Úszó autó GAZ-46 (MAV)
A GAZ-46 egy szovjet úszó autó, amelyet 1953 óta gyártanak a Gorkij Autógyárban. A szovjet hadseregben ez az autó a "MAV" elnevezést kapta - egy kis vízimadár-autó. Ennek az autónak a fő célja az volt, hogy biztosítsa a hírszerző egységek tevékenységét, valamint mérnöki munkát végezzen a tározókon.
A második világháború végének tapasztalatai megmutatták a különféle szovjet haditechnikai eszközök erősségeit és gyengeségeit, valamint a létrehozásuk hiányosságait. Tehát a hadseregben nem voltak hazai úszó járművek. Ugyanakkor a Lend-Lease program keretében kapott négykerék-meghajtású Ford GPA kétéltűek és hatkerekű DUKW teherautók megkönnyítették a szovjet csapatok átkelését Kelet-Európa folyóin a háború végső szakaszában. Teljesen természetes, hogy ezt a haditechnikát a katonaság figyelembe vette, és a konfliktus befejeztével más modellekkel együtt bekerült a hosszú távú újrafegyverzési tervbe. A Szovjetunióban megkezdődött az utas- és teherszállító járművek tervezése.
A szovjet katonaságot mindenekelőtt egy könnyű parancsnoki jármű érdekelte, amely képes áthaladni különféle vízakadályokon, és páncélozott járművekkel egy csoportban mozogni. A teherszállító 6 kerekű DUKW lett a ZIS-485 első prototípusa - egy nagy vízimadár-jármű (BAV), és a GAZ-46 - egy kis vízimadár-jármű (MAV) végül a Ford GPA úszó dzsip analógja lett a Szovjetunióban. .
A tömegtermelés tövises útja
Közvetlenül a második világháború vége után a Moszkvai Autó- és Autóipari Kutatóintézet (NAMI) megkezdte a GAZ-67 összkerékhajtású terepjáró alkatrészei és mechanizmusai alapján épített úszó autó létrehozását. a szovjet ipar által jól elsajátított jármű. Úgy döntöttek, hogy új kétéltűt fejlesztenek ki az amerikai Ford GPA lebegő terepjárókra tekintettel, amelyek 1942-ben kezdtek belépni az amerikai hadseregbe. Ugyanakkor a NAMI moszkvai mérnökei úgy döntöttek, hogy kreatívan átdolgozzák az amerikai ötletet.
22. július 1948-én a Szovjetunió Fegyveres Erők Mérnöki Bizottsága jóváhagyta a tervezett úszó jármű végső taktikai és műszaki követelményeit, amely a NAMI-011 nevet kapta és a MAV katonai jelölést. Az autót szárazföldi szállításra és kisebb felderítő és egyéb csoportok különböző vízi akadályainak áthaladására, könnyű csónakok vagy más könnyű utánfutók, pontonok és egyéb vízi járművek vontatására szánták, amelyeket a szovjet hadsereg mérnöki egységei használnak a víz felszínén.
Ugyanakkor volt egy bökkenő egy ilyen gép létrehozásában. A tény az volt, hogy a még háborús években tervezett GAZ-67-es terepjáró elavulttá vált, helyette egy új, GAZ-69-es terepjáró készült. Ennek ellenére 1949. április végén már elkészültek a NAMI-011 úszóautó prototípusai, és ugyanazon év májusában gyári tesztsorozaton estek át. Hamarosan, 1949 nyarán következtek az újdonság talajpróbái, ősszel pedig az osztályközi tesztek, amelyekre Leningrád környékén került sor. Minden teszt nagyon sikeres volt. Annyira sikeres volt, hogy befejezésük után a NAMI-011 úszó autó alkotói megkapták a 3. fokozatú Sztálin-díjat "A gépészet területén végzett munkáért".
