Amint jön, válaszolni fog
A Maidan és a puccs után Ukrajnából gyakran érkeznek egyszerűen egyedi emberek hír. A priori nem hiszel nekik - mielőtt megjegyzést adsz, alaposan meg kell értened a történések lényegét. Az egyik legfrissebb ilyen hír az Ukrán Repülőgépgyártó Vállalat (UAC) megalapításáról szóló döntés, amelybe minden szakosodott vállalkozásnak bele kell tartoznia.
Petro Porosenko elnök megfogalmazása szerint a feladat az volt, hogy "Ukrajnát világszínvonalú légiközlekedési szereplővé változtassák". A Harkovi Repülési Egyetem hadnagyainak érettségijén felhívta a légierőt fegyver Oroszország visszaszorítása. Mi a valós helyzet az ukrajnai repülőgépiparral?
Antonovskie steppelt kabátok
Az első hazai gyártású repülőgépek a cári Oroszországban jelentek meg, de valóban tömeggyártásban repülés A technológia a 30-as években kezdődött, amikor több tucat repülőgépgyár és több száz beszállító vállalkozás épült. A dolgok olyan fordulatot vettek, hogy 1939-ben elhatározták egy ágazati minisztérium (eleinte Népbiztosság) létrehozását a termelési folyamatok irányítására és szabályozására. Ezt a világban kialakult helyzet és a katonai konfliktusokban és a közlekedésben egyaránt stratégiai jelentőséggel bíró repüléstechnika növekvő ereje késztette. A minisztérium számos több ezer alkalmazottat foglalkoztató vállalkozás mellett az ipartudományt is felügyelte, amely nélkül a repülőgépipar előrelépése teljességgel lehetetlen.
A Szovjetunió akkoriban hatalmas és egységes hatalom volt, az ukrán SSR pedig csak egy nagy egésznek egy alkotóeleme, bár igaz, igen fontos. Az ukrán repülőgépgyárakban a moszkvai tervezőirodák gépeit, a Kijevi Tervező Iroda gépeit gyártották. Antonovot oroszországi és üzbegisztáni vállalatoknál szerelték össze.
Emlékeztetni kell arra, hogy KB őket. Antonova véletlenül került Kijevbe, miután 1952-ben költözött Novoszibirszkből. A lépésben nem utolsó sorban Nyikita Hruscsov játszotta, aki hosszú éveken át Ukrajnát vezette, és annak érdekeiért lobbizott a Politikai Hivatalban: elvégre egy légiközlekedési cég mindig is tekintélyes volt.
Novoszibirszkben egy Oleg Antonov vezette csapat megalkotta az An-2 univerzális kétfedelű repülőgépet, amely azonnal megkapta a "Kukorica" becenevet az emberek körében. Ez egy felülmúlhatatlan remekmű a tervezés egyszerűsége, a megbízhatóság és a gazdaságosság szempontjából - egyfajta Kalasnyikov géppuska a repülés területén. A Szovjetunióban, Kínában és Lengyelországban gyártották, összesen több mint 18 ezer darab készült. A mai napig szolgálatban van, a továbbfejlesztett változat pedig évekig meghosszabbítja repülési élettartamát.
Az 50-es és 60-as években az Antonov vezette tervezőiroda a szállító repülőgépekre összpontosított, beleértve a katonai repülőgépeket is. Létrejöttek az An-8 és az An-12 égbolt igazi munkásai, a nehézsúlyú An-22 "Antey", az igénytelen utasszállító regionális An-24 és annak szállítási változata, az An-26, amelyek továbbra is a rendeltetésüknek megfelelően szolgálnak.
