, 160 LE teljesítménnyel. Üzemanyagkapacitás 30 órán át 9,6 csomóval és kétszer annyi ideig 7,2 csomóval.
A víz alatti mozgást egy 70 LE teljesítményű villanymotor biztosította. (energiatartalék 3 órán át 6,5 csomós sebességgel, 6 órán át - 5,5 csomós sebességgel). Fegyverzet - a G.A. Lessner üzem által gyártott orrcső alakú torpedócső, egy 450 mm-es kaliberű Whitehead torpedó, két tartalék - az íjban az oldalak mentén speciális kocsikon. Töltési idő 15-20 perc. A periszkópmélységben történő megfigyeléshez és tüzeléshez a Foss rendszer periszkópját biztosítottuk. Legénység - két tiszt és 7 "alacsonyabb fokozat". A tapasztalatok hiánya miatt az építkezés rendkívül lassan haladt. Az első tengeralattjáró - "Pike" 15. október 1904-én szállt partra, további 5 hónapig tartott a mechanizmusok összeszerelése, csak 15. június 1905-én kezdődtek meg a tesztek Bjork-Sundban, amelyek 2 nap múlva az átvételi nyilatkozat aláírásával zárultak. bizonyítvány. A tengeri próbák július 9-i befejezése után a „Pike” tengeralattjáró Szentpétervárra költözött, ahol vasúti transzporterre ültették és Vlagyivosztokba küldték.

25. május 1906-ig a Nyevszkij Hajógyár átadta a Losos, Sterlet, Beluga és Minnow tengeralattjárókat, a Sterlet tengeralattjárót pedig vasúton Libauba küldték, a többi tengeralattjáró pedig önállóan kelt át. Mindezek a tengeralattjárók bekerültek a Búvárkiképző Osztagba.

A teszteket a jóváhagyott program szerint végezték el, és csak a Beluga tengeralattjárót, a novemberi sikeres átmenetet követően Szentpétervárról Libauba, egyetlen meghibásodás nélkül, 2. május 1906-án fogadták be a kincstárba a Hátsó alapján. E. N. Schesnovich admirális, a búvárkodás vezetője. Szeptember 15-én A. A. Birilev admirális, tengerészeti miniszter meglátogatta a Losos tengeralattjárót. Másnap ez a tengeralattjáró II. Miklós cár előtt manőverezett, aki a Tranzund gőzösről figyelt. Igaz, történt egy szerencsétlen eset - a tengeralattjáró parancsnoka nem számította ki a manővert, és az „Amazing” rombolóra támaszkodva letépte a periszkóp hátsó tartóját, ami azonban nem befolyásolta az uralkodó kedvét a tengeralattjárók számára.

4. július 1907-én a Nyevszkij-gyár igazgatósága az MTC-hez fordult a hatodik Holland-7r tengeralattjáró megvásárlása érdekében. A búvárosztály engedélyt adott, és a tengeralattjárót Szevasztopolba szállították. Kiterjedt tesztek után 22. november 1907-én „Sudak” néven felvették a flotta listájára. A Libaváról vasúton telepített "Losos" tengeralattjáróval együtt tengeralattjárók félosztályát alkották a Fekete-tengeren. A szolgálatba lépett tengeralattjárókat intenzíven használták személyi kiképzésre és harci kiképzésre. A négy azonos típusú tengeralattjáró Libauban való egyidejű koncentrációja lehetővé tette a hadosztály taktikájának kidolgozását, a parancsnokokat éjjel-nappal közös akciókra képezték ki. A tengeralattjáró Libau részlege bizonyos mértékig a második világháború "farkasfalkáinak" prototípusa lett. A "Holland-7r" típusú tengeralattjárók önálló átmenetet hajtottak végre Revel és Helsingfors felé. A tengeralattjárók hozzáértő üzemeltetése lehetővé tette a tengeralattjárók halálának vagy bármilyen súlyos baleset elkerülését, amelyek ezekben az években gyakran előfordultak különböző országok flottáiban. Az egyetlen kivétel a Peskar tengeralattjáró volt, amely 5. február 1906-én éjjel majdnem elsüllyedt a habarovszki transzport oldalában - a víz elkezdett átfolyni egy hibás segédszivattyú szelepén, valamint az elaludt Shmelev vészjelző. nem tett megfelelő intézkedéseket. A súlyosabb következményeket a közeli Sig tengeralattjáró vezető tisztjének, V.A. hadnagynak köszönhetően sikerült elkerülni. A meghibásodott hajtómotor helyreállítása egy teljes hónapig tartott.