Később a NAMI-011 autó egyik prototípusát az autó összes rendelkezésre álló műszaki dokumentációjával együtt a GAZ-hoz szállították. Gorkijban, a tervezés jelentéktelennek tűnő finomítása után, meg kellett kezdeni a kétéltű tömeggyártását. Ugyanakkor magának a GAZ-67 autónak az elavult kialakítása mellett volt egy másik probléma is. A helyzet az, hogy a NAMI mérnökei megbirkóztak a feladatukkal, de lebegő autójuk szó szerint „térdre” készült. A Moszkvából kapott autó rajzain következetlenségek voltak, ami teljesen normális volt a kísérleti gyártásnál, de abszolút elfogadhatatlan sorozatgyártásnál.
Ugyanakkor nagyon veszélyes volt az akkori kormányrendelet be nem tartása, és a GAZ-nál külön csoport jött létre, V. A. Krescsuk vezetésével. Ez a csoport foglalkozott a műszaki dokumentáció kidolgozásával és az Egyesült Államok által elkövetett hibák kijavításával. Ugyanakkor Gorkijban, még 1944-ben, amikor a cég a GAZ-67 alapján saját kétéltű létrehozásának lehetőségét fontolgatta, arra a következtetésre jutottak, hogy egy ilyen ötlet egyáltalán nem ígérkezik. Egy autó sorozatgyártásba hozása a tömeggyártásban meglehetősen sok jelentős technológiai változtatást igényelt, amit a NAMI-nak a prototípusok építése során különböző sorozatgyártásra alkalmatlan módokon sikerült felülmúlnia. Ugyanakkor a GAZ-nál kezdetben a "hatvankilencedikre" helyezték a tétet, amelyben a kezdetektől fogva figyelembe vették a jövőbeni úszó változatra való átalakítás lehetőségét.
Logikusabb és olcsóbb lenne egyszerűen elutasítani az USA által létrehozott lehetőséget. De nem a Szovjetunióban. A kormány közvetlen parancsának figyelmen kívül hagyása és a Sztálin-díjat kapott gép tervezésének elhagyása elképzelhetetlen volt. Ezért 1950 őszén a GAZ-011 (más néven NAMI-011) készen állt arra, hogy Gorkijban felszálljon a szállítószalagra. Ezzel párhuzamosan a vállalkozásnál A. A. Smolin és G. M. Wasserman tervezők irányításával párhuzamosan dolgoztak egy kétéltű létrehozásán a GAZ-69 terepjáró egységei alapján, amely új GAZ elnevezést kapott. -46. Mind a GAZ-011 úszó autót, mind a GAZ-46-ot meglehetősen alaposan elvégezték az üzemben. Andrey Lipgart, a vállalkozás főtervezője arra számított, hogy a GAZ-011-es és a GAZ-46-os kétéltűeket egy időben tesztelik, és a megrendelő újabb kivitelt választhat majd.
1951-ben a Szovjetunió Fegyveres Erők Mérnöki Bizottsága ellenőrzési teszteket végzett a V. A. Kreshchuk csoport által módosított GAZ-011 autóval. A kétéltű végül nagyon jó lett. A tervezők jelentősen csökkentették súlyát, növelték a sebességet és javították a megbízhatóságot. A katonai GAZ-011 is jóváhagyta. Ennek eredményeként olyan helyzet állt elő, hogy az üzem már nem tagadhatta meg a GAZ-67 SUV-ra épülő kétéltű gyártását, azonban ennek előállítása sem volt mód, különösen a korszerűbb bevetésével összefüggésben. GAZ-69. A GAZ-46 kétéltű tömeggyártásának megkezdése is meglehetősen nehéz volt, mivel a katonaság annyira szerette versenytársát. Mindez a két párhuzamos projekttel kapcsolatos zavar mindaddig folytatódott, amíg 1952-ben Kreshchuk tervező személyesen nem küldött titkos levelet Sztálin elvtársnak, amelyben az üzemben lebegő autók helyzetéről beszélt.
