Orosz tengeralattjáró flotta (2. rész)

1



Eduard Nikolaevich Shchensnovich ellentengernagyot nevezték ki az orosz tengeralattjáró erők első parancsnokává. Még akkor is, amikor a „Retvizan” csatahajót vezényelte, ennek a hajónak a tisztjei egymás között „Hidalgo”-nak hívták a Shchensnovichot. És így ment tovább. Nagyon hasonlított Don Quijote-ra, hiszen a könyvekben rajzolják: bajusz, kecskeszakáll (kecskeszakáll). És hogyan harcolt az orosz hajókért. Például, история Friedrich Krupp-pal.

A német F. Krupp cég "Karp" típusú tengeralattjárója (3 db)

Az orosz-japán háború kezdete 1904-1905 lendületet adott nemcsak az oroszországi (Kasatka típusú) tengeralattjárók építéséhez, hanem külföldre, így Németországba is. 6. március 1904-án K. L. Wahter, Friedrich Krupp megbízható cége három tengeralattjáró építését javasolta a Germania üzemben (Kiel) az orosz birodalmi kormány számára a következő határidőkkel: az elsőt - 9 hónap múlva, kettőt azután - 11 hónap a szerződés aláírásától számítva. Az orosz oldalon megkezdett konkrét tárgyalásokon I. G. Bubnov hajómérnök és M. N. Beklemisev 2. fokozatú kapitány vett részt, aki a műszaki feltételeket és a tesztkörülményeket dolgozta ki. Információkat tartalmaztak a tengeralattjáró "hozzávetőleges" méreteiről: hossz - 39,5 m, átmérő - 2,7 m, lökettérfogat - 170 tonna / 240 tonna Két 200 LE-s kerozinmotor. minden egyes. Felszíni sebesség - 11 csomó, utazótáv - 1100 mérföld (9 csomós sebesség - 1600 mérföld). A víz alatti pálya hatótávolsága 27 csomós pályával 9 mérföld, 55 csomós pályával 5,5 mérföld, 80 csomós pályával 4 mérföld. Felhajtóerő tartalék - legalább 15%. Kikötötték, hogy a tengeralattjárónak "minden időben a felszínen kell maradnia, és 6 pontos szélerővel és megfelelő tengeri állapottal kell átmeneteket végrehajtania". Levegőellátás 20 főre, 10 fős személyzetre. Két periszkóp, egyenként 4 méter hosszú. Fegyverzet - egy torpedócső. Lőszer - 3 Whitehead torpedó (egy a készülékben, kettő speciális esetekben a TA felett.

Orosz tengeralattjáró flotta (2. rész)


4. április 1904-én a műszaki előírásokat az ITC elnöke, F. V. Dubasov admirális és a Krupp cég képviselője, K. L. Wakhter írta alá. Április 10-ét követte az engedély, hogy a társaság megrendelje mindhárom tengeralattjáróját. Május 24-én a GUKiS osztály vezetője, A. R. Rodionov ellentengernagy és K. L. Vakhter szerződést írt alá. A tengeralattjáró végső összeszereléséhez "egy tapasztalt mérnök" volt szükség. Az első tesztek kezdetét 10. január 1905-re tervezték, a kettőt - "egy hónappal az előzőhöz képest". Minden tengeralattjáró költségét 1 millió 200 ezer márkában határozták meg.
A Krupp "Németország" cégnek nem volt elegendő tapasztalata a tengeralattjárók építésében. Közvetlenül a szerződés megkötése után megkezdődött a hajók építése, amelyek a „109”, „110” és „111” számokat kapták. 2. december 1904-án M.NBeklemishev 2. fokozatú kapitány és A.O.Gadd hadnagy megérkezett a kieli üzembe, ekkorra már majdnem készen volt az első tengeralattjáró törzse és az akkumulátorok, a kerozinmotorokat pedig a hannoveri Kerting üzemben szerelték össze. 1905 augusztusának első napjaiban megkezdődtek a "109" tengeralattjáró tesztjei, amelyeket csak elektromos motorok alatt végeztek. A maximális sebesség a felszínen 10,7 csomó volt, ezt követően a hajót a siklóra emelték ellenőrzés és észrevételek kiszűrése céljából, és rengeteg volt. Szükség volt az üzemanyagtartályok térfogatának növelésére, a merülő- és szellőzőrendszer fejlesztésére, a kabin kialakításának megváltoztatására, a bejárati nyílás átmérőjének növelésére, valamint a kormánymű módosítására. Az orosz-japán háború a szomorú végéhez közeledett, a tengeralattjárók még mindig épültek.

