bombázó repülő csónak
A-55, A-57
bombázó-repülő csónak
1952-ben Robert Ludwigovich Bartini - a Szibériai Kutatóintézet Prospektív Sémák Osztályának vezetője repülés S.A. Chaplygin (SibNIA, Novoszibirszk) után elnevezett - projektet hoz létre a T-203 repülőgéphez. Kiváló matematikus lévén szó szerint "kiszámolta" a sweep elülső éle mentén változó szárnyú repülőgép sémáját. Különösen drága tisztítások és jelentős költségek nélkül.
R. L. Bartini 1955-ben bemutatott projektje egy közepes hatótávolságú A-55 szuperszonikus repülő csónakbombázó létrehozását tervezte. A hidroplán képes volt feltölteni az óceánban, az ellenség partjainak közvetlen közelében lévő üzemanyagkészletet felszíni hajókról és tengeralattjárókról. Ráadásul a hidroplánokhoz nem volt szükség hatalmas repülőterekre, nagy teherbírású, kilométeres beton kifutópályákkal, amelyek kiváló célpontok voltak az ellenséges csapásmérő fegyverek számára. Kezdetben a projektet elutasították, mert. a deklarált jellemzőket irreálisnak ítélték. Segített az S.P. Koroljevhez intézett felhívás, aki segített kísérletileg alátámasztani a projektet. Több tucat modellt gyártottak és értékesítettek különféle szárnyas opciókkal.
A projekt folytatására R. L. Bartinit 1957 áprilisában a SIBNIA-tól az OKBS MAP-hoz (Moszkva) helyezték ki. A TsAGI és a CIAM csapatai részt vesznek a stratégiai A-57-es munkálataiban. Vizsgálták a repülőgép vízből való felszállásának módjait és a hosszan tartó felszínen maradásának lehetőségét.
Az A-57-es repülőgép egy stratégiai integrált rendszer volt, beleértve magát a kétéltű hidroplánt is, amely képes volt fel- és leszállni a víz felszínén, valamint havon és jégen (ez lehetővé tette az Északi-sarkvidéken elhelyezkedő előretolt repülőterek használatát sodródó jégtáblákon), valamint egy nehéz irányított RSS rakétalövedék, amelyet a P. V. Tsybin Tervezőirodájában készítettek és a hordozó repülőgépen helyeztek el. A repülőgépet a „farok nélküli” séma szerint kellett volna elkészíteni, kifejezett integrált elrendezéssel (a tényleges törzs gyakorlatilag hiányzott). Egy „önkiegyensúlyozó” szárny (a kiegyensúlyozás a fesztáv mentén csavarással történt), minimális összhullámmal és induktív légellenállással, változó söpréssel a vezető él mentén, szuperkritikus profilja lefelé konvex volt, és felfelé konvex. véget ér. Kerekes alváz nem volt, a fel- és leszállás jégen és vízen a repülőgép középső része alatt behúzható hidrosível történt. A hagyományos repülőtérről való felszálláshoz a földről felszállás után leejtett kerekes kocsikat kellett volna használni. A repülőgép személyzete három főből állt. Az A-57-esnek az óceánban vagy egy sarkvidéki jégtáblán való autonóm működéshez szükséges felszerelést kellett volna szállítania: volt a szükséges kapitány felszerelés, átjáró a teljes hajó mentén, valamint egy latrina a legénység számára. A bombázó elsőbbségi karbantartásához szükséges összes műveletet a szárny és a függőleges farok körvonalain belül hajtották végre, vagyis a repülőgépet a felszínen lehetett kiszolgálni.
Akkoriban egy repülő hajó felszereltsége volt a tökéletesség csúcsa: az SVR-1 radar, a Roza és a Venik aktív REP rendszerek, a TRS-45 passzív zavaró rendszer, a Wind navigációs komplexum, a Planet kommunikációs komplexum és a hidroakusztikus. kommunikációs rendszer az "Okhotsk" tengeralattjárókkal. Az A-57 becsült maximális sebessége 2500 km/h volt, a gyakorlati mennyezet (repülési tömegtől függően) 18000-23000 m, a gyakorlati hatótáv 15000 km volt. Egy 250 tonnás felszállótömegű repülőgépet öt turbóventilátor-motorral kellett volna felszerelni: NK-10B (5 x 26 000 kgf) vagy ideiglenesen NK-6 (5 x 22 500 kgf), amelyeket a hajótest fölé szerelt csomagban helyeztek el. a hajó a gerincek közötti farokrészében befelé dőlt. Az RCC cirkálórakétát a hajtóművek fölé kellett volna telepíteni, ezen kívül volt egy belső termikusan stabilizált bombatér a 244 kg tömegű 3000H termonukleáris bomba befogadására.