A levélre a reakció nem sokáig váratott magára, a kalapok leszálltak a vállalkozásról, jó, hogy senkit nem zártak be, de az üzem és a különböző részlegek számos tisztviselőjét, tervezőjét lefokozták. Ezenkívül törölték a Minisztertanács 14. március 1951-i 981-es határozatát a Sztálin-díj odaítéléséről a "NAMI-011" úszó autó tervezőinek. Gorkijban pedig úgy döntöttek, hogy összeállítják a GAZ-46-ot. Ugyanakkor az 011-as GAZ-1953 gyártási tervet 100%-ban teljesítették az üzemben, ebből az autóból összesen 68 példányt gyártottak. Ezt követően egy új GAZ-46-os autó váltotta fel.
A szerkezet leírása
A MÁV felhajtóerejét dobozszelvényekből álló vázra hegesztett acéltest biztosította. Ponton típusú hajótest volt, ajtók nélkül. Az úszó autó testét függőleges keresztirányú válaszfalakkal 3 rekeszre osztották: orr, középső és tat. Az autó orrterében volt a motortér (MTO). A középső rekesz volt a pilótafülke a személyzet és az utasok számára, a csomagtér pedig hátul kapott helyet. A lebegő autó orrán egy felboruló hullámvédő volt, amit a legénység felemel, mielőtt az autó vízbe szállna. A pajzs vagy a képernyő megakadályozta, hogy az autó "fúrja" az orrát a vízbe, valamint megvédte a motor hűtéséhez szükséges légbeömlőt és a központi rekeszt a víz behatolásától. A fényszórók között egy kétéltű vízen történő kikötéséhez szükséges oszlop, valamint egy mentőövhöz volt szükség. A kar lengéscsillapítókat a GAZ-46 karosszériáján kívül szerelték fel, a pótkerekeket pedig a hátsó felső platformra helyezték.
A GAZ-46 úszó autót a GAZ-M4 Pobeda személygépkocsi 20 hengeres motorjával szerelték fel, a kerékfelfüggesztést és a sebességváltót pedig a GAZ-69 SUV-tól kölcsönözték. Az autó motorja egy kézi sebességváltóhoz volt csatlakoztatva, amely három előre- és egy hátramenettel, valamint egy kétfokozatú osztóművel rendelkezett. A vízfelületen egy háromlapátú légcsavar segítségével tudott mozogni az autó, amelyet az osztóműből egy kardán hajtott. Az autó mozgási irányát a vízben vízkormánnyal lehetett megváltoztatni, amelyet a csónak légcsavarja által kidobott vízsugárba helyeztek. A GAZ-46 kétéltű (MAV) megkülönböztető jellemzője a speciális kialakítású kerekek voltak, amelyek a terepjáró képesség növelése érdekében lehetővé tették a lapos abroncsokon történő mozgást anélkül, hogy fennállna annak veszélye, hogy felboruljanak és víz kerüljön az abroncs belsejébe. .
Mivel az autó úszó volt, minden elektromos vezetéke zárt elektromos csatlakozókkal készült, a gyújtáselosztó, amely teljesen le volt zárva, nem igényelt további védelmet. A lebegő GAZ-46-os autó elülső fedélzetére hangtompítót és kipufogócsövet hoztak. Igaz, a kipufogó akkora zajt keltett, hogy leleplezte az autót. Az orrfedélzet másik oldalán volt egy gáztartálynyak, vagyis szükség esetén közvetlenül a vízen lehetett tankolni az üzemanyagtartályt.
A pilótafülke kialakítása, ha itt helyénvaló egy ilyen hangos meghatározás, spártai egyszerű volt, hiszen az úszó autót eredetileg a katonaság utasítására tervezték. Egyszerűen nem volt különleges kényelem sem a személyzet, sem az utasok számára. És az általános kialakításban az úszó GAZ-46 autó inkább hajónak tűnt. A MAV műszerfalat teljesen a GAZ-69 SUV-tól kölcsönözték. A műszerfalon ugyanakkor fordulatszámmérő és jelzőlámpa is volt, ami jelezte a víz megjelenését a raktérben. A sebességváltó vezérlőkarjai a vezető jobb oldalán voltak. A pedáltartók szokatlan formájukkal tűntek ki, és közel helyezkedtek el egymáshoz, hogy a lehető legkevesebb különböző technológiai lyuk legyen, amelyen keresztül a víz bejuthat az autó karosszériájába. A motorháztetőre rá lehetett rakni a szélvédő keretet, az utastérre pedig ponyvás napellenzőt lehetett könnyedén kifeszíteni. Az első üléssor két széket tartalmazott: a parancsnok és a vezető számára. Mögöttük egy háromüléses padot szereltek fel, amelyen nem volt állítható. A karbantartás megkönnyítése érdekében üzemanyagszűrőt szereltek be az autó fülkéjébe.