Ezeknek a tengeralattjáróknak komoly hátránya a benzinmotorok használata. -személyzet meghalt, megnőtt a tűz- és robbanásveszély, drága volt a benzin. Mindez arra késztette a GUKiS-t, hogy 1. június 1909-jén jelentkezzen a legnagyobb gépgyártó üzemeknél belső égésű motorok létrehozására, amelyekhez nehéz üzemanyagot használtak. Az "L. Nobel" üzem egy könnyű, 6 hengeres dízelmotort tervezett, 200 mm dugattyúátmérővel és 240 mm lökettel, 3,3 tonna maximális tömeggel. Kiderült azonban, hogy ezeknek a könnyű dízelmotoroknak nincs kellő biztonsági határa - a hajtókarok, a hengerhűtőköpenyek gyakran szétrepednek, különböző alkatrészek és alkatrészek meghibásodtak; a személyzetnek sok időt kellett a javításra fordítani. A Beluga tengeralattjáróra Kerting fivérek kerozinmotorját szerelték fel, amely kétszeres tömege (6,6 tonna) ellenére meglehetősen megbízhatónak bizonyult.

Amint az első világháború kitört, a Som és a Pike tengeralattjárókat a Távol-Keletről a Fekete-tengerre, majd a Balti-tengerre szállították. A balti "Hollands-7r" harcok során egy további 37 mm-es fegyvert telepítettek. Ezeket a tengeralattjárókat a többi kis tengeralattjáróhoz hasonlóan főként járőrszolgálatra használták.
25. június 1916-én rossz látási viszonyok között a Som tengeralattjárót az Ingermanland svéd gőzös döngölte, és meghalt. A megmaradt tengeralattjárók Szentpétervárra költöztek, ahol nyáron és ősszel nagyjavítást végeztek a balti üzemben. A javítást B. M. Malinin tengerészmérnök felügyelte. 1917-1918 telén a Hollands-7r-t Revelben megjavították, és mind Beluga, Baker, Sterlet és Pike) a kikötőben maradtak, és február 24-én elfogták őket a német csapatok. Ezt követően kiszedték és leszerelték fémért. A háború alatt az aktív Fekete-tengeri Flotta részét képező Sudak és Losos tengeralattjárókat 1918 áprilisának végén a német csapatok elfogták Szevasztopolban, majd novemberben a hadihajót sietve elhagyó angol-francia csapatok kezébe kerültek. A Krím-félszigeten, amely elárasztotta mind a 12 ott található orosz tengeralattjárót. 1935 nyarán az EPRON szakemberei felfedezték, majd felemelték az addigra harci értéküket vesztett Losos és Sudak tengeralattjárókat. A munkát kizárólag az új hajóemelő berendezések tesztelése és a személyzet képzése céljából végezték.
A tervezési megoldások egyszerűsége és megbízhatósága, a rendszerek és mechanizmusok nagy megbízhatósága lehetővé tette, hogy a Holland-7r típusú tengeralattjárók 13 évig üzemeljenek, és az orosz tengeralattjáró flotta egyfajta hosszú életűvé váljanak.

Az amerikai Simon Lake cég "Sturgeon" típusú tengeralattjárói (6 darab)



John Hollanddal együtt az autodidakta feltaláló Simon Lake is tengeralattjárókat kezdett építeni az USA-ban, akinek első tengeralattjáróit az Argonot-Junior 1895-ben, az Argonot I-t 1897-ben és az Argonot II-t 1900-ban nem katonai célokra szánták. 1897-ben megalakult a Lake Torpido Boat Company, amely jelentős mértékben hozzájárult számos ország tengeralattjáró-flottájának létrehozásához. Ez a cég tervezte és építette meg a Protector tengeralattjáró rombolót, amely megtestesítette az utazótávolság és a tengeri alkalmasság növelésének vágyát. A hidroplánok technikai újdonsággá váltak - további iker vízszintes kormánylapátokat helyeztek el a hajó közepén, periszkópot és torpedócsöveket. A Protector Bridgeportban (Kentucky) épült. 1. november 1902-jén indították útjára, decemberben a feltaláló irányításával megkezdődtek a tesztek. Víz alatt könnyű volt az irányítás, de friss időben merülés előtt nehéz volt trimmelni. 1903-ban a "Protektor" tengeralattjáró 6 átkelést hajtott végre 120 mérföld hosszúságig, a Long Island-szorosban 15 méter mélyre merült, és aknacsöveket (torpedó) lőtt ki. A tesztek bebizonyították, hogy könnyű merülni "káros" pusztítás nélkül "A hosszirányú stabilitás és a lehetőségek jobb lakhatósága miatt, mint Hollandia tengeralattjáróin, a nagyobb autonómia elérése érdekében.