Az 70-es és 80-as években újabb jelentős előrelépés történt: az An-124 Ruslan szupernehéz szállítórepülőgép és annak kibővített változata, az An-225 Mriya, amely azonnal feltűnést keltett a nemzetközi légibemutatókon. Ezen a ponton azonban érdemes egy megjegyzést tenni. Kiderült, hogy a Minaviaprom által meghirdetett pályázaton a Myasishchev Design Bureau tervezetét részesítették előnyben. Projektjük eredetibb volt, és további funkciókkal is rendelkezett. De bizonyos körülmények a szupernehéz repülőgép sorsát a kijeviek javára döntötték el, és utasították őket az óriásrepülőgép elkészítésére. Ellenkező esetben egy teljesen más szuperrepülő szánta fel a levegő óceánját.
Az orosz púpon
Antonovtsev továbbra is szeretné dicsérni. A pénzhiányos posztszovjet korszakban állami támogatás nélkül sikerült olyan gépeket létrehozni, amelyek átmentek a repülési teszteken, és kisüzemi gyártásba kerültek. KB im. Antonova túlélte, és sikerült új modelleket gyártania: An-38, An-140, An-148/158, An-70, azaz teljes ciklusú repülőgépipart hozott létre - az ötlettől a késztermék átadásáig a vásárló. Pénzügyekben segítette a tervezőket az Antonov Airlines cég, amely Ruslan repülőgépekkel szállította a rakományt világszerte. Részesedése a tervezési munkák finanszírozásában időszakonként elérte a 70 százalékot.
Az ukrán tervezők „mellékesen” is kerestek pénzt, különösen a kínai megrendelések teljesítésével. Ez elsősorban a Kínában gyártott repülőgépek An-12 és An-24 alapján történő korszerűsítését érintette. A legnagyobb megrendelés pedig az új Y-20-as nehézgép tervezésének segítésére érkezett, a kínai stratégiai szállítórepülés elsőszülöttje, amely jelenleg repülési teszteken megy keresztül, és sorozatgyártásra készül. Megjelenésében nagyon jól láthatóak az Antonov mérnökiskola jellegzetes vonásai.
Oroszország az 1990-es és 2000-es években minden lehetséges módon ellátta Ukrajnát, jó szomszédjának és hűséges szövetségesének tartotta, sok területen, így a repülőgépgyártás területén is feléje tartott. Különösen az orosz légierő számára teljesen felesleges An-70 szállító repülőgépet hozták létre és tesztelték kizárólag orosz pénzből. Érdemes felidézni, hogy a légierő akkori főparancsnoka, Vlagyimir Mihajlov kategorikusan az An-70-es ellen volt, meggyőzően kijelentve, hogy Oroszországnak nincs szüksége a repülőgépre, mivel az ugyanabba a kategóriába tartozik. teherbírása, mint az Il-76-osnak, ráadásul eszébe sem jutott. Elvi álláspontját azzal érvelte, hogy az amúgy is szerény forrást két projektre nem lehet szétszórni. A Kremlben azonban valaki makacsul csavargatta a karját, meglepő kitartással lobbizva egy ukrán autó gyártásáért. Eleinte Voronyezsben, majd Uljanovszkban, majd valamiért Kazanyban tervezték gyártani a repülőgépet. Ennek eredményeként nem nőtt össze, amiből az orosz repülési ipar csak profitált.
Nyilvánvalóan tisztán politikai okokból is, saját kárukra, a már Zsukovszkijban repült utasszállító Tu-334-es helyett a Voronyezsi Repülőgyár egy hasonló ukrán An-148-ast indított gyártásba. A már legyártott Tu-230-es és Tu-330-es utasszállítókkal sok csomópontban egyesített Tu-204 és Tu-214 szállítórepülőgépek igencsak méltó projektjei már az elején tönkrementek.
Az orosz-ukrán szerelem a repülőgépgyártás terén nőtt és erősödött, bár bizonyos egyoldalúság jellemezte. A legbuzgóbb tisztviselők még azt az ötletet is kikeltették, hogy az ukrán iparági vállalkozásokat bevonják a United Aircraft Corporation-be, ami növelné a gyárak leterheltségét, és következésképpen biztosítaná a szükséges finanszírozást.