A GUKiS Építésügyi Osztálya azt javasolta, hogy hagyjanak fel a vasúti szállítással, és a kész tengeralattjárókat saját erőből utolják Libauba, visszatartva az összeget a cégtől a szétszerelésért. A biztosítás és a személyzet fizetésének költségei azonban minden tengeralattjáró esetében meghaladnák azt a 15 ezer márkát. Úgy döntöttünk, hogy elfogadjuk a tengeralattjárókat Kielben, és magunk előzzük meg őket. 21. december 1905-én ezt a határozatot jogerősnek ismerték el.
31. január 1906-én a Kertingi gyár végre bemutathatta az első motort, majd egy hónappal később a másodikat is sikeresen tesztelték. Február 3-án mindkét hajtóművet Kielbe szállították, és elkezdték felkészíteni a „110” tengeralattjáróra, amelyet május 30-án biztonságosan elindítottak. A maradék négy benzinmotor átvétele a dolgozók sztrájkja miatt késett.



A német Krupp cég nem bírta a tengeralattjáró építésének határidejét, és a késés oka nagyon egyszerűnek bizonyult ...
Az oroszországi tengeralattjáróval egyidejűleg Krupp lerakta az első német U-1 tengeralattjárót, körülbelül azonos űrtartalommal. F. Krupp ravaszul épített - az "orosz" tengeralattjárókhoz képest lassabban épült a német hajó. Ezért először az Oroszország által rendelt hajók mentek tengerre. Ekkor építő hibák kúsztak ki minden repedésből. A dolog új. Amint történik valami, a német tervezők módosítják az értékes U-1-et. Például az "U-1" tengeralattjáró három kész rekeszét vízzáróságra tesztelték. Az orosz tengeralattjárókon az orrtorpedócsövet a vízvonalhoz képest szögben lefelé tolták el, mint a régi rombolóknál. Nem lőhet sekély mélységben - a torpedó biztosan a talajba ütközik. Miután ezt a körülményt kiderítették, a német tervezők vízszintesen helyezték el a torpedócsöveket U-1 tengeralattjárójukon. És három oroszországi tengeralattjáróban megtartották ezt a sarkot. Az orosz hajók kabinjai lyukasnak bizonyultak, senki sem lehet bennük víz alatt. Az "U-1" tengeralattjárójukon a kabint lezárták.
Ezeken az elsőként megrendelt tengeralattjárókon sok hiba volt.
A vállalat végül egy jobb minőségű hazai tengeralattjárót kapott, elkerülve ezzel a kísérleti hajók építésének felesleges költségeit. Ez a körülmény meggyőzte E. N. Shchensnovichot arról, hogy tengeralattjárókat csak hazai gyárakban és mérnökeik projektjei szerint kell építeni.

Csak 12. június 1906-én kezdték el tesztelni a „110” tengeralattjárót, amely egy kétórás villanymotoros felszíni futás során elérte a 8,4 csomós sebességet, majd elkezdték a kerozinmotorok beszerelését. Mindhárom orosz tengeralattjárón a torpedócsövet nem vízszintesen szerelték fel, hanem jelentős lejtéssel, mint a rombolóknál. Egy Whitehead-aknát küldtek Szevasztopolból Kielbe az 1904-es modell torpedócsövek pontosabb illesztése érdekében. Az eredményeket "bizonyára jónak" minősítették, de a cég azonnal vízszintesen szerelt fel egy torpedócsövet az "U-13" tengeralattjárójára.
Szeptember 26-án a mérővonalon a „110”-es tengeralattjáró nem érte el a szerződéses sebességet a hajtóművek alatt, maximum 5 csomót mutatott 10,34 nekifutásra.

November 2-án az üzem vezetése megbízást kért Kielbe átvételi vizsgálatra. E. N. Schensnovich azonban a „késői szezonra” való tekintettel azt javasolta, hogy halasszák el a teszteket tavaszra, de egyelőre küldjék Kielbe T. A. von ler Raab-Thielen hadnagyot. A 109-es és 111-es tengeralattjárókon a munka "lomhán" zajlott, mert a változtatások elkerülése érdekében a német szakemberek "a vezető tengeralattjáró eredményeit akarják felhasználni".

