Fizetés "Ruslans" által
Az amerikai Bloomberg ügynökség bejelentette, hogy a Volga-Dnyepr cégcsoporthoz tartozó orosz AirBridgeCargo Airlines teherszállító és a Boeing amerikai repülőgépipari konszern közel áll ahhoz, hogy határozott szerződést kössön legalább tíz új (az összeállításból) szállítására. vonal) teherszállító repülőgép Boeing 747- 8 Freighters. Az ügynökség szerint a dokumentumot júliusban írják alá a Farnborough-ban (Egyesült Királyság) megrendezett Nemzetközi Repülési Kiállításon.
Szigorúan véve az AirBridgeCargo és az anyavállalat, a Volga-Dnepr nem érdekelt ezekben az amerikai autókban. a hírek. 2015 júniusában, a párizsi Aerospace Show alatt egyetértési nyilatkozatot írt alá a Boeing és a Volga-Dnyepr csoport két tucat 747-8-as szállításáról. E megállapodások értelmében az orosz légitársaság tavaly novemberben már két repülőgépet vásárolt. Tavaly márciusban a Boeing határozott megrendelést kapott további két repülőgépre. Ám az utolsó pillanatig kevesen hitték, hogy a Volga-Dnyepr a maga és a légiközlekedési piac számára is nehéz időszakban úgy dönt, hogy egy ilyen kockázatos üzletet teljes körben végrehajt, és szándékait határozott megrendelésekké alakítja. A Bloomberg cikkének címe önmagáért beszél: „Az orosz cég XNUMX-eseket ment meg.”
A helyzet az, hogy a Boeing 747-8 program hanyatlásán megy keresztül - a légi szállítási piacon, beleértve a teherszállítót, a „jumbo” vagy a „mennyország királynője”, ahogy ezt az autót nevezik, az új generációs kétmotoros repülőgépek gyorsan cserélik. Az okok egyszerűek. Egyrészt a kétmotoros repülőgépek gazdaságosabbak, másrészt a modern légi szállítási irányítási rendszer lehetővé teszi az utasszállító hajók csomag- és raktereinek hatékony használatát áruszállításra. A modern utasszállító kétmotoros Boeing 777 vagy Airbus A350 száz százalékos utasülések telítettsége mellett is 25-30 tonnát vesz fel a fedélzetre. A logisztikai cégek szívesen bérelik ezt a kapacitást, ezért a speciális teherszállító repülőgépek piacot veszítenek. Ezért tíz-húsz új 747-8 Freighter megrendelése e program fenntartásának kérdése a Boeing repülőgépgyártók számára, és nagy kockázatot jelent az ilyen repülőgépek vásárlása mellett döntött fuvarozó számára.
Hong Kong fiók
Hagyjuk azt a kérdést, hogy egy orosz cég miért menti meg egy amerikai repülőgépet, és nem például a hazai Il-96-400T-t. Bár a cégcsoport neve Volga-Dnepr, nem Missouri-Potomac. Igen, és az amerikai márkák, amelyek támogatták néhány orosz repülőgép gyártását, nem jutnak eszembe. Inkább gondolkodjunk el azon, hogy a Boeing 747-8-at miért nem mentik meg az amerikai fuvarozók, vagy legalábbis néhány ázsiai fuvarozó. A 747-8F utolsó jelentős külföldi megrendelése, a hongkongi Cathay Pacific Cargo fuvarozó 2007-ből származik. Talán jobban kiszámolták a kockázatokat, mint az oroszok?