A tengeralattjáró fő méretei: hosszúság - 20,6 m, szélesség - 3,4 m, magasság a periszkóp tetejétől a visszahúzható kerekekig - 7,33 m Felszíni elmozdulás - 136 tonna, víz alatti - 174,4 tonna Merülési mélység - 45,7 m Három személyre torpedócsövek (egy a tatban) - lőszer 5 torpedóhoz (3 csövekben, 2 lakóhelyiségben).
Két 4 hengeres, White és Middleton benzinmotor, egyenként 120 LE teljesítménnyel. Egy 60 cellás akkumulátor 2, egyenként 37 kW teljesítményű propellermotort táplált.
A tengeralattjáró testében 3 orr fenékvíztartály volt, összesen 6,28 tonna kapacitással, 4 tattartály (kapacitása 13,76 tonna) és egy közepes (körülbelül 2 tonna kapacitású). A kabint két gyűrű alakú tartály vette körül (kb. 1 tonna kapacitású), a felépítményben további 2 (11 tonnás orr és hátsó, 15 tonna kapacitású) gravitációs vagy szivattyús tartály volt. Csak a középső és a gyűrűs tankoknak volt saját királyköve, a többit közös autópályán töltötték meg.

Simon Lake Protektort ajánlott fel az orosz kormánynak. 31. március 1904-én egy amerikai haditengerészeti ügynök, A. G. Butakov 2. rangú kapitány részletesen megvizsgálta a tengeralattjárót, és arra az elhamarkodott következtetésre jutott, hogy tulajdonságai „mérhetetlenül magasabbra helyezik Lack csónakját, mint Hollandia hajóját”. A tervező további 5 tengeralattjáró építését javasolta 6 hónapon belül. A haditengerészeti minisztérium ellenfeltételeket fogalmazott meg: 300 mérföld cirkáló hatótáv 8 csomós sebességgel és 20 mérföld víz alatt 6 csomós sebességgel, légellátás 20 órán át, tengeri alkalmasság - akár 6 pont szélirányban, merülési idő - nincs több mint 5 perc. A "Protectort" Libavára kellett volna szállítani, átfogó teszteknek vetni alá, és siker esetén a többit azonnal megrendelni. Butakov pánikjelentései éreztették hatásukat, és már ugyanazon a napon elvileg megegyezett a tervezővel, és a Haditengerészeti Osztály ideiglenesen felhasználta a „Haditengerészet megerősítését szolgáló különleges bizottság önkéntes adományozásra” és a Moszkvai Kereskedelmi Bank „Lyon Credit” pénzeszközeit. 246900 XNUMX rubelt utaltak át fordításra a New York-i Flint & Co. cégnek.

24. május 1904-én A. R. Rodionov ellentengernagy, a GUKiS létesítmények osztályának vezetője szerződést írt alá Hart O. Berggel, akit Simon Dezhyk felhatalmazott a Protector tengeralattjáró megvásárlására és további 5 azonos típusú tengeralattjáró szállítására. . A tengeralattjáróhoz Lake and Holland rövid, 380 mm-es kaliberű aknákat rendelt a Schwarzkopf berlini üzeméből.
A "Fortuna" gőzhajó a "Protector" tengeralattjáró törzsével és mechanizmusaival 13. június 1904-án érkezett meg Kronstadtba.
A maradék 5 tengeralattjáró törzsét az egyik legjobb amerikai hajógyárban, a Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company-ban építették. A munka éjjel-nappal folyt. A felépítmény térfogatának növelésével sikerült növelni a hajózási alkalmasságot, melynek hátsó kontúrjait is teljesebbé tették, a légbeömlő csövön automata szelepet vezettek be a benzinmotorok helyzeti használatához, a torpedócsövek fedeleinek kialakítása javult - maguk a csövek már nem mentek túl a felépítményen.