A GAZ-46 (MAV) kétéltű jármű az egyes kétéltű rohamzászlóaljakkal, valamint az egyes pontonhidas ezredekkel állt szolgálatba, emellett exportálták a Varsói Szerződés tagországaiba. Az autó gyártása a Szovjetunióban 1953-tól 1958-ig folytatódott, amikor is az alap GAZ-69 gyártását áthelyezték az UAZ üzembe. Ugyanakkor Uljanovszknak egyszerűen nem volt gyártási kapacitása egy úszó autó gyártásának folytatásához, ami az ilyen gépek iránti csekély szükséglet mellett a gyártás megszüntetésének oka volt. Ráadásul az első BRDM-ek már ekkor elkezdték bevonulni a hadseregbe. A legyártott MAV-k számáról nincs pontos információ, de úgy tűnik, ezekből az autókból összesen mintegy 650 darabot szereltek össze.
A GAZ-46 (MAV) taktikai és műszaki jellemzői:
Teljes méretek: hosszúság - 4930 mm, szélesség - 1900 mm, magasság - 1770 mm.
Kerékképlet - 4x4.
Üres tömeg - 1270 kg.
Terhelhetőség - 500 kg.
Kapacitás - 5 fő.
Az erőmű 4 hengeres, 2,1 literes karburátoros motor, teljesítménye - 55 LE.
Maximális sebesség - 90 km / h (az autópályán), 9 km / h (vízen).
Hajózás szárazföldön - 300-500 km.
Teljesítménytartalék vízen - 5 óra.
Információforrások:
http://fb.ru/article/231998/gaz--tehnicheskie-harakteristiki-i-opisanie
http://www.abw.by/news/182364
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-46.htm
https://www.drive2.ru/b/939508
Nyílt forrásból származó anyagok
A második világháború végének tapasztalatai megmutatták a különféle szovjet haditechnikai eszközök erősségeit és gyengeségeit, valamint a létrehozásuk hiányosságait. Tehát a hadseregben nem voltak hazai úszó járművek. Ugyanakkor a Lend-Lease program keretében kapott négykerék-meghajtású Ford GPA kétéltűek és hatkerekű DUKW teherautók megkönnyítették a szovjet csapatok átkelését Kelet-Európa folyóin a háború végső szakaszában. Teljesen természetes, hogy ezt a haditechnikát a katonaság figyelembe vette, és a konfliktus befejeztével más modellekkel együtt bekerült a hosszú távú újrafegyverzési tervbe. A Szovjetunióban megkezdődött az utas- és teherszállító járművek tervezése.
A szovjet katonaságot mindenekelőtt egy könnyű parancsnoki jármű érdekelte, amely képes áthaladni különféle vízakadályokon, és páncélozott járművekkel egy csoportban mozogni. A teherszállító 6 kerekű DUKW lett a ZIS-485 első prototípusa - egy nagy vízimadár-jármű (BAV), és a GAZ-46 - egy kis vízimadár-jármű (MAV) végül a Ford GPA úszó dzsip analógja lett a Szovjetunióban. .
A tömegtermelés tövises útja
Közvetlenül a második világháború vége után a Moszkvai Autó- és Autóipari Kutatóintézet (NAMI) megkezdte a GAZ-67 összkerékhajtású terepjáró alkatrészei és mechanizmusai alapján épített úszó autó létrehozását. a szovjet ipar által jól elsajátított jármű. Úgy döntöttek, hogy új kétéltűt fejlesztenek ki az amerikai Ford GPA lebegő terepjárókra tekintettel, amelyek 1942-ben kezdtek belépni az amerikai hadseregbe. Ugyanakkor a NAMI moszkvai mérnökei úgy döntöttek, hogy kreatívan átdolgozzák az amerikai ötletet.