Ha az AirBridgeCargo az egyetértési megállapodás értelmében mind a 20 új 747-est megvásárolná, az azt jelentené, hogy a légitársaság flottája megduplázódik, a 8-2015F-ek száma pedig megháromszorozódik. Az ilyen bővülést lehetetlen a teherszállítási piac valamiféle fellendülésével magyarázni. A globális légi árupiac 2,2 százalékkal nőtt 2014-ben. Ez jó mutató, de a növekedés üteme csökkent az előző évhez képest (5-ben 2014 százalék volt). A növekedés ráadásul elsősorban a közel-keleti piacról jött, ahol erős szereplők vannak, az AirBridgeCargo számára pedig a stagnáló amerikai és európai, illetve a lassan növekvő kelet-ázsiai piac a fő piac. Ráadásul nem szabad elfelejteni, hogy ennek a szerény forgalomnövekedésnek a jelentős részét a már említett széles törzsű utasszállító repülőgépek rakterei nyelték el. A túlméretezett rakományok piacán - a "Volga-Dnyepr" öröksége - nem figyelhető meg növekedés. Ráadásul az elmúlt években a Volga-Dnyepr részben az amerikai közel-keleti hadjárat megnyirbálása, részben a szankciók miatt a megrendelések jelentős részét elveszítette - korábban rengeteg NATO katonai rakományt szállítottak gépei. és felszerelés. A társaság saját beszámolója szerint már 17,7-ben 19,4 százalékkal, a charter bevétele pedig 2013 százalékkal csökkent XNUMX-hoz képest. Ebben a szegmensben a visszaesés olyan jelentősnek bizonyult, hogy azt a rendszeres forgalom némi növekedése miatt a csoport nem tudta ellensúlyozni. Nem biztos, hogy ez a tendencia a közeljövőben megfordul. Ez azt jelenti, hogy nehéz piaci helyzetben a cég rendkívül kockázatos flottabővítéshez folyamodik.
A Volga-Dnepr egy magáncég, amely bármilyen üzleti stratégiát követhet. A közelmúltban azonban már láthattuk, hogyan zuhant le ugyanaz a légitársaság, többek között egy kalandos fejlesztési politika következtében, és ennek a katasztrófának a következményei nemcsak az oroszokat érintették. repülés ipar, hanem erősen kifejezett negatív makrogazdasági hatása is volt. Ez természetesen a Transaero-ról szól. Sok közös vonásuk van. Mindkét cég magántulajdonban van. Mindkettő nehéz időkben született - a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján. A vállalatokat egy rendkívül agresszív és kockázatos politika kapcsolta össze, amely szerint válság idején saját repülőgépparkjukat bővítették. Nem sokkal halála előtt a Transaero szerződést írt alá drága Airbus A380 és Boeing 787 Dreamliner gépek szállítására. Az erőteljes terjeszkedés végét ma már a repüléstől távol állók is tudják: egy csődbe ment cég negyedbilliós adósságokkal és kötelezettségekkel felhagyott. Amikor azonban a már lejtőn repülő Transaero vezetése „szuperjumbóval” „dreamlinereket” rendelt, legalább kiderült, mire számít. Rokonok az Államközi Légiközlekedési Bizottságban és az orosz külpolitika pátriárkái között, több tízezer orosz utas a már megvásárolt jeggyel, egy tízezer fős hadsereg. Olyan nagyok vagyunk! Társadalmilag fontosak vagyunk! Állam, segítsen minket költségvetési forrásokkal és állami bankok pénzével, különben tiltakozó akciókat kap! Ez az egyszerű terv azonban nem indult be: a válság és a szankciók nehéz időszakában az állam nem akarta és nem is tudta megmenteni a céget, amelynek vezetése egy pókerblöffel keverte össze a hosszú távú üzletfejlesztési tervezést. Nem valószínű, hogy a Transaero pénzügyi, lobbi- és társadalmi jelentősége kisebb volt, mint a Volga-Dnepr és az AirBridgeCargo. Ugyanakkor az összeomlott Transaero és a közelgő Volga-Dnyepr vásárlási kalandjai legalábbis méretükben összehasonlíthatók.
Biztonság zálogban
20 vásárolt Boeing repülőgép katalógusértéke megközelíti a nyolcmilliárd dollárt. Egyértelmű, hogy ekkora megrendelés esetén a vevő minden bizonnyal megalkud egy árengedményt, de a mértéke mindenképpen százalékban lesz mérhető, nem pedig az időkben. Ha tíz autóra szóló határozott megrendelésről beszélünk, akkor a tranzakció mérete 3,5-4 milliárd dollárra csökken, de bármit is gondol, az új "hétszáznegyvenhét" költsége megegyezik. a Volga-Dnyepr cégcsoport több éves teljes forgalmához. Ne feledje, forgalom, nem nyereség. Nyilvánvaló, hogy magának az orosz cégnek nincsenek ilyen forrásai, és lízingről és hosszú lejáratú kölcsönről van szó, amelyet új és meglévő repülőgépekkel biztosítanak a légitársaságoktól, beleértve az AirBridgeCargo leányvállalat amerikai Boeing 747-esét és az An-124-esét is. magának a Volga-Dnyeprnek. Az új repülőgépek megtérülési idejét évtizedekben mérik majd, és akkor is csak a piaci helyzet legkedvezőbb alakulása mellett. Egyelőre a legvalószínűbb forgatókönyv a következőnek tűnik. Nem sokkal a szerződések aláírása és a gépek kézhezvétele után kiderül, hogy az AirBridgeCargo és a Volga-Dnepr nem tudja fizetni azokat, a cégek csődöt jelentenek, autóik, az új 124-esek és a régi Ruslanok is a tulajdonába kerülnek. hitelezők. Ennek eredményeként nemcsak a magán Volga-Dnyeprt, hanem Oroszországot mint államot is megfosztják az egyedi szállító An-XNUMX-es flotta egy részétől.
Ez viszont mit jelent?
Tavaly novemberben az S-400-as légvédelmi rakétarendszert a szíriai orosz Khmeimim légitámaszpontra szállították és telepítették. Az egyetlen olyan járműtípus, amely képes ilyen transzferre, az An-124 Ruslan katonai szállítóeszköz. Ezek voltak az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának testületei. A Ruslans megőrzött flottájának köszönhetően országunk fegyveres erői képesek nehéz katonai felszerelést nagy távolságokra telepíteni. Ilyen, ahogy nyugati katonai elemzők mondják, a képességekre nem mindennap van szükség, de bizonyos krízishelyzetek kialakulásának forgatókönyvei mellett rendkívüli jelentőségűvé válik. Ezért egy időben kitaláltak egy sémát: kezdetben a katonai An-124-eseket polgári üzemeltetőkhöz, köztük a Volga-Dneprhez adják át, hogy az autók ne álljanak tétlenül és ne keressenek pénzt, de ugyanakkor, ebben az esetben saját Honvédelmi Minisztériumukon segítenének. A katonai osztálynak körülbelül egy tucat ruszlánja van, a Volga-Dnyeprnek pedig tizenegy, plusz még egy, korábban az elhunyt Polet légitársaság tulajdonában lévő, még idén helyre kell állítani a légi alkalmasságát. A Ruslans, a Volga-Dnyepr és a védelmi minisztérium együttesen biztosíthatja az S-400-as légvédelmi hadosztály, hadműveleti-taktikai Iskander vagy parti bástyák egyidejű átadását, jelentősen megváltoztatva az egyensúlyt a konfliktus színterén. Ruszlánok, Volga-Dnyepr nélkül védelmi minisztériumunk legfeljebb két ilyen rendszer akkumulátorának egyszeri átadásával számolhat. Tekintettel arra, hogy az Ukrajnával fennálló nézeteltérések miatt az An-124 gyártásának újraindítására vonatkozó terveket leállították, és légierőink még egy évtizedig nem látnak majd új nehéz katonai szállító repülőgépet, nincs alternatívája a régi ruszlánoknak. operatív és stratégiai mobilitás. Kiderült, hogy az AirBridgeCargo polgári Boeingek vásárlása nemzetbiztonsági kérdéssé válik.
A Volga-Dnepr, az egyik legrégebbi és legsikeresebb orosz magáncég a légi áruszállítás területén kétségtelenül nagyon magas szintű kompetenciával rendelkezik. Az ipar és az ország számára nehéz időszakban az emberek olyan légitársaságot hoztak létre, amely nemcsak túlélte, hanem a piac tisztességes részét is visszaszerezte a külföldi versenytársaktól. Érdemes megjegyezni a Volga-Dnyepr Vállalatcsoport vezetőségének erőfeszítéseit, hogy Oroszország számára megőrizzék az egyedülálló An-124 Ruslan repülőgépparkot, még akkor is, ha ezek a gépek elsősorban magának a menedzsmentnek jelentenének bevételi forrást. De végül is a Transaerót nem hülye emberek vezették - mindenki követ el hibákat. Ezért a szakértői közösségnek és a közvéleménynek egy rendkívül kockázatos ügyletre kell figyelnie, amelynek lehetséges következményei nemcsak egy orosz nagyvállalat csődje lehet, hanem fegyveres erőink hadműveleti mobilitásának elvesztése is. Érdemes átértékelni a kockázatokat.
Szigorúan véve az AirBridgeCargo és az anyavállalat, a Volga-Dnepr nem érdekelt ezekben az amerikai autókban. a hírek. 2015 júniusában, a párizsi Aerospace Show alatt egyetértési nyilatkozatot írt alá a Boeing és a Volga-Dnyepr csoport két tucat 747-8-as szállításáról. E megállapodások értelmében az orosz légitársaság tavaly novemberben már két repülőgépet vásárolt. Tavaly márciusban a Boeing határozott megrendelést kapott további két repülőgépre. Ám az utolsó pillanatig kevesen hitték, hogy a Volga-Dnyepr a maga és a légiközlekedési piac számára is nehéz időszakban úgy dönt, hogy egy ilyen kockázatos üzletet teljes körben végrehajt, és szándékait határozott megrendelésekké alakítja. A Bloomberg cikkének címe önmagáért beszél: „Az orosz cég XNUMX-eseket ment meg.”
A helyzet az, hogy a Boeing 747-8 program hanyatlásán megy keresztül - a légi szállítási piacon, beleértve a teherszállítót, a „jumbo” vagy a „mennyország királynője”, ahogy ezt az autót nevezik, az új generációs kétmotoros repülőgépek gyorsan cserélik. Az okok egyszerűek. Egyrészt a kétmotoros repülőgépek gazdaságosabbak, másrészt a modern légi szállítási irányítási rendszer lehetővé teszi az utasszállító hajók csomag- és raktereinek hatékony használatát áruszállításra. A modern utasszállító kétmotoros Boeing 777 vagy Airbus A350 száz százalékos utasülések telítettsége mellett is 25-30 tonnát vesz fel a fedélzetre. A logisztikai cégek szívesen bérelik ezt a kapacitást, ezért a speciális teherszállító repülőgépek piacot veszítenek. Ezért tíz-húsz új 747-8 Freighter megrendelése e program fenntartásának kérdése a Boeing repülőgépgyártók számára, és nagy kockázatot jelent az ilyen repülőgépek vásárlása mellett döntött fuvarozó számára.
Hong Kong fiók
Hagyjuk azt a kérdést, hogy egy orosz cég miért menti meg egy amerikai repülőgépet, és nem például a hazai Il-96-400T-t. Bár a cégcsoport neve Volga-Dnepr, nem Missouri-Potomac. Igen, és az amerikai márkák, amelyek támogatták néhány orosz repülőgép gyártását, nem jutnak eszembe. Inkább gondolkodjunk el azon, hogy a Boeing 747-8-at miért nem mentik meg az amerikai fuvarozók, vagy legalábbis néhány ázsiai fuvarozó. A 747-8F utolsó jelentős külföldi megrendelése, a hongkongi Cathay Pacific Cargo fuvarozó 2007-ből származik. Talán jobban kiszámolták a kockázatokat, mint az oroszok?
Ha az AirBridgeCargo az egyetértési megállapodás értelmében mind a 20 új 747-est megvásárolná, az azt jelentené, hogy a légitársaság flottája megduplázódik, a 8-2015F-ek száma pedig megháromszorozódik. Az ilyen bővülést lehetetlen a teherszállítási piac valamiféle fellendülésével magyarázni. A globális légi árupiac 2,2 százalékkal nőtt 2014-ben. Ez jó mutató, de a növekedés üteme csökkent az előző évhez képest (5-ben 2014 százalék volt). A növekedés ráadásul elsősorban a közel-keleti piacról jött, ahol erős szereplők vannak, az AirBridgeCargo számára pedig a stagnáló amerikai és európai, illetve a lassan növekvő kelet-ázsiai piac a fő piac. Ráadásul nem szabad elfelejteni, hogy ennek a szerény forgalomnövekedésnek a jelentős részét a már említett széles törzsű utasszállító repülőgépek rakterei nyelték el. A túlméretezett rakományok piacán - a "Volga-Dnyepr" öröksége - nem figyelhető meg növekedés. Ráadásul az elmúlt években a Volga-Dnyepr részben az amerikai közel-keleti hadjárat megnyirbálása, részben a szankciók miatt a megrendelések jelentős részét elveszítette - korábban rengeteg NATO katonai rakományt szállítottak gépei. és felszerelés. A társaság saját beszámolója szerint már 17,7-ben 19,4 százalékkal, a charter bevétele pedig 2013 százalékkal csökkent XNUMX-hoz képest. Ebben a szegmensben a visszaesés olyan jelentősnek bizonyult, hogy azt a rendszeres forgalom némi növekedése miatt a csoport nem tudta ellensúlyozni. Nem biztos, hogy ez a tendencia a közeljövőben megfordul. Ez azt jelenti, hogy nehéz piaci helyzetben a cég rendkívül kockázatos flottabővítéshez folyamodik.A Volga-Dnepr egy magáncég, amely bármilyen üzleti stratégiát követhet. A közelmúltban azonban már láthattuk, hogyan zuhant le ugyanaz a légitársaság, többek között egy kalandos fejlesztési politika következtében, és ennek a katasztrófának a következményei nemcsak az oroszokat érintették. repülés ipar, hanem erősen kifejezett negatív makrogazdasági hatása is volt. Ez természetesen a Transaero-ról szól. Sok közös vonásuk van. Mindkét cég magántulajdonban van. Mindkettő nehéz időkben született - a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján. A vállalatokat egy rendkívül agresszív és kockázatos politika kapcsolta össze, amely szerint válság idején saját repülőgépparkjukat bővítették. Nem sokkal halála előtt a Transaero szerződést írt alá drága Airbus A380 és Boeing 787 Dreamliner gépek szállítására. Az erőteljes terjeszkedés végét ma már a repüléstől távol állók is tudják: egy csődbe ment cég negyedbilliós adósságokkal és kötelezettségekkel felhagyott. Amikor azonban a már lejtőn repülő Transaero vezetése „szuperjumbóval” „dreamlinereket” rendelt, legalább kiderült, mire számít. Rokonok az Államközi Légiközlekedési Bizottságban és az orosz külpolitika pátriárkái között, több tízezer orosz utas a már megvásárolt jeggyel, egy tízezer fős hadsereg. Olyan nagyok vagyunk! Társadalmilag fontosak vagyunk! Állam, segítsen minket költségvetési forrásokkal és állami bankok pénzével, különben tiltakozó akciókat kap! Ez az egyszerű terv azonban nem indult be: a válság és a szankciók nehéz időszakában az állam nem akarta és nem is tudta megmenteni a céget, amelynek vezetése egy pókerblöffel keverte össze a hosszú távú üzletfejlesztési tervezést. Nem valószínű, hogy a Transaero pénzügyi, lobbi- és társadalmi jelentősége kisebb volt, mint a Volga-Dnepr és az AirBridgeCargo. Ugyanakkor az összeomlott Transaero és a közelgő Volga-Dnyepr vásárlási kalandjai legalábbis méretükben összehasonlíthatók.
Biztonság zálogban
20 vásárolt Boeing repülőgép katalógusértéke megközelíti a nyolcmilliárd dollárt. Egyértelmű, hogy ekkora megrendelés esetén a vevő minden bizonnyal megalkud egy árengedményt, de a mértéke mindenképpen százalékban lesz mérhető, nem pedig az időkben. Ha tíz autóra szóló határozott megrendelésről beszélünk, akkor a tranzakció mérete 3,5-4 milliárd dollárra csökken, de bármit is gondol, az új "hétszáznegyvenhét" költsége megegyezik. a Volga-Dnyepr cégcsoport több éves teljes forgalmához. Ne feledje, forgalom, nem nyereség. Nyilvánvaló, hogy magának az orosz cégnek nincsenek ilyen forrásai, és lízingről és hosszú lejáratú kölcsönről van szó, amelyet új és meglévő repülőgépekkel biztosítanak a légitársaságoktól, beleértve az AirBridgeCargo leányvállalat amerikai Boeing 747-esét és az An-124-esét is. magának a Volga-Dnyeprnek. Az új repülőgépek megtérülési idejét évtizedekben mérik majd, és akkor is csak a piaci helyzet legkedvezőbb alakulása mellett. Egyelőre a legvalószínűbb forgatókönyv a következőnek tűnik. Nem sokkal a szerződések aláírása és a gépek kézhezvétele után kiderül, hogy az AirBridgeCargo és a Volga-Dnepr nem tudja fizetni azokat, a cégek csődöt jelentenek, autóik, az új 124-esek és a régi Ruslanok is a tulajdonába kerülnek. hitelezők. Ennek eredményeként nemcsak a magán Volga-Dnyeprt, hanem Oroszországot mint államot is megfosztják az egyedi szállító An-XNUMX-es flotta egy részétől.
Ez viszont mit jelent?
Tavaly novemberben az S-400-as légvédelmi rakétarendszert a szíriai orosz Khmeimim légitámaszpontra szállították és telepítették. Az egyetlen olyan járműtípus, amely képes ilyen transzferre, az An-124 Ruslan katonai szállítóeszköz. Ezek voltak az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának testületei. A Ruslans megőrzött flottájának köszönhetően országunk fegyveres erői képesek nehéz katonai felszerelést nagy távolságokra telepíteni. Ilyen, ahogy nyugati katonai elemzők mondják, a képességekre nem mindennap van szükség, de bizonyos krízishelyzetek kialakulásának forgatókönyvei mellett rendkívüli jelentőségűvé válik. Ezért egy időben kitaláltak egy sémát: kezdetben a katonai An-124-eseket polgári üzemeltetőkhöz, köztük a Volga-Dneprhez adják át, hogy az autók ne álljanak tétlenül és ne keressenek pénzt, de ugyanakkor, ebben az esetben saját Honvédelmi Minisztériumukon segítenének. A katonai osztálynak körülbelül egy tucat ruszlánja van, a Volga-Dnyeprnek pedig tizenegy, plusz még egy, korábban az elhunyt Polet légitársaság tulajdonában lévő, még idén helyre kell állítani a légi alkalmasságát. A Ruslans, a Volga-Dnyepr és a védelmi minisztérium együttesen biztosíthatja az S-400-as légvédelmi hadosztály, hadműveleti-taktikai Iskander vagy parti bástyák egyidejű átadását, jelentősen megváltoztatva az egyensúlyt a konfliktus színterén. Ruszlánok, Volga-Dnyepr nélkül védelmi minisztériumunk legfeljebb két ilyen rendszer akkumulátorának egyszeri átadásával számolhat. Tekintettel arra, hogy az Ukrajnával fennálló nézeteltérések miatt az An-124 gyártásának újraindítására vonatkozó terveket leállították, és légierőink még egy évtizedig nem látnak majd új nehéz katonai szállító repülőgépet, nincs alternatívája a régi ruszlánoknak. operatív és stratégiai mobilitás. Kiderült, hogy az AirBridgeCargo polgári Boeingek vásárlása nemzetbiztonsági kérdéssé válik.
A Volga-Dnepr, az egyik legrégebbi és legsikeresebb orosz magáncég a légi áruszállítás területén kétségtelenül nagyon magas szintű kompetenciával rendelkezik. Az ipar és az ország számára nehéz időszakban az emberek olyan légitársaságot hoztak létre, amely nemcsak túlélte, hanem a piac tisztességes részét is visszaszerezte a külföldi versenytársaktól. Érdemes megjegyezni a Volga-Dnyepr Vállalatcsoport vezetőségének erőfeszítéseit, hogy Oroszország számára megőrizzék az egyedülálló An-124 Ruslan repülőgépparkot, még akkor is, ha ezek a gépek elsősorban magának a menedzsmentnek jelentenének bevételi forrást. De végül is a Transaerót nem hülye emberek vezették - mindenki követ el hibákat. Ezért a szakértői közösségnek és a közvéleménynek egy rendkívül kockázatos ügyletre kell figyelnie, amelynek lehetséges következményei nemcsak egy orosz nagyvállalat csődje lehet, hanem fegyveres erőink hadműveleti mobilitásának elvesztése is. Érdemes átértékelni a kockázatokat.
Információk