21. február 1907-én M. N. Beklemisev 1. rangú kapitány elnökletével jóváhagyták a bizottság összetételét a tengeralattjárók átvételére, amelyek addigra a „Karp” („109”), „Karas” („Karas”) nevet kapták. 110") és a "Penyhehal" ("111"). A 9 bizottsági tagból 7-en a PL elfogadása mellett foglaltak állást, 60 hozzászólás kiesése mellett, ketten tartózkodtak. Az aktushoz E. N. Shchensnovich külön véleményét csatolták, aki a nagynyomású tartályok hiányát komoly tervezési hibának tartotta. Ez azonban nem szerepelt a projektben.

A „Karp” tengeralattjárót az 27. július 1907-i bizottsági aktus alapján elfogadták a kincstárba. A másik két tengeralattjáró kérdését a torpedólövésig elhalasztották. Augusztus folyamán a tengeralattjárók felváltva, egymástól függetlenül tengerre szálltak akár 28 mérföldes távolságban, és próba merüléseket hajtottak végre. Az egyik útról visszatérve a Kambala tengeralattjáró a Kieli-öbölben ütközött egy német hullámvasúttal, amely felszíni lyukat kapott a tatján, és a tengeralattjáró elfordította az orrát, szerencsére anélkül, hogy az erős hajótestet megrongálta volna. 10 napot vett igénybe a javítás, és szeptember 8-án a Kambala BRL-t a kincstárba vették, az akkumulátorok, a villanymotor horgonyok cseréje és a szellőzőrendszer számos átalakítása mellett. 2 nap elteltével a bizottság aláírta a Karas tengeralattjáró átvételéről szóló okiratot, aminek szintén sok hiányossága volt.

1907 nyarán mind a 3 tengeralattjáró a habarovszki transzporttal megérkezett Libauba, és a búvárkiképző egység részévé vált. A folyamatos tesztelés számos tervezési hibát tárt fel. Tehát az akkumulátorokat nem szerelték fel speciális szellőztetéssel, a rekeszeket nem vizsgálták nyomásra, a belső ballaszttartályokat nagy mélységben nem fújták sűrített levegővel, hanem szivattyúval szivattyúzták ki. Már a németországi átvételi tesztek során is megállapítható volt, hogy a külső ballaszttartályok túl sokáig (7 perc 38 másodperc) voltak megtöltve vízzel, bár a szerződés értelmében a merülési idő 5 perc volt. A kieli merítési rendszer átalakítása még jobban kitolta volna az átvételi időt, ezért úgy döntöttek, hogy Oroszországban hajtják végre az üzem költségére, amely hamarosan kiküldte a szerelvényeket, a dokumentációt és átutalta a szükséges forrásokat. A változtatások 2 perc 20 másodperccel csökkentették a merülési időt, amit a szakértők kielégítőnek találtak. A hajótestbe fektetett parafa sok gondot okozott - a víz behatolásától megduzzadt, és nem pozitív, hanem negatív felhajtóerőt adott a tengeralattjárónak. A levehető gerincek, amelyeket a megfelelő időben történő biztonság biztosítására terveztek, vagy egyáltalán nem adták fel, vagy csak nehezen kapcsolódtak le, amint az 1907 szeptemberében, a Karas tengeralattjárón Libava közelében, gyakorló merülések során történt.
22. április 1908-én a "Kambala" és a "Karas" tengeralattjárókat, április 26-án pedig a "Karp" tengeralattjárót vasúton Szevasztopolba küldték, és 2 nap múlva mindet a Fekete-tengeri búváregységhez szállították. flotta. Júniusban arról volt szó, hogy minden tengeralattjárót felszerelnek két Dzsevetszkij rácsos torpedócsővel, és egy nagynyomású tartályt helyeznek el "a meglévők megváltoztatásával". Ezeket a fejlesztéseket azonban két tengeralattjárón végezték el, mivel a "Kambala" tengeralattjáró az első éjszakai támadáskor, 23. május 1909-án meghalt, és a "Rostislav" csatahajó döngölte.