1904 júniusában a Sturgeon névre keresztelt Protectort M. N. Beklemisev 2. rangú kapitány ellenőrizte. Külön felhívta a figyelmet a „félig elmerült állapotban” való járás képességére, amellyel Oroszországban „még nem sikerült teljesen megbirkózni”. Az indítás után a Sturgeont június 18-án a Balti Hajógyárba vontatták, ahol megkezdték az akkumulátor összeszerelését és riasztásba helyezését. Augusztus 13-án a tengeralattjáró O. Gadd hadnagy parancsnoksága alatt hadjáratba kezdett, majd 3 nap múlva Kronstadtba költözött, ahol az úszódokkban megjavították a kormányokat, megszüntették a tat szivárgását és a propellertengely csapágyait. rendezték el. Szeptember 25-28-án átvételi teszteket végeztek Björk-Sundban. A legnagyobb felszíni sebesség a mért mérföldön 8,5 csomó volt, kiegészítőleg működő villanymotorokkal - 9,3 csomó, pozícióban - 7,4 csomó. A legnagyobb víz alatti sebesség 5,6 csomó. A helyzethelyzetbe merítés idejét 11 percre csökkentették, teljes bemerítéshez pedig további 2-3 percre. Az enyém eszközöket fa nyersdarabok kiégetésével tesztelték. A "Sturgeon" tengeralattjáró könnyen manőverezett, tökéletesen tartotta a mélységet (plusz-mínusz 0,15 m) és alkalmas volt a part menti védelmére. A periszkópot javasolták cserélni. Miután visszatértek Kronstadtba, a személyzetet maga Simon Lake irányítása alatt képezték ki.

20. október 1904-án az új tengeralattjáró-parancsnok, I. O. von Lmipgart hadnagy vezetésével megkezdték a Sturgeon tengeralattjáró előkészítését a Távol-Keletre történő szállításra.

Még 1904. szeptember közepén A. O. Gadd hadnagy, akit Libauba küldtek, kiválasztott egy helyet a többi tengeralattjáró összegyűjtésére. 2 tengeralattjárót küldtek október 9-én a Belgravia gőzösön, amely 2 héttel később érkezett meg az Elba torkolatához. Egy átalakított Kobold öngyújtót béreltek Libauba szállításra. 4 nap múlva Hamburgból szállították az első tengeralattjáró részleteit

December 21-én az Adria gőzös két tengeralattjárójával elhagyta New Yorkot, 7. január 1905-én érkezett meg Khzamyurgba. A tengeralattjáró hajótestét azonban nem szerelték szét, a január 24-én Libavába érkezett Ulk öngyújtót bérelni kellett, ill. újra felszerelve. 17. február 1905-én a GUKiS szerződést írt alá a Putilov Plants Society igazgatóságával három vasúti szállító gyártásáról Sturgeon típusú tengeralattjárók szállítására. Az érkező tengeralattjárók törzse "több mint rossz minőségű" volt, "befejezetlen dobozoknak" tűnt.
15. március 1905-én a Sturgeon tengeralattjárót Vlagyivosztokba küldték a Kasatka-osztályú tengeralattjáró további akkumulátoraival.
Július 25-én, a Japánnal kötött béke megkötése után a "vészhelyzeti" munkákat törölték. Szeptemberben folytatódtak az Osetr tengeralattjáró tengeri kísérletei. Összesen 1905-ben a Sturgeon 200 mérföldet tett meg a felszínen és 8 mérföldet a víz alatt, és 10-szer merült.

A Libaván épülő tengeralattjárók a Mullet, Bull, Roach, Sig és Halibut nevet kapták. A Kefal tengeralattjáró lépcsője július 7-én érkezett Vlagyivosztokba. Augusztus 5-én vízre bocsátották a hajót. A felszíni sebesség csak 7 csomó volt, a víz alatt - akár 5 csomó.
1905. június közepére a "Bychok" tengeralattjáró munkálatai befejeződtek. A "Sig" és a "Roach" tengeralattjárók július második felében, a "Halibut" tengeralattjárók augusztus 1-re készültek el. A Bychok tengeralattjáróra 102 mm-es Lake periszkópot szereltek fel, a többi tengeralattjáróra pedig olaszokat. Az E. N. Shchensnovich ellentengernagy vezette bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Sig tengeralattjáró tesztjei befejezettnek tekinthetők, de a többi tengeralattjáró csak akkor tekinthető elfogadottnak, ha az építtető kiküszöböli a rendelet 16 bekezdésében megfogalmazott számos megjegyzést. a felvonás. A legfontosabbak a nem kielégítő próbalövések torpedócsövekből, az aknagerendák hiánya, a kapsztán, az akkumulátorszellőztetés, a periszkóp (kivéve a Bychok tengeralattjárót).