22. július 1948-én a Szovjetunió Fegyveres Erők Mérnöki Bizottsága jóváhagyta a tervezett úszó jármű végső taktikai és műszaki követelményeit, amely a NAMI-011 nevet kapta és a MAV katonai jelölést. Az autót szárazföldi szállításra és kisebb felderítő és egyéb csoportok különböző vízi akadályainak áthaladására, könnyű csónakok vagy más könnyű utánfutók, pontonok és egyéb vízi járművek vontatására szánták, amelyeket a szovjet hadsereg mérnöki egységei használnak a víz felszínén.
Ugyanakkor volt egy bökkenő egy ilyen gép létrehozásában. A tény az volt, hogy a még háborús években tervezett GAZ-67-es terepjáró elavulttá vált, helyette egy új, GAZ-69-es terepjáró készült. Ennek ellenére 1949. április végén már elkészültek a NAMI-011 úszóautó prototípusai, és ugyanazon év májusában gyári tesztsorozaton estek át. Hamarosan, 1949 nyarán következtek az újdonság talajpróbái, ősszel pedig az osztályközi tesztek, amelyekre Leningrád környékén került sor. Minden teszt nagyon sikeres volt. Annyira sikeres volt, hogy befejezésük után a NAMI-011 úszó autó alkotói megkapták a 3. fokozatú Sztálin-díjat "A gépészet területén végzett munkáért".
Később a NAMI-011 autó egyik prototípusát az autó összes rendelkezésre álló műszaki dokumentációjával együtt a GAZ-hoz szállították. Gorkijban, a tervezés jelentéktelennek tűnő finomítása után, meg kellett kezdeni a kétéltű tömeggyártását. Ugyanakkor magának a GAZ-67 autónak az elavult kialakítása mellett volt egy másik probléma is. A helyzet az, hogy a NAMI mérnökei megbirkóztak a feladatukkal, de lebegő autójuk szó szerint „térdre” készült. A Moszkvából kapott autó rajzain következetlenségek voltak, ami teljesen normális volt a kísérleti gyártásnál, de abszolút elfogadhatatlan sorozatgyártásnál.
Ugyanakkor nagyon veszélyes volt az akkori kormányrendelet be nem tartása, és a GAZ-nál külön csoport jött létre, V. A. Krescsuk vezetésével. Ez a csoport foglalkozott a műszaki dokumentáció kidolgozásával és az Egyesült Államok által elkövetett hibák kijavításával. Ugyanakkor Gorkijban, még 1944-ben, amikor a cég a GAZ-67 alapján saját kétéltű létrehozásának lehetőségét fontolgatta, arra a következtetésre jutottak, hogy egy ilyen ötlet egyáltalán nem ígérkezik. Egy autó sorozatgyártásba hozása a tömeggyártásban meglehetősen sok jelentős technológiai változtatást igényelt, amit a NAMI-nak a prototípusok építése során különböző sorozatgyártásra alkalmatlan módokon sikerült felülmúlnia. Ugyanakkor a GAZ-nál kezdetben a "hatvankilencedikre" helyezték a tétet, amelyben a kezdetektől fogva figyelembe vették a jövőbeni úszó változatra való átalakítás lehetőségét.
Logikusabb és olcsóbb lenne egyszerűen elutasítani az USA által létrehozott lehetőséget. De nem a Szovjetunióban. A kormány közvetlen parancsának figyelmen kívül hagyása és a Sztálin-díjat kapott gép tervezésének elhagyása elképzelhetetlen volt. Ezért 1950 őszén a GAZ-011 (más néven NAMI-011) készen állt arra, hogy Gorkijban felszálljon a szállítószalagra. Ezzel párhuzamosan a vállalkozásnál A. A. Smolin és G. M. Wasserman tervezők irányításával párhuzamosan dolgoztak egy kétéltű létrehozásán a GAZ-69 terepjáró egységei alapján, amely új GAZ elnevezést kapott. -46. Mind a GAZ-011 úszó autót, mind a GAZ-46-ot meglehetősen alaposan elvégezték az üzemben. Andrey Lipgart, a vállalkozás főtervezője arra számított, hogy a GAZ-011-es és a GAZ-46-os kétéltűeket egy időben tesztelik, és a megrendelő újabb kivitelt választhat majd.