12 akkumulátort eltávolítottak a Karas és Karp tengeralattjárókról, amelyek miatt az egyik belső tartályt nagynyomású tartállyá alakították át - a biztonságot jobban biztosították, mint a gerincek tökéletlen szétválasztása.
Az első világháború kezdetére a „Losos”, „Sudak”, „Karp” és „Karas” tengeralattjárók szolgáltak a Fekete-tengeren. A "Walrus" típusú tengeralattjáró üzembe helyezésével az elavult tengeralattjárókat átadták a kikötőnek. A „Karp” és a „Karas” tengeralattjárók sorsáról 1916 decemberében döntött a P. P. Ostoleckij 1. rangú kapitány vezette bizottság, aki megismerte állapotukat. A szakértők mindkét tengeralattjárót alkalmatlannak ítélve további szolgáltatásra, különösen megjegyezték, hogy a javítások után is "a hajótest szilárdsága nagymértékben csökken ..." Február 12-én átadták a "Karp" és a "Karas" tengeralattjárókat. Szevasztopol kikötője, ahol 1919 áprilisáig álltak. A várost elhagyva a britek, többek között tengeralattjárók, kiszedték és elsüllyesztették a "Karp" és a "Karas" tengeralattjárókat az úttesten.

A „Karp” típusú tengeralattjárók építése, amelyeknek számos jelentős tervezési hibája volt, ismét megerősíti az évek során bevált igazságot - a gyártói tapasztalatok kellő elemzése nélkül hozott elhamarkodott rendelési döntések ritkán hoznak kedvező eredményeket.

21. június 1905-én Krupp képviselőjén, K. Wachteren keresztül egy 35 tonnás vízkiszorítású hajó építését javasolta, amely a Trout típusú tengeralattjáró továbbfejlesztése volt, de két 60 LE-s kerozinmotorral felszerelt. felszíni futáshoz és 60 LE teljesítményű villanymotorhoz. - búvárkodáshoz és akkumulátorok töltéséhez. A parancsnoki torony most nagyobb térfogatú volt, elfért benne a parancsnok és a navigátor is, az orrban pedig két priccs kellett volna, hogy a legénység felváltva pihenhessen.
A búvárkodás vezetője, E. N. Shchensnovich ellentengernagy azonban I. G. Bubnov projekt áttekintése alapján azt válaszolta a Krupp cég képviselőjének, hogy "a javasolt hajótípust mérnökeink könnyen megtervezhetik és Oroszországban építhetik".

2. szeptember 1905-án egy 21 tonna vízkiszorítású, 10/7 csomós sebességű, 250/25 mérföld utazótávú, kerozinmotorral és villanymotorral felszerelt tengeralattjáró rajzai és rövid leírása érkezett meg. az MTK Vakhter K. útján. I. G. Bubnov azon véleményének adott hangot, hogy az ilyen tengeralattjárók építése a hazai vállalkozások számára nem nehéz.
M. N. Beklemisev azonban 5 ilyen tengeralattjáró azonnali megrendelése mellett szólt. F. Krupp javaslatát azonban Schensnovich E. N. következtetése szerint nem fogadták el.
"4. december 1905. Nagyon titkos.
Jelenleg kétféle tengeralattjárónk van a Balti-tengeren (Lack és Holland), amelyek már lebegnek és többé-kevésbé teszteltek. Krupp hajói Kielből érkeznek, Beklemisev és Bubnov hajói kifogynak a balti gyárban. Arra kell számítanunk, hogy ezekkel az utolsó csónakokkal a gyár elkészül és jövő tavasszal leszállítva .. Így 4 féle tengeralattjáró lesz a Balti-tengeren. Mindegyiknek megvannak a maga hiányosságai és előnyei, és a hajók életre keltése, de elhagyása a személyzet dolga lesz, amelynek felkészítéséről nekünk gondoskodnunk kell. Kétféle tengeralattjáróval többé-kevésbé találkoztunk már. Mindkettő külföldi típus.

Valóban a külföldiek mögött kell állnunk ebben a kérdésben, és lehetőséget adnunk nekik, hogy megtanulják, hogyan győzzenek le minket a saját költségünkön? És a külföldi típusú hajók rendelése külföldön, sőt Oroszországban is ehhez vezet. Még négy 400 tonnás hajót építenek, bár Oroszországban, az Okhtán, de külföldiek, sőt a feltaláló, Lek úr is, aki csaknem egymillió (958508 XNUMX) rubelt kapott kormányunktól első kifizetésként a hajókért, azonnal a szerződés megkötése után irodát nyitott ezen hajók építésére Berlinben, ahol hajók fejlesztésén dolgozik, és csak a kész projekteket küldi el Szentpétervárra kivitelezésre. Még mindig sok dolga van...
A Krupp csónakok formája nem kielégítő, és soha többé nem ismétlődik meg. Ez tudatos, bár a hajók még nincsenek készen.