Mindenki önmagáért
A kijózanodás nagyon gyorsan jött. A puccs után az új kijevi hatóságok azt az irányt tűzték ki, hogy minden területen, így a légi közlekedésben is megtörjék a haditechnikai együttműködést. Oroszország nem maradt adós.
Mivel az ukrán fél megtagadta az alkatrészek szállítását Szamarában, leállították az An-140-es könnyű utasszállító repülőgép gyártását az orosz védelmi minisztérium igényeire. Igaz, el kell ismerni, nem a legsikeresebb és legmegbízhatóbb: néhány éve ugyanennek a modellnek az engedélyezett összeszerelését leállították Iránban, Kazahsztánban pedig felhagytak vele.
A Rossiya Airlines meglehetősen hosszú ideig üzemeltette a licencünk alapján összeszerelt An-148-asokat, de tavaly az alacsony megbízhatóság és hatékonyság miatt kénytelen volt felfüggeszteni repüléseiket. Az An-148/158 modellsorozat utolsó repülőgépe (bár Kijevben szerelték össze) egy orosz lízingcégen keresztül került a KNDK-ba és Kubába. Civil fuvarozóink közül csak az Angara Airlines üzemelteti továbbra is ezeket a repülőgépeket. 2018-ban lezárul a védelmi minisztériummal kötött szerződés tizenöt An-148-as szállítására a voronyezsi repülőgépgyárból. Ezen a ponton az Antonov repülőgépek összeszerelése itt megáll.
De ami a legfontosabb, Oroszország kizárólag saját modellek létrehozására tér át. A jól bevált modernizált Il-76MD-90A szállítórepülőgépek gyártása újjáéledt, és fokozatosan lendületet vesz. Valójában ez egy teljesen új repülőgép a régi köntösben. Könnyű járművek gyártását előkészítik - a szállító Il-112 és az utasszállító Il-114. Oroszország fokozatosan megszűnik Ukrajnától függeni a repülőgépgyártás és a repülőgépek üzemeltetése terén.
És még egy fontos pont. Az Oroszországban üzemeltetett összes An márkájú repülőgép légialkalmasságának fenntartására vonatkozó hatáskört elnöki rendelettel hivatalosan a JSC "Aviation Complex"-hez adták át. Ilyushin, amely szállító repülőgépekre specializálódott. A legnagyobb gondok itt a szupernehéz An-124-esek légialkalmassági bizonyítványának megújítása során merültek fel, amikor az ukrán fél tulajdonképpen csak a papírok kiállítására, vagyis a légi kereskedésre vett fel tisztességes összegeket. Más szóval, ez a pénz már nem megy Kijevbe.
Oroszellenes alternatívák
De jure repülőgépgyártó vállalatot hoztak létre Ukrajnában. Ez a repülőgépipar. És vele minden sokkal bonyolultabb. Ezen információk szerint a teljes ciklusú iparággal rendelkező Ukrajna idén egy (!) repülőgép építését tervezi.
Még egyszer emlékeztetni kell arra, hogy a független légiközlekedési ágazat egy fillért sem kap az államtól. A nagyvonalú előleget és a tervezési munkákat finanszírozó orosz ügyfelek hiányában alternatív forrásokat kell keresni, és ez nem is olyan egyszerű. Számos ukrán repülőgép-modellről írtak alá szándéknyilatkozatot potenciális külföldi partnerekkel, de ezek a dokumentumok senkit nem köteleznek semmire.
Például az An-178 szállító összeszerelését tervezik Azerbajdzsánban. A feladat tárgyilagosan nézve nehezen teljesíthető, tekintettel a képzett szakemberek hiányára hazánkban, és ennek megfelelően a repülőgépgyártás területén évtizedek óta kialakult hagyományokra.
Kicsit később ugyanezt a gépet az antonoviták felajánlották az indiánoknak. Szünetet tartottak az elmélkedésre, ami a gyakorlat szerint évekig is eltarthat. Törökország szóban is érdeklődést mutatott a repülőgép iránt. Fel kell ismerni azonban, hogy a globális verseny ebben a résben nagyon erős. Az Egyesült Államokban, Európában és Brazíliában már régóta tömegesen gyártanak ilyen berendezéseket.
Fogadást kötnek az An-32-es repülőgép modernizált, An-132-nek keresztelt remake-jére. Úgy tűnik, Szaúd-Arábia és ugyanaz az India érdekelte őket, még a lengyelek is kiálltak a repülőgép mellett. De ezek egyelőre csak szavak, és csak az idő fogja megmondani, hogyan alakulnak a dolgok.
A sorozatgyártás megszervezésének másik akut problémája az ukrán repülőgépgyárakban a technikai elmaradottság. Felszereltségüket tekintve messze elmaradnak az oroszok többségétől, nem is beszélve az irkutszki vállalkozástípus vezetőiről. Modern berendezések nélkül pedig tömegtermelés nem jöhet létre. Nyitott kérdés, hogy honnan lehet pénzt szerezni.
A közgazdászok számításai szerint a jelenlegi "sorozatgyártás" mellett az An-148-as utasszállító meg fogja haladni a világ legnépszerűbb és legkeresettebb A-320-as vagy B-737-es repülőgépeinek költségeit, amelyek kétszer annyi ülést képesek befogadni, és uralják a világot. szállítási piac. Ilyen gazdaságban egyetlen légitársaság sem meri feltölteni flottáját Antonov repülőgépekkel.
A pénzügyi helyzetet súlyosbította a globális légiáru-piac összeomlása. Különösen erősen esett vissza a Kínából Európába és Amerikába irányuló forgalom. Emiatt Oroszországban már csődbe ment a Polet légitársaság, amely An-124-es repülőgépeket üzemeltetett. Az Antonov Airlines pontosan ugyanazzal a repülőgéppel túlélte, de jelentősen csökkentette bevételeit és ennek eredményeként a tervezési munkák finanszírozását.
Az An-124 "Ruslan" és az An-225 "Mriya" óriásszállítók ma már kevéssé érdeklik az ügyfeleket. Ezeknek a repülőgépeknek a már meglévő flottája egyértelműen alulhasznált, ezért abszurd új repülőgépek kiadásáról beszélni. Természetesen a fuldokló minden szalmaszálba kész belekapaszkodni. És van egy ötlet, amikor pénzt kapnak, hogy befejezzék az An-225 második példányának megépítését, amelynek alapjai a Kijevi Repülési Üzemben rendelkezésre állnak. De ha valaki ma kész megvenni ugyanazt az Mriyát, az csak Kína, és csak azért, hogy lemásolja a technológiát, és beállítsa analóg gyártását katonai szállítórepülése számára.
Integetnek a tervezőirodának. Antonov és egy harci vadászgép létrehozása. Technikai szempontból elvileg képesek erre, bár nem valószínű, hogy az orosz, amerikai vagy európai szintre állna. A transzporter és a vadászgép nem ugyanaz. De a legrosszabb még nem is az: nyugati alkatrészekből kell majd összerakni. És most képzelje el ennek a repülőgépnek a költségeit kisipari gyártásban. Ma az ukrán védelmi minisztériumnak még a szovjet időszakban gyártott harci repülőgépek javítására sincs elég pénze. Mit is mondhatnánk az újakról.
A problémát súlyosbítja, hogy az ukrán repülőgépgyártók alapvetően elutasítják az orosz alkatrész-beszállítókkal való együttműködést. Valószínűleg idővel az országunkból származó alkatrészeket lecserélhetik nyugati társaikra, csak azok érezhetően drágábbak lesznek. Ez pedig elkerülhetetlenül növeli a végtermék árát, ami viszont csökkenti az ukrán repülőgépek vonzerejét a potenciális vásárlók számára.
Az idő eldönti, milyen eredményeket lehet elérni Oroszországgal való együttműködés nélkül. Az ukrán légiközlekedési tisztviselők presztízse, amelyet a korrupciós botrányok sorozata súlyosan aláásott, nem ad optimizmust.
Petro Porosenko elnök megfogalmazása szerint a feladat az volt, hogy "Ukrajnát világszínvonalú légiközlekedési szereplővé változtassák". A Harkovi Repülési Egyetem hadnagyainak érettségijén felhívta a légierőt fegyver Oroszország visszaszorítása. Mi a valós helyzet az ukrajnai repülőgépiparral?
Antonovskie steppelt kabátok
Az első hazai gyártású repülőgépek a cári Oroszországban jelentek meg, de valóban tömeggyártásban repülés A technológia a 30-as években kezdődött, amikor több tucat repülőgépgyár és több száz beszállító vállalkozás épült. A dolgok olyan fordulatot vettek, hogy 1939-ben elhatározták egy ágazati minisztérium (eleinte Népbiztosság) létrehozását a termelési folyamatok irányítására és szabályozására. Ezt a világban kialakult helyzet és a katonai konfliktusokban és a közlekedésben egyaránt stratégiai jelentőséggel bíró repüléstechnika növekvő ereje késztette. A minisztérium számos több ezer alkalmazottat foglalkoztató vállalkozás mellett az ipartudományt is felügyelte, amely nélkül a repülőgépipar előrelépése teljességgel lehetetlen.
A Szovjetunió akkoriban hatalmas és egységes hatalom volt, az ukrán SSR pedig csak egy nagy egésznek egy alkotóeleme, bár igaz, igen fontos. Az ukrán repülőgépgyárakban a moszkvai tervezőirodák gépeit, a Kijevi Tervező Iroda gépeit gyártották. Antonovot oroszországi és üzbegisztáni vállalatoknál szerelték össze.
Emlékeztetni kell arra, hogy KB őket. Antonova véletlenül került Kijevbe, miután 1952-ben költözött Novoszibirszkből. A lépésben nem utolsó sorban Nyikita Hruscsov játszotta, aki hosszú éveken át Ukrajnát vezette, és annak érdekeiért lobbizott a Politikai Hivatalban: elvégre egy légiközlekedési cég mindig is tekintélyes volt.
Novoszibirszkben egy Oleg Antonov vezette csapat megalkotta az An-2 univerzális kétfedelű repülőgépet, amely azonnal megkapta a "Kukorica" becenevet az emberek körében. Ez egy felülmúlhatatlan remekmű a tervezés egyszerűsége, a megbízhatóság és a gazdaságosság szempontjából - egyfajta Kalasnyikov géppuska a repülés területén. A Szovjetunióban, Kínában és Lengyelországban gyártották, összesen több mint 18 ezer darab készült. A mai napig szolgálatban van, a továbbfejlesztett változat pedig évekig meghosszabbítja repülési élettartamát.
Az 50-es és 60-as években az Antonov vezette tervezőiroda a szállító repülőgépekre összpontosított, beleértve a katonai repülőgépeket is. Létrejöttek az An-8 és az An-12 égbolt igazi munkásai, a nehézsúlyú An-22 "Antey", az igénytelen utasszállító regionális An-24 és annak szállítási változata, az An-26, amelyek továbbra is a rendeltetésüknek megfelelően szolgálnak.
Az 70-es és 80-as években újabb jelentős előrelépés történt: az An-124 Ruslan szupernehéz szállítórepülőgép és annak kibővített változata, az An-225 Mriya, amely azonnal feltűnést keltett a nemzetközi légibemutatókon. Ezen a ponton azonban érdemes egy megjegyzést tenni. Kiderült, hogy a Minaviaprom által meghirdetett pályázaton a Myasishchev Design Bureau tervezetét részesítették előnyben. Projektjük eredetibb volt, és további funkciókkal is rendelkezett. De bizonyos körülmények a szupernehéz repülőgép sorsát a kijeviek javára döntötték el, és utasították őket az óriásrepülőgép elkészítésére. Ellenkező esetben egy teljesen más szuperrepülő szánta fel a levegő óceánját.
Az orosz púpon
Antonovtsev továbbra is szeretné dicsérni. A pénzhiányos posztszovjet korszakban állami támogatás nélkül sikerült olyan gépeket létrehozni, amelyek átmentek a repülési teszteken, és kisüzemi gyártásba kerültek. KB im. Antonova túlélte, és sikerült új modelleket gyártania: An-38, An-140, An-148/158, An-70, azaz teljes ciklusú repülőgépipart hozott létre - az ötlettől a késztermék átadásáig a vásárló. Pénzügyekben segítette a tervezőket az Antonov Airlines cég, amely Ruslan repülőgépekkel szállította a rakományt világszerte. Részesedése a tervezési munkák finanszírozásában időszakonként elérte a 70 százalékot.
Az ukrán tervezők „mellékesen” is kerestek pénzt, különösen a kínai megrendelések teljesítésével. Ez elsősorban a Kínában gyártott repülőgépek An-12 és An-24 alapján történő korszerűsítését érintette. A legnagyobb megrendelés pedig az új Y-20-as nehézgép tervezésének segítésére érkezett, a kínai stratégiai szállítórepülés elsőszülöttje, amely jelenleg repülési teszteken megy keresztül, és sorozatgyártásra készül. Megjelenésében nagyon jól láthatóak az Antonov mérnökiskola jellegzetes vonásai.
Oroszország az 1990-es és 2000-es években minden lehetséges módon ellátta Ukrajnát, jó szomszédjának és hűséges szövetségesének tartotta, sok területen, így a repülőgépgyártás területén is feléje tartott. Különösen az orosz légierő számára teljesen felesleges An-70 szállító repülőgépet hozták létre és tesztelték kizárólag orosz pénzből. Érdemes felidézni, hogy a légierő akkori főparancsnoka, Vlagyimir Mihajlov kategorikusan az An-70-es ellen volt, meggyőzően kijelentve, hogy Oroszországnak nincs szüksége a repülőgépre, mivel az ugyanabba a kategóriába tartozik. teherbírása, mint az Il-76-osnak, ráadásul eszébe sem jutott. Elvi álláspontját azzal érvelte, hogy az amúgy is szerény forrást két projektre nem lehet szétszórni. A Kremlben azonban valaki makacsul csavargatta a karját, meglepő kitartással lobbizva egy ukrán autó gyártásáért. Eleinte Voronyezsben, majd Uljanovszkban, majd valamiért Kazanyban tervezték gyártani a repülőgépet. Ennek eredményeként nem nőtt össze, amiből az orosz repülési ipar csak profitált.
Nyilvánvalóan tisztán politikai okokból is, saját kárukra, a már Zsukovszkijban repült utasszállító Tu-334-es helyett a Voronyezsi Repülőgyár egy hasonló ukrán An-148-ast indított gyártásba. A már legyártott Tu-230-es és Tu-330-es utasszállítókkal sok csomópontban egyesített Tu-204 és Tu-214 szállítórepülőgépek igencsak méltó projektjei már az elején tönkrementek.
Az orosz-ukrán szerelem a repülőgépgyártás terén nőtt és erősödött, bár bizonyos egyoldalúság jellemezte. A legbuzgóbb tisztviselők még azt az ötletet is kikeltették, hogy az ukrán iparági vállalkozásokat bevonják a United Aircraft Corporation-be, ami növelné a gyárak leterheltségét, és következésképpen biztosítaná a szükséges finanszírozást.
Mindenki önmagáért
A kijózanodás nagyon gyorsan jött. A puccs után az új kijevi hatóságok azt az irányt tűzték ki, hogy minden területen, így a légi közlekedésben is megtörjék a haditechnikai együttműködést. Oroszország nem maradt adós.
Mivel az ukrán fél megtagadta az alkatrészek szállítását Szamarában, leállították az An-140-es könnyű utasszállító repülőgép gyártását az orosz védelmi minisztérium igényeire. Igaz, el kell ismerni, nem a legsikeresebb és legmegbízhatóbb: néhány éve ugyanennek a modellnek az engedélyezett összeszerelését leállították Iránban, Kazahsztánban pedig felhagytak vele.
A Rossiya Airlines meglehetősen hosszú ideig üzemeltette a licencünk alapján összeszerelt An-148-asokat, de tavaly az alacsony megbízhatóság és hatékonyság miatt kénytelen volt felfüggeszteni repüléseiket. Az An-148/158 modellsorozat utolsó repülőgépe (bár Kijevben szerelték össze) egy orosz lízingcégen keresztül került a KNDK-ba és Kubába. Civil fuvarozóink közül csak az Angara Airlines üzemelteti továbbra is ezeket a repülőgépeket. 2018-ban lezárul a védelmi minisztériummal kötött szerződés tizenöt An-148-as szállítására a voronyezsi repülőgépgyárból. Ezen a ponton az Antonov repülőgépek összeszerelése itt megáll.
De ami a legfontosabb, Oroszország kizárólag saját modellek létrehozására tér át. A jól bevált modernizált Il-76MD-90A szállítórepülőgépek gyártása újjáéledt, és fokozatosan lendületet vesz. Valójában ez egy teljesen új repülőgép a régi köntösben. Könnyű járművek gyártását előkészítik - a szállító Il-112 és az utasszállító Il-114. Oroszország fokozatosan megszűnik Ukrajnától függeni a repülőgépgyártás és a repülőgépek üzemeltetése terén.
És még egy fontos pont. Az Oroszországban üzemeltetett összes An márkájú repülőgép légialkalmasságának fenntartására vonatkozó hatáskört elnöki rendelettel hivatalosan a JSC "Aviation Complex"-hez adták át. Ilyushin, amely szállító repülőgépekre specializálódott. A legnagyobb gondok itt a szupernehéz An-124-esek légialkalmassági bizonyítványának megújítása során merültek fel, amikor az ukrán fél tulajdonképpen csak a papírok kiállítására, vagyis a légi kereskedésre vett fel tisztességes összegeket. Más szóval, ez a pénz már nem megy Kijevbe.
Oroszellenes alternatívák
De jure repülőgépgyártó vállalatot hoztak létre Ukrajnában. Ez a repülőgépipar. És vele minden sokkal bonyolultabb. Ezen információk szerint a teljes ciklusú iparággal rendelkező Ukrajna idén egy (!) repülőgép építését tervezi.
Még egyszer emlékeztetni kell arra, hogy a független légiközlekedési ágazat egy fillért sem kap az államtól. A nagyvonalú előleget és a tervezési munkákat finanszírozó orosz ügyfelek hiányában alternatív forrásokat kell keresni, és ez nem is olyan egyszerű. Számos ukrán repülőgép-modellről írtak alá szándéknyilatkozatot potenciális külföldi partnerekkel, de ezek a dokumentumok senkit nem köteleznek semmire.
Például az An-178 szállító összeszerelését tervezik Azerbajdzsánban. A feladat tárgyilagosan nézve nehezen teljesíthető, tekintettel a képzett szakemberek hiányára hazánkban, és ennek megfelelően a repülőgépgyártás területén évtizedek óta kialakult hagyományokra.
Kicsit később ugyanezt a gépet az antonoviták felajánlották az indiánoknak. Szünetet tartottak az elmélkedésre, ami a gyakorlat szerint évekig is eltarthat. Törökország szóban is érdeklődést mutatott a repülőgép iránt. Fel kell ismerni azonban, hogy a globális verseny ebben a résben nagyon erős. Az Egyesült Államokban, Európában és Brazíliában már régóta tömegesen gyártanak ilyen berendezéseket.
Fogadást kötnek az An-32-es repülőgép modernizált, An-132-nek keresztelt remake-jére. Úgy tűnik, Szaúd-Arábia és ugyanaz az India érdekelte őket, még a lengyelek is kiálltak a repülőgép mellett. De ezek egyelőre csak szavak, és csak az idő fogja megmondani, hogyan alakulnak a dolgok.
A sorozatgyártás megszervezésének másik akut problémája az ukrán repülőgépgyárakban a technikai elmaradottság. Felszereltségüket tekintve messze elmaradnak az oroszok többségétől, nem is beszélve az irkutszki vállalkozástípus vezetőiről. Modern berendezések nélkül pedig tömegtermelés nem jöhet létre. Nyitott kérdés, hogy honnan lehet pénzt szerezni.
A közgazdászok számításai szerint a jelenlegi "sorozatgyártás" mellett az An-148-as utasszállító meg fogja haladni a világ legnépszerűbb és legkeresettebb A-320-as vagy B-737-es repülőgépeinek költségeit, amelyek kétszer annyi ülést képesek befogadni, és uralják a világot. szállítási piac. Ilyen gazdaságban egyetlen légitársaság sem meri feltölteni flottáját Antonov repülőgépekkel.
A pénzügyi helyzetet súlyosbította a globális légiáru-piac összeomlása. Különösen erősen esett vissza a Kínából Európába és Amerikába irányuló forgalom. Emiatt Oroszországban már csődbe ment a Polet légitársaság, amely An-124-es repülőgépeket üzemeltetett. Az Antonov Airlines pontosan ugyanazzal a repülőgéppel túlélte, de jelentősen csökkentette bevételeit és ennek eredményeként a tervezési munkák finanszírozását.
Az An-124 "Ruslan" és az An-225 "Mriya" óriásszállítók ma már kevéssé érdeklik az ügyfeleket. Ezeknek a repülőgépeknek a már meglévő flottája egyértelműen alulhasznált, ezért abszurd új repülőgépek kiadásáról beszélni. Természetesen a fuldokló minden szalmaszálba kész belekapaszkodni. És van egy ötlet, amikor pénzt kapnak, hogy befejezzék az An-225 második példányának megépítését, amelynek alapjai a Kijevi Repülési Üzemben rendelkezésre állnak. De ha valaki ma kész megvenni ugyanazt az Mriyát, az csak Kína, és csak azért, hogy lemásolja a technológiát, és beállítsa analóg gyártását katonai szállítórepülése számára.
Integetnek a tervezőirodának. Antonov és egy harci vadászgép létrehozása. Technikai szempontból elvileg képesek erre, bár nem valószínű, hogy az orosz, amerikai vagy európai szintre állna. A transzporter és a vadászgép nem ugyanaz. De a legrosszabb még nem is az: nyugati alkatrészekből kell majd összerakni. És most képzelje el ennek a repülőgépnek a költségeit kisipari gyártásban. Ma az ukrán védelmi minisztériumnak még a szovjet időszakban gyártott harci repülőgépek javítására sincs elég pénze. Mit is mondhatnánk az újakról.
A problémát súlyosbítja, hogy az ukrán repülőgépgyártók alapvetően elutasítják az orosz alkatrész-beszállítókkal való együttműködést. Valószínűleg idővel az országunkból származó alkatrészeket lecserélhetik nyugati társaikra, csak azok érezhetően drágábbak lesznek. Ez pedig elkerülhetetlenül növeli a végtermék árát, ami viszont csökkenti az ukrán repülőgépek vonzerejét a potenciális vásárlók számára.
Az idő eldönti, milyen eredményeket lehet elérni Oroszországgal való együttműködés nélkül. Az ukrán légiközlekedési tisztviselők presztízse, amelyet a korrupciós botrányok sorozata súlyosan aláásott, nem ad optimizmust.
Információk