1951-ben a Szovjetunió Fegyveres Erők Mérnöki Bizottsága ellenőrzési teszteket végzett a V. A. Kreshchuk csoport által módosított GAZ-011 autóval. A kétéltű végül nagyon jó lett. A tervezők jelentősen csökkentették súlyát, növelték a sebességet és javították a megbízhatóságot. A katonai GAZ-011 is jóváhagyta. Ennek eredményeként olyan helyzet állt elő, hogy az üzem már nem tagadhatta meg a GAZ-67 SUV-ra épülő kétéltű gyártását, azonban ennek előállítása sem volt mód, különösen a korszerűbb bevetésével összefüggésben. GAZ-69. A GAZ-46 kétéltű tömeggyártásának megkezdése is meglehetősen nehéz volt, mivel a katonaság annyira szerette versenytársát. Mindez a két párhuzamos projekttel kapcsolatos zavar mindaddig folytatódott, amíg 1952-ben Kreshchuk tervező személyesen nem küldött titkos levelet Sztálin elvtársnak, amelyben az üzemben lebegő autók helyzetéről beszélt.
A levélre a reakció nem sokáig váratott magára, a kalapok leszálltak a vállalkozásról, jó, hogy senkit nem zártak be, de az üzem és a különböző részlegek számos tisztviselőjét, tervezőjét lefokozták. Ezenkívül törölték a Minisztertanács 14. március 1951-i 981-es határozatát a Sztálin-díj odaítéléséről a "NAMI-011" úszó autó tervezőinek. Gorkijban pedig úgy döntöttek, hogy összeállítják a GAZ-46-ot. Ugyanakkor az 011-as GAZ-1953 gyártási tervet 100%-ban teljesítették az üzemben, ebből az autóból összesen 68 példányt gyártottak. Ezt követően egy új GAZ-46-os autó váltotta fel.
A szerkezet leírása
A MÁV felhajtóerejét dobozszelvényekből álló vázra hegesztett acéltest biztosította. Ponton típusú hajótest volt, ajtók nélkül. Az úszó autó testét függőleges keresztirányú válaszfalakkal 3 rekeszre osztották: orr, középső és tat. Az autó orrterében volt a motortér (MTO). A középső rekesz volt a pilótafülke a személyzet és az utasok számára, a csomagtér pedig hátul kapott helyet. A lebegő autó orrán egy felboruló hullámvédő volt, amit a legénység felemel, mielőtt az autó vízbe szállna. A pajzs vagy a képernyő megakadályozta, hogy az autó "fúrja" az orrát a vízbe, valamint megvédte a motor hűtéséhez szükséges légbeömlőt és a központi rekeszt a víz behatolásától. A fényszórók között egy kétéltű vízen történő kikötéséhez szükséges oszlop, valamint egy mentőövhöz volt szükség. A kar lengéscsillapítókat a GAZ-46 karosszériáján kívül szerelték fel, a pótkerekeket pedig a hátsó felső platformra helyezték.
A GAZ-46 úszó autót a GAZ-M4 Pobeda személygépkocsi 20 hengeres motorjával szerelték fel, a kerékfelfüggesztést és a sebességváltót pedig a GAZ-69 SUV-tól kölcsönözték. Az autó motorja egy kézi sebességváltóhoz volt csatlakoztatva, amely három előre- és egy hátramenettel, valamint egy kétfokozatú osztóművel rendelkezett. A vízfelületen egy háromlapátú légcsavar segítségével tudott mozogni az autó, amelyet az osztóműből egy kardán hajtott. Az autó mozgási irányát a vízben vízkormánnyal lehetett megváltoztatni, amelyet a csónak légcsavarja által kidobott vízsugárba helyeztek. A GAZ-46 kétéltű (MAV) megkülönböztető jellemzője a speciális kialakítású kerekek voltak, amelyek a terepjáró képesség növelése érdekében lehetővé tették a lapos abroncsokon történő mozgást anélkül, hogy fennállna annak veszélye, hogy felboruljanak és víz kerüljön az abroncs belsejébe. .