A búvárkodás önálló életet élhet, ha otthon és projektjeink szerint építünk hajókat, amihez már van elég gyakorlatunk. Beklemisev és Bubnov csónakjaink önállóan jártak Vlagyivosztok közelében, és nem adtak rosszabb eredményt, mint más típusú hajók, az egyetlen dolog, amivel vétkeztek, az a tengeralattjárók számára alkalmatlan enyém járművei - ezek Dzsevecszkij készülékei.
Vannak már olyan tapasztalt hajóépítőink, mint Beklemisev és Bubnov. Megjelennek Gavrilov hajóinak projektjei, Matsievich hajókat kíván tervezni. Tényleg fel kell hagyni? A következő évre körülbelül 400000 XNUMX rubelt kell elkülöníteni, hogy az orosz hajóépítés ne vesszen el.
"A haditengerészet vezérkara arra a következtetésre jutott, hogy jelenleg teljesen lehetetlen olyan tengeralattjárót építeni, amelyet meglehetősen megbízhatónak és célszerűnek lehetne tekinteni. fegyver, de mi lehetséges
"A haditengerészeti vezérkar... arra a következtetésre jutott, hogy jelenleg teljesen lehetetlen tengeralattjárót építeni, amely teljesen megbízható és célszerű fegyvernek tekinthető, de csak olyan hajót lehet építeni, amely alkalmas lehet bizonyos kedvező feltételek mellett végzett harci tevékenységekhez." (A haditengerészet vezérkarának az orosz haditengerészeti miniszterhez intézett jelentéséből. 1909)
„Jelenítem, hogy a közel két év lejárta alatt a tengeralattjáró állapota nem változott jó irányba, mivel az azt kiváltó okokat pénzhiány miatt nem sikerült megszüntetni... A tengeralattjáró összes hajóját ki kell cserélni. megosztása másokkal, amit a víz alatti technológia jelenlegi állása már megadhat nekünk külföldön. Nagyobb űrtartalmú, nagyobb felszíni és víz alatti sebességű, nagyobb víz alatti területet kell adni." (a Csendes-óceáni tengeralattjáró-osztály vezetőjének, Ivanov 2. rangú kapitánynak, 13. évi 1910. sz. titkos jelentéséből)
"Titkos. Sürgős.
Az 50 éves hajóépítési program végrehajtásának megkezdésekor a tengeralattjárók építése tekintetében a haditengerészeti minisztérium megállt az első két tengeralattjáró-sorozat építésénél Bubnov vezérőrnagy mérnök projektje szerint. "(a haditengerészet bemutatójából). Oroszország Minisztériuma a Minisztertanácshoz. 1912)

Ugyanakkor az igazságosság megköveteli, hogy megjegyezzék, hogy az "orosz típusú" tengeralattjáróknak komoly tervezési hibái voltak. Különösen erős hajótestük nem volt rekeszekre osztva vízzáró válaszfalakkal. I. G. Bubnov tévesen úgy vélte, hogy a válaszfalak hatástalanok lehetnek a tengeralattjárókon, ezért a jobb belső elhelyezkedés és lakhatóság érdekében úgy döntött, hogy teljesen elhagyja őket. Ezt követően a gyakorlat ennek a döntésnek a mélyreható tévedését mutatta, amikor három lezuhant Bars típusú tengeralattjáró meghalt, miután viszonylag kis lyukakat kapott. Az "orosz típusú" tengeralattjáró másik hátránya a sikertelen búvárrendszer volt, amely biztosította, hogy a hajó túl lassan süllyedjen (akár három percig vagy tovább).

Mint minden század eleji tengeralattjáró, az "orosz típusú" csónakok is csak viszonylag rövid ideig kerültek víz alá, a tengeren töltött idő legfeljebb 5-10%-át. A hadviselés új feltételeivel összefüggésben szükségessé vált a tengeralattjáró víz alatti tartózkodási idejének jelentős meghosszabbítása. 1914-ben I. G. Bubnov megpróbálta megoldani ezt a problémát egy körülbelül 3500 tonna lökettérfogatú víz alatti cirkáló projektjének elkészítésével. Az elképzelések szerint a fő hajtóművek nagy teljesítményű aknaszállító gőzturbinák lennének, amelyek a tengeralattjárót helyzeti helyzetbe tudják mozdítani. akár 25 csomós sebességgel. A "tengeralattjáró cirkáló" munkamélysége (100 m) kétszerese volt az "orosz típusú" tengeralattjáró mélységének. Víz alatt a cirkáló több órán keresztül 3-4 csomós sebességgel villanymotorok alatt tudott menni. Ezt a projektet az MTC nem hagyta jóvá, és ez nem valósult meg.