A „Bychok”, „Halibut” és „Roach” tengeralattjáró szeptember 24-én, illetve október 9-én érkezett Vlagyivosztokba. A "Goby" és a "Roach" november 9-én került vízre, majd 20 nap múlva a "Halibut" is vízbe került. És a "Sig" tengeralattjáró augusztus 25-én hadjáratot indított a Balti-tengeren. Ezt a tengeralattjárót bevezették a Búvárkiképző Osztagba. 15. augusztus 1905-én a Sig tengeralattjáró a Rabotnik gőzös kíséretében Libaváról indult Kronstadtba, ahová 13 nappal később érkezett meg, és nagyon friss időben 558 mérföldet tett meg. November 1-én a Libavsky rajtaütésen "surranó" "Sig" három aknával talált el egy gyakorló célpontot.

Egész télen 1905-1906 között. a "Bychok", a "Roach" és a "Halibut" tengeralattjárókon folytatódott a mechanizmusok összeszerelése, végső befejezésükhöz az orosz szigeten lévő Novik-öbölbe vontatták őket, és a "Xenia" szállító, a "Kefal" tengeralattjáró oldalához kötötték ki őket. "önállóan jött.

1910 augusztusában a Sig tengeralattjárót besorozták a balti-tengeri búváregységbe, de hamarosan felmerült a kérdés, hogy az "elavult tervezés, alacsony harcérték és a személyzeti nehézségek miatt" minden Sturgeon-osztályú tengeralattjárót ki kell zárni a listákról. A GMSH korainak tartotta ezt az intézkedést, különösen azért, mert 1910 júniusában 12 dízelmotort rendeltek ezekhez a tengeralattjárókhoz a Nobel-gyárba, egyenként 120 lóerős teljesítménnyel. 1911. május-augusztusban a tartalékban lévő Kefal tengeralattjárón megnövelték az orr fedélzetét, ami javította a tengeri alkalmasságot és az iránystabilitást. Úgy döntöttünk, hogy a hajózás biztonsága érdekében csak aktuális javításokat végzünk. Az MGSH csak 1911-ig vállalta a készenlét fenntartását. A nagyjavításokhoz szükséges források hiánya miatt a GMSH 1914 februárjában azt javasolta, hogy a Sturgeon típusú tengeralattjárót egy éven belül adják át Vlagyivosztok kikötőjének. A játékból elsőként a Sturgeon tengeralattjáró volt az 1913. július 27-i parancs szerint, november 1913-én pedig a Bychok, a Halibut és a Roach tengeralattjáró követte. A "Sig" tengeralattjárót csak kiképzési célokra alkalmasnak minősítették, és tilos túllépni a kikötő újraelosztásán és 7 méternél mélyebbre merülni, későbbi sorsa ismeretlen.

A jelentős tervezési hibák ellenére a Sturgeon-osztályú tengeralattjárók jelentős szerepet játszottak az orosz tengeralattjáró-flotta fejlesztésében, széles körben használták a szakemberek képzésére, befolyásolták a lakhatóság alakulását és az autonómia növelését. Ezek a hajók prototípusként szolgáltak a Cayman-osztályú tengeralattjáró megalkotásához.

    Hírcsatornáink

    Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

    1 megjegyzés
    Információk
    Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
    1. PATRON
      0
      8. november 2011. 23:14
      A "Dolphin", "Holland", Sturgeon normál tengeralattjáró, a többi kaki.
      Az "L. Nobel" üzem egy könnyű, 6 hengeres dízelmotort tervezett, 200 mm dugattyúátmérővel és 240 mm lökettel, 3,3 tonna maximális tömeggel. Kiderült azonban, hogy ezeknek a könnyű dízelmotoroknak nincs kellő biztonsági határa - a hajtókarok, a hengerhűtőköpenyek gyakran szétrepednek, különböző alkatrészek és alkatrészek meghibásodtak; a személyzetnek sok időt kellett a javításra fordítani. A Beluga tengeralattjáróra Kerting fivérek kerozinmotorját szerelték fel, amely kétszeres tömege (6,6 tonna) ellenére meglehetősen megbízhatónak bizonyult.
      És mi akadályozott meg abban, hogy "nehéz" dízelmotorokat gyárts, és ne kapj agymosást!

    "Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

    „Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"