Mivel az autó úszó volt, minden elektromos vezetéke zárt elektromos csatlakozókkal készült, a gyújtáselosztó, amely teljesen le volt zárva, nem igényelt további védelmet. A lebegő GAZ-46-os autó elülső fedélzetére hangtompítót és kipufogócsövet hoztak. Igaz, a kipufogó akkora zajt keltett, hogy leleplezte az autót. Az orrfedélzet másik oldalán volt egy gáztartálynyak, vagyis szükség esetén közvetlenül a vízen lehetett tankolni az üzemanyagtartályt.
A pilótafülke kialakítása, ha itt helyénvaló egy ilyen hangos meghatározás, spártai egyszerű volt, hiszen az úszó autót eredetileg a katonaság utasítására tervezték. Egyszerűen nem volt különleges kényelem sem a személyzet, sem az utasok számára. És az általános kialakításban az úszó GAZ-46 autó inkább hajónak tűnt. A MAV műszerfalat teljesen a GAZ-69 SUV-tól kölcsönözték. A műszerfalon ugyanakkor fordulatszámmérő és jelzőlámpa is volt, ami jelezte a víz megjelenését a raktérben. A sebességváltó vezérlőkarjai a vezető jobb oldalán voltak. A pedáltartók szokatlan formájukkal tűntek ki, és közel helyezkedtek el egymáshoz, hogy a lehető legkevesebb különböző technológiai lyuk legyen, amelyen keresztül a víz bejuthat az autó karosszériájába. A motorháztetőre rá lehetett rakni a szélvédő keretet, az utastérre pedig ponyvás napellenzőt lehetett könnyedén kifeszíteni. Az első üléssor két széket tartalmazott: a parancsnok és a vezető számára. Mögöttük egy háromüléses padot szereltek fel, amelyen nem volt állítható. A karbantartás megkönnyítése érdekében üzemanyagszűrőt szereltek be az autó fülkéjébe.
A GAZ-46 (MAV) kétéltű jármű az egyes kétéltű rohamzászlóaljakkal, valamint az egyes pontonhidas ezredekkel állt szolgálatba, emellett exportálták a Varsói Szerződés tagországaiba. Az autó gyártása a Szovjetunióban 1953-tól 1958-ig folytatódott, amikor is az alap GAZ-69 gyártását áthelyezték az UAZ üzembe. Ugyanakkor Uljanovszknak egyszerűen nem volt gyártási kapacitása egy úszó autó gyártásának folytatásához, ami az ilyen gépek iránti csekély szükséglet mellett a gyártás megszüntetésének oka volt. Ráadásul az első BRDM-ek már ekkor elkezdték bevonulni a hadseregbe. A legyártott MAV-k számáról nincs pontos információ, de úgy tűnik, ezekből az autókból összesen mintegy 650 darabot szereltek össze.
A GAZ-46 (MAV) taktikai és műszaki jellemzői:
Teljes méretek: hosszúság - 4930 mm, szélesség - 1900 mm, magasság - 1770 mm.
Kerékképlet - 4x4.
Üres tömeg - 1270 kg.
Terhelhetőség - 500 kg.
Kapacitás - 5 fő.
Az erőmű 4 hengeres, 2,1 literes karburátoros motor, teljesítménye - 55 LE.
Maximális sebesség - 90 km / h (az autópályán), 9 km / h (vízen).
Hajózás szárazföldön - 300-500 km.
Teljesítménytartalék vízen - 5 óra.
Információforrások:
http://fb.ru/article/231998/gaz--tehnicheskie-harakteristiki-i-opisanie
http://www.abw.by/news/182364
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-46.htm
https://www.drive2.ru/b/939508
Nyílt forrásból származó anyagok
Információk