I. G. Bubnov a megnövelt vízkiszorítású (1915 tonna, 920 tonna és 854 tonna) tengeralattjárók projektjének több változatát is bemutatta a Tengerészeti Minisztérium 971-ös hajóépítési programjának versenyén. Az egyiket a legjobbnak ismerték el, és 1916-ban 10 tengeralattjárót rendeltek hozzá, amelyek meg sem épültek.
A 971 tonnás vízkiszorítású tengeralattjáró már kéttestű volt. A fő ballaszttartályokat a hajótestek közötti térben helyezték el, és így a tervezőnek sikerült 32%-ra növelnie a tengeralattjáró felhajtóerejét.

    Hírcsatornáink

    Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

    1 megjegyzés
    Információk
    Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
    1. PATRON
      0
      8. november 2011. 23:59
      A német Krupp cég nem bírta a tengeralattjáró építésének határidejét, és a késés oka nagyon egyszerűnek bizonyult ...
      Az oroszországi tengeralattjáróval egyidejűleg Krupp lerakta az első német U-1 tengeralattjárót, körülbelül azonos űrtartalommal. F. Krupp ravaszul épített - az "orosz" tengeralattjárókhoz képest lassabban épült a német hajó. Ezért először az Oroszország által rendelt hajók mentek tengerre. Ekkor építő hibák kúsztak ki minden repedésből. A dolog új. Amint történik valami, a német tervezők módosítják az értékes U-1-et. Például az "U-1" tengeralattjáró három kész rekeszét vízzáróságra tesztelték. Az orosz tengeralattjárókon az orrtorpedócsövet a vízvonalhoz képest szögben lefelé tolták el, mint a régi rombolóknál. Nem lőhet sekély mélységben - a torpedó biztosan a talajba ütközik. Miután ezt a körülményt kiderítették, a német tervezők vízszintesen helyezték el a torpedócsöveket U-1 tengeralattjárójukon. És három oroszországi tengeralattjáróban megtartották ezt a sarkot. Az orosz hajók kabinjai lyukasnak bizonyultak, senki sem lehet bennük víz alatt. Az "U-1" tengeralattjárójukon a kabint lezárták.
      Ezeken az elsőként megrendelt tengeralattjárókon sok hiba volt.
      Külföldi fegyverek támogatóinak!
      Valóban a külföldiek mögé kell állnunk ebben a kérdésben, és lehetőséget adnunk nekik, hogy megtanulják, hogyan győzzenek le minket a saját költségünkön? És a külföldi típusú hajók rendelése külföldön, sőt Oroszországban is ehhez vezet.
      az igazság szavai
    2. PATRON
      0
      9. november 2011. 00:00
      A német Krupp cég nem bírta a tengeralattjáró építésének határidejét, és a késés oka nagyon egyszerűnek bizonyult ...
      Az oroszországi tengeralattjáróval egyidejűleg Krupp lerakta az első német U-1 tengeralattjárót, körülbelül azonos űrtartalommal. F. Krupp ravaszul épített - az "orosz" tengeralattjárókhoz képest lassabban épült a német hajó. Ezért először az Oroszország által rendelt hajók mentek tengerre. Ekkor építő hibák kúsztak ki minden repedésből. A dolog új. Amint történik valami, a német tervezők módosítják az értékes U-1-et. Például az "U-1" tengeralattjáró három kész rekeszét vízzáróságra tesztelték. Az orosz tengeralattjárókon az orrtorpedócsövet a vízvonalhoz képest szögben lefelé tolták el, mint a régi rombolóknál. Nem lőhet sekély mélységben - a torpedó biztosan a talajba ütközik. Miután ezt a körülményt kiderítették, a német tervezők vízszintesen helyezték el a torpedócsöveket U-1 tengeralattjárójukon. És három oroszországi tengeralattjáróban megtartották ezt a sarkot. Az orosz hajók kabinjai lyukasnak bizonyultak, senki sem lehet bennük víz alatt. Az "U-1" tengeralattjárójukon a kabint lezárták.
      Ezeken az elsőként megrendelt tengeralattjárókon sok hiba volt.
      Külföldi fegyverek támogatóinak!
      Valóban a külföldiek mögé kell állnunk ebben a kérdésben, és lehetőséget adnunk nekik, hogy megtanulják, hogyan győzzenek le minket a saját költségünkön? És a külföldi típusú hajók rendelése külföldön, sőt Oroszországban is ehhez vezet.
      az igazság szavai

    "Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

    „Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"