A MAP Bizottság, amelyen a TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupoleva) és OKB-23 (V.M.) képviselői vettek részt.
Összességében 1952 és 1961 között R.L. Bartini öt szuperszonikus kétéltű repülőgép-projekten vezetett munkát, amelyek a „farok nélküli” séma szerint készültek - A-55, A-57, R, F-57 (R-57) és R-57AL, amelyekre az NK- 6 hajtómű volt állítólag, NK-10 vagy VK-15M.
Az R-57 egy frontvonali szuperszonikus kétéltű bombázó, síalvázzal.
A-58 - Nukleáris haditengerészeti bombázó. 1958-ban fejlesztették ki az OKB-256-nál. Méreteit és felszálló tömegét tekintve a Tu-16-nak és a Tu-22-nek felelt meg. A séma és a kialakítás szerint az A-58 hasonló volt az A-57-hez. Kétéltűként Európa és Ázsia vizeiből lehetett használni.
1961-ben a tervező bemutatta az R-57-AL szuperszonikus nagy hatótávolságú felderítő repülőgép projektjét - az A-57 fejlesztését atomerőművel.
LL-600
bombázó repülő csónak
Az LL-600 nehéz repülő csónak tervezését az OKB TMZ-ben dolgozták ki G. M. Beriev vezetésével az 1960-as évek első felében, a bombázó repülőgép és egy 2000 férőhelyes utasszállító repülőgép lehetőségeivel kapcsolatban.
A hidroplán-bombázók hatótávolságának növelése, valamint a tengeralattjáró-ellenes repülés (hidroplánok és kétéltű repülőgépek) óceáni övezetben történő használatának hatékonyságának növelése érdekében javasolták a repülőgépek tengeri tankolásának megszervezését tanker-tengeralattjárókból vagy speciális konténerekből.
Az üzemanyagtöltő helyek megszervezése a tengeralattjárók által titokban szállított üzemanyagot tartalmazó konténerkötegek alapján lehetővé tenné a repülőgépek tankolását az út során, amikor a taktikai hatókörön belüli célpontra repülnek. A tengeren elhelyezett konténerekkel rendelkező repülőgép titkos találkozójának végrehajtásához az egyik projekt szerint egy sor töltetű jelzőbombát dobtak le egy repülőgépről, amikor 200-300 kilométer távolságra közeledtek egy tankolóhelyhez. A konténer hidroakusztikus vevője bizonyos töltési sorrendben történő kioldás után parancsot adott, hogy lépjen ki, és készenléti üzemmódban kapcsolja be a meghajtó rádióállomást és a vizuális érzékelő berendezést.
A 1966-246. számú kormányrendelet 86-os kiadása után számos tengeralattjáró-elhárító rendszert javasoltak, köztük az LL-400 és LL-600 repülő csónakokat.
Az LL-600-as repülőgépen végzett munka a szovjet interkontinentális ballisztikus rakéták sikeres tesztelése után lelassult.
M-70 - szuperszonikus stratégiai bombázó-repülő csónak
A 70-es nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítő bombázó fejlesztése V. M. Myasishchev Tervező Irodájánál kezdődött a Minisztertanács 15. augusztus 1956-i rendeletével összhangban. Nagyon valószínűnek tartották, hogy az ellenség egyidejűleg egy jelentőset hatástalaníthat. a nagy hatótávolságú repülési repülőterek része. A szárazföldi repülőgépek alternatívájaként az OKB-49, OKB-156 és OKB-23 G. M. Beriev, A. N. Tupolev és V. M. Myasishchev vezetésével szuperszonikus hidroplánok projektjeit fejlesztették ki. Korábban egy ilyen projektet (A-55) R. L. Bartini javasolt.
A hidroplán bombázók szétszóródása a tengerek és óceánok vizein nemcsak a harcjárművek megőrzését, hanem a visszacsapást is lehetővé tenné.
Várható volt, hogy a 200 tonnás felszálló tömegű "repülő csónak" 950-1700 km/h (maximum - 1800 km/h) utazósebességgel repül 6500-7500 km távolságban. Két tengeralattjáró tankolással a becsült hatótávolság elérte a 18000 20000-XNUMX XNUMX km-t.
A normál aerodinamikai konfigurációnak megfelelően készült repülőgépet (változatok szárnyas szárnyas, valamint trapéz alakú szárnyú, előre söprögető szárny az elülső él mentén és hátrafelé húzás a hátsó él mentén) 4 turbóventilátor-motorral kellett volna felszerelni. - 2 a szárny felett a pilonokon és kettő - a gerinc oldalán. A fel- és leszálláshoz behúzható hidrosízet használtak.
1957 augusztusában az OKB-23 átadta a megrendelőnek egy hidroplán tervezetét, és ennyi.
Információk