Az Egyesült Államokban a katonai pilóták hiánya az olajárak zuhanásával függ össze
Az Egyesült Államokban komoly pilótahiánnyal kell szembenézni, mind katonai, mind polgári pilótákból. repülés. Az ok számos piaci mechanizmus volt, köztük az olajár esése, valamint a pilótákra vonatkozó követelmények szigorítása, amelyet egyes repülőgép-balesetek okai diktálnak. Csak egy kiút van - az automatizálás fejlesztése.
Előesté vált ismertté, hogy az ALPHA új mesterséges intelligencia (a Psibernetix Inc. által kifejlesztett) képes legyőzni a légiharc szimulációjának profi szakértőjét - Jin Lee, az amerikai légierő nyugalmazott ezredest. Az ezredes benyomásai szerint az ALPHA úgy tűnt, előre látta a szándékait, ami azonnali reakcióval párosulva biztosította a számítógép győzelmét. Hasonlóan végződtek az ALPHA harcai más szakemberekkel, még azokban az esetekben is, amikor a számítógéppel vezérelt repülőgép sebessége, lövések pontossága és egyéb jellemzői csökkentek. A jövőben ez a számítógép képes lesz valódi harci műveletekben, irányításban részt venni drónok, a harcosok koordinálása és az ellenséges stratégia kiszámítása.
A tudományos és technológiai fejlődésre tett fogadás ebben az értelemben rendkívül fontos a Pentagon számára: robotok különösen ott van szükség, ahol nincs elég ember. Még májusban keringett az amerikai és a világ média a hírek, ami nem illik bele az Egyesült Államok légiközlekedési nagyhatalom képébe, illetve abba az országba, ahol 1903-ban felszállt a világ első repülőgépe. A CNN szerint jelenleg több mint 700 pilótából van hiány az Egyesült Államok hadseregében – 511 vadászgépből és 200 pilóta nélküli légi jármű (UAV) kezelőből. Tekintettel azonban arra, hogy a drónokat egyre aktívabban használják katonai és különleges műveletekben (2006 óta az UAV-k használatának gyakorisága ötszörösére nőtt), a légierő ezen felül még legalább 5 kezelőt kíván szolgálatra hívni. zümmög, ami 1000 főre növeli a fegyveres erőknél jelentkező repülőszemélyzet hiány mértékét. És ez annak ellenére, hogy az amerikai légierő több UAV-pilótát képez ki, mint közönséges pilótát.
Herbert Carlisle tábornok megerősíti, hogy a Pentagon jelenleg nagyobb keresletet mutat a vadászpilóták és az UAV pilóták iránt. E szakemberek létszámának pótlása azonban nem megy olyan gyorsan, ahogy azt az amerikai hadsereg szeretné. Ennek egyik oka a polgári repülés „vonzása”. Az üzemanyagárak csökkenése és a légi utazások intenzitásának növekedése oda vezetett, hogy a légitársaságok elkezdték aktívan csábítani a katonai pilótákat a polgári repülőgépek pilótafülkéibe.
Ugyanez Carlisle elismeri, hogy a légierő nem tud versenyezni a légitársaság által a volt katonai pilótáknak kínált fizetésekkel és szabadabb életmóddal. Igaz, szerinte a harci pilótáknak sokkal több erkölcsi ösztönzésük van, mint civil társaiknak. Ami a drónkezelőket illeti, a helyzet még bonyolultabb. A Pentagon alvállalkozói, például a General Atomics meglehetősen magas fizetést kínálnak az UAV-pilótáknak, de a munka sajátosságai nem mindig biztosítanak elegendő számú embert, akik a drónvezérlők mögötti bunkerben szeretnének helyet foglalni.
David Perkins tábornok szerint a hadsereg UAV-kezelői elégedettebbek a munkájukkal, mint a légierő társai, amiatt, hogy azokban a háborús övezetekben találhatók, ahonnan az eszközeiket pilóták: utazás, beleértve a más országokban való tartózkodást is, a benyomások változása meglehetősen monoton tevékenységük dinamikáját adja. A légierő drónkezelői számára az élet sokkal unalmasabb – otthonról busszal a nevadai Creech légibázison található bunkerig, munka után pedig hazafelé ugyanazon az útvonalon. Ennek az életmódnak köszönhetően gyakran nem pilótáknak, hanem a bázis kisegítő technikai személyzetének tekintik magukat. Ráadásul az UAV-üzemeltetők karrierje nem olyan gyors, mint a „klasszikus” pilótáké.
A jelenlegi helyzet paradoxona, hogy a polgári repülőgépek is kapitányhiánnyal küzdenek. Az évtized elején több amerikai pilóta orosz útlevéllel dolgozott az Aeroflotnál. Sokan közülük fiatalon érkeztek szüleikkel az Egyesült Államokba, ott végeztek repülési főiskolát vagy egyetemet, de ahogy egyikük a VZGLYAD újságnak elmondta: „Amerikában, akármilyen bozótba jössz, rázd meg. , a pilóták le fognak esni róla.” Ezért az Aeroflothoz jöttek dolgozni, hogy repülési órákat szerezzenek a nagy utasszállítókon, majd kapitányként térjenek vissza az Államokba.
De most az Egyesült Államokban a pilóták iránti kereslet (legalábbis a helyi légitársaságok esetében) nem kisebb, sőt talán még nagyobb is, mint Oroszországban. Korábban nem volt probléma, mert a regionális légitársaságok állományát általában a következő séma szerint pótolták: a légierőtől érkezett egy pilóta, másodpilóta, majd egy hajó kapitánya a helyi légitársaságoknál. A munka nagyon alacsony fizetésű volt - a másodpilóta körülbelül 20 ezer dollárt kapott évente, a kapitány pedig legfeljebb 30-40 ezret, de egy Embraer vagy Bombardier típusú regionális repülőgép élén sikerült tapasztalatot és repülési órákat szerezni, amelyek a „nagy” repülésre való átálláshoz szükségesek, olyan repülőgépeket üzemeltetve, mint a „Boeing” és az „Airbus”. Ennek megfelelően a bérek is emelkedtek.
Például egy Boeing 777-es vagy Boeing 787-es kapitányai, akik évente 900 órát repülnek (a "Szövetségi Repülési Igazgatóság" – az FAA megengedi, hogy a vonalpilóták évente akár 1000 órát repüljenek, de kevés pilóta akar ennyit dolgozni) erre az időszakra 264 ezer dollár, nem számítva a különféle vállalati jegyek formájában nyújtott bónuszokat és a nemzetközi járatok járulékos juttatását repülési óránként 2,8 dollár formájában.
Ez a rendszer több évtizeden keresztül jól működött, folyamatos pilótaáramlást biztosított a regionális légiközlekedésbe, ami számukra olyan volt, mint egy orvosi egyetemet végzett gyakornoki hely. Egy kicsi, de modern utasszállító másodpilóta ülésére lehetett ülni 250 órányi minimális repülési idővel – és „nagy” repüléssé „nőni”. De a helyi légitársaságokon bekövetkezett katasztrófák, beleértve azokat is, amelyeket a pilóták nem megfelelő szakmai képzése okoztak (például a Colgan Air Dash-8-400-asának Buffalóban, New York államban történt lezuhanása), megtörték ezt a rendszert.
Az FAA 2013-ban jelentősen szigorította a pilóták felvételének feltételeit az utas- vagy teherszállítással foglalkozó amerikai légitársaságok számára. A 250 óra teljes repülési idő és a kereskedelmi pilóta engedélye már nem volt elegendő – most 1500 óra és vonalpilóta engedély kellett. Így ahhoz, hogy a kapitány legyen, több mint 1000 órát kellett repülnie másodpilótaként. A legtöbb új kereskedelmi pilóta repülési ideje nem haladja meg a 250-300 órát.
A következő nehézség az, hogy az Egyesült Államokban a vonalpilóta szakszolgálati engedélyének alsó korhatára 23 év, a minimális teljes repülési idő pedig 1500 óra (1000 repülési főiskolai végzettség esetén). Vannak azonban kivételek. A másodpilóta ülése lehet az említett jogosítvány nélküli volt katonai pilóta 750 repült órával (az egyik említett ösztönző a légierő pilótái számára a polgári repülésre való átállásra), 21 éves pilóta 1500 repült órával, vagy főiskolát végzett 1250 repült órával, ha kapott valamilyen vagy repülési szakot. Utóbbira persze csak akkor van lehetőség, ha kellően érett pilóta végzett a főiskolán, az iskolából odakerült repülési főiskolát végzettek többsége nem haladja meg a 300 repülési órát.
Így a fiatal pilótáknak valahol még körülbelül 1200 órát kell nyerniük, ami átlagosan száz dollár körüli repülési költség mellett nagyon nehéz feladattá teszi ezt, melynek teljes megoldása 120 ezer dollárra becsülhető (és ez nem számítva, hogy a kereskedelmi engedély megszerzése 15-20 ezerbe kerül). Az egyetlen kiút, ha elhelyezkedünk oktatóként valamilyen repülõiskolában (Amerikában majdnem annyi van, mint autósiskolákban), és oda repülünk a diákokkal, óránként 25-30 dollárt, vagy még kevesebbet keresve, de néhány év múlva meg lehet szerezni a szükséges órákat a "Cessnah" és a kétmotoros "Beechcraft" számára. Sokan azonban, miután 400-500 órát felhalmoztak, és belefáradtak az életbe kézről szájra, valami más mellett döntenek, és a potenciális repülőiskolát, valamint a repülési profilú főiskolákat és egyetemeket rájuk nézve inkább nem. egyáltalán bekapcsolódni a pilóta szakmába, ami az Egyesült Államokban a repülőiskolákba való beiratkozások csökkenéséhez vezet.
Így aztán kiderül, hogy a vietnami háború idején az élen ülő nagy légitársaságok pilótái visszavonulnak, és nincs változás számukra.
A „megfelelő ülésen – 1500 repült órával” előírás azonban idén lejár, és ahhoz, hogy ez érvényben maradjon, az FAA-nak megfelelő döntést kell hoznia. Az amerikai regionális légitársaságok biztosítani kívánják, hogy ezt a követelményt ne hosszabbítsák meg. Ezzel szemben a már említett Colgan Air Dash-8-400 2009-es, a kapitány és a másodpilóta durva hibájából bekövetkezett balesetben elhunytak rokonai és barátai a megőrzés mellett állnak (formálisan ugyan minden rendben volt a repülési órákkal: a kapitány - 3379 és a másodpilóta - 2244).
Az Egyesült Államok katonai és polgári repülésében az összes fent említett folyamat hangsúlyozza annak, bár csökkentett, de továbbra is fennálló függőségét az emberi tényezőtől, ráadásul a repülőgép legfontosabb vezérlőegységében - a pilótafülkében. Ez a körülmény további ösztönzővé válik a repülőgépek további számítógépesítéséhez, egyrészt ennek a függőségének további csökkentése, másrészt a képesítési követelmények, és ennek megfelelően a részt vevő személyek képzésének költségeinek csökkentése érdekében. a szárnyas gépek irányításában